Piloti militari vs. piloti commerciali

[neno]

Ciao a tutti!

 

La mia è solo una curiosità: è vero che gli ex piloti militari, avendo già ottima esperienza e molte ore di volo, siano più richiesti nelle compagnie commerciali?

Gradisco una risposta onesta e documentata. Grazie!

[Tuccio14]

Ciao neno, spero di rispondere in modo oggettivo, mi baso sulla mia esperienza in compagnie aeree. C'è da premettere che le prime considerazioni riguardano soprattutto il profilo umano del pilota poichè, purtroppo per loro, nonostante vengano assunti per portare i passeggeri in sicurezza da A a B (è la frase che, a ragione, dicono più spesso), la maggior parte del loro lavoro si svolgerà a terra. Per questo i piloti sono più tranquilli quando sono per aria a fare quello che sanno fare e non quando stanno a terra ed hanno a che fare con scartoffie, rampisti, ufficio turni, spostamenti, ecc.

 

Innanzitutto le compagnie, se possibile, assumono piloti che abbiano già esperienza sul tipo di macchina che hanno in flotta, in primis per una questione di know-how, ma anche per una questione di costi, poichè un pilota già abilitato su di una determinata macchina deve fare meno addestramento prima di poter stare "da solo" in cabina, quindi sarà impiegabile il prima possibile dal momento dell'assunzione permettendo un numero maggiore di "rotazioni". Inoltre un pilota già abilitato sulla macchina (e con un discreto numero di ore sulla stessa) può diventare istruttore ed esaminatore in meno tempo. Il numero di ore effettive è in generale il dato maggiormente indicativo delle qualità tecniche.

 

I piloti militari, pur sempre considerando che ci sono PILOTI MILITARi e piloti militari, generalmente hanno un "manico" inconfondibile rispetto ai civili (nessuno vola come i militari, voli in valle a bassa quota col Tornado se li sogna anche un pilota di Extra 300), ma sono meno avvezzi con le procedure ed il modus operandi civili, appunto perchè hanno sempre lavorato alla militaresca, ossia con tutta una schiera di persone con un compito specifico e soprattutto in spazi aerei appositamente disegnati e procedure appositamente studiate.

 

Per darti un'idea di quello che è il pilota in una compagnia ti copio e incollo una parte del manuale dell'OCC dove si parla di turni ed impiego dei piloti, leggilo considerando che è rivolto al personale di terra. Immagina un ex militare che si trovi a passare da una struttura rigida e piramidale come può essere una gerarchia militare, dove il tuo unico compito è eseguire ordini secondo determinate procedure, ad una estremamente elastica, volubile e sfumata, come sono la maggior parte delle compagnie aeree civili. Immagina soprattutto la reazione dal punto di vista umano, fattore che è realmente alla base del successo o meno.

 

4. Crew rostering

 

4.1 Premessa

 

4.1.1 Indicazioni generali

 

1. Per crew rostering si intende la costruzione di un turno e la gestione dell’impiego del personale navigante. La gestione degli equipaggi di volo è solitamente delegata ad un apposito ufficio poiché richiede un’accurata valutazione di molti elementi.

 

2. Per impiego si intende generalmente tutto l’insieme di movimenti, trasferimenti e voli operativi assegnati ad un equipaggio mentre per turno si intende la pianificazione mensile dell’impiego di un membro di equipaggio riportante la distribuzione dei riposi, dei giorni di impiego e di tutte le attività che un membro d’equipaggio deve compiere al fine di mantenersi nelle condizioni di volare secondo gli standard previsti dalla norma e dalla compagnia (ad esempio l’addestramento al simulatore o la visita medica).

 

3. Un membro d’equipaggio viene chiamato gergalmente “un crew” poiché, per pilota, si intende spesso il primo ufficiale. In generale in questo capitolo si parlerà indistintamente di piloti e crew per non incappare in ripetizioni, ma generalmente le norme enunciate sono valide per la gestione dei naviganti in genere.

 

4.1.2 Funzioni e qualifiche dei membri d’equipaggio

 

1. Non tutti i piloti hanno lo stesso ruolo e le stesse qualifiche. Gli equipaggi di volo (Air Crew in inglese, Personale Navigante in italiano) si suddividono in equipaggi di condotta (TAC, Techincal Air Crew, in italiano PNT, Personale Navigante Tecnico) ed equipaggi di cabina (CAC, Cabin Air Crew, in italiano PNC, Personale Navigante di Cabina).

 

2. Gli equipaggi di cabina sono formati dagli assistenti di volo (AAVV, Assistenti di Volo, o in inglese CC, Cabin Crew o flight attendant), suddivisi gerarchicamente in base all’esperienza ed alle zone della cabina passeggeri di competenza. C’è sempre un AVR (Assistente di Volo responsabile, in inglese CCC, Chief Cabin Crew) che è a capo degli altri, se presenti. L’equipaggio di cabina ha funzioni fondamentali di flight safety. È necessario un AV ogni 50 posti a sedere ma per aeromobili configurati al di sotto dei 19 passeggeri non è obbligatorio disporre di PNC. La posizione gerarchica di un AV può essere ricavata in base alle strisce, solitamente blu, appuntate sulla sua divisa.

 

3. Gli equipaggi di condotta, chiamati gergalmente flight deck, si suddividono tra piloti e tecnici di bordo. Il pilota è incaricato della condotta del velivolo, il tecnico di bordo di tenere sotto controllo i parametri dei motori e degli impianti di bordo e, a volte, di fare le comunicazioni radio ed assistere nella navigazione i piloti. È sempre più raro trovare aeromobili che prevedano l’impiego di un tecnico di bordo. I tecnici di bordo in inglese si chiamano Flight Engineers e si possono identificare dalle strisce appuntate sulla divisa (una, due o tre in base all’esperienza in compagnia) di colore diverso dal dorato dei piloti.

 

4. I piloti hanno una gerarchia precisa in base alla quale si suddividono determinate competenze e, soprattutto, responsabilità. Il pilota in comando, o comandante del volo, ha la responsabilità ultima della maggior parte delle cose che avvengono relativamente ad un volo. Per diventare comandante bisogna seguire corsi specifici organizzati principalmente dalle compagnie aeree in base ai propri standard, detti corsi comando. Un pilota con una determinata qualifica si identifica con delle strisce dorate appuntate sulla divisa: il comandante ne ha quattro, con l’aggiunta di una stelletta dorata se anziano (per anziano si intende che sia comandante da almeno quindici anni). Le strisce e le qualifiche risentono molto di retaggi marinareschi. Il PIC (Pilot In Command) siede a sinistra negli aeromobili ad ala fissa, mentre negli elicotteri siede a destra.

 

5. I piloti non comandanti si suddividono in copiloti di seconda (una striscia), copiloti di prima (due strisce) e primi ufficiali (tre strisce). L’assegnazione delle strisce dipende dall’esperienza maturata in compagnia. Gli equipaggi di volo degli aerei moderni sono composti da due piloti, un comandante ed un secondo in comando, generalmente chiamato copilota. In realtà la suddivisione tra pilota e copilota non equivale obbligatoriamente alla gerarchia, bensì in volo ci si suddivide tra PF (Pilot Flying) e PNF (Pilot Not Flying). In base a questa suddivisione ci si assegnano le competenze: il PF si occupa principalmente della conduzione vera e propria dell’aeromobile, il PNF di fare le comunicazioni radio ed assistere il PF nell’esecuzione di check lists e procedure.

 

6. I piloti quasi sempre, per essere assunti da una compagnia aerea, hanno già il brevetto di volo per piloti di linea (ATPL, Air Traffic Pilot License). Inoltre esistono abilitazioni per operare con determinate categorie di aeromobili, come quelle che seguono:

- SEP: Single Engine Piston,

- MEP: Multi Engine Piston,

- SET: Single Engine Turbine,

- MET: Multi Engine Turbine,

- MCC: Multi Crew Coordination,

E molte altre. In generale le qualifiche sono riferite al numero di motori dell’aeromobile ed al numero di piloti minimo necessario alla condotta.

 

7. Esistono alcuni aeromobili certificati per essere pilotati da una sola persona (SPA, Single Pilot Aircraft) ed altri, invece, che richiedono obbligatoriamente un equipaggio formato da più membri addetti al pilotaggio (MPA, Multi Pilot Aircraft). Gli operatori aerei, per poter effettuare TPP (Trasporto Pubblico Passeggeri), devono assicurare comunque un equipaggio composto da almeno due membri di equipaggio, comandante e secondo pilota, anche quando l’aeromobile sia certificato SPA. In generale un equipaggio composto da comandante e primo ufficiale

 

8. Per pilotare un determinato modello di aeromobile, oltre ad avere le qualifiche necessarie previste per quella configurazione (ad esempio MET + MCC), bisogna seguire un addestramento specifico, detto Type Rating, effettuato presso una TRTO (Type Rating Training Organisation), solitamente presso la casa costruttrice.

 

9. Per poter addestrare un pilota a pilotare un determinato tipo di aeromobile, comandante o meno che sia, c’è bisogno di un istruttore con determinate qualifiche. Innanzitutto chi insegna a volare deve essere un FI (Flight Instructor), dopodiché deve essere abilitato su quell’aeromobile. Le altre qualifiche sono le seguenti:

- TRI: Type Rating Instructor,

- TRE: Type Rating Examiner,

- CRI: Crew Rating Instructor,

- CRE: Crew Rating Examiner.

Il TRI/TRE addestrano ed esaminano piloti su aeromobili certificati MPA, mentre per aeromobili SPA bastano i CRI/CRE. Chi istruisce un pilota (CRI e TRI) deve essere sempre diverso dall’esaminatore (CRE e TRE) che lo giudica in esame. Per diventare CRE o TRE bisogna prima essere CRI o TRI.

 

10. Ancor prima bisogna essere LTC (Line Training Captain), che è una qualifica che permette ad un comandante di addestrare un altro pilota in linea, ossia di fargli fare pratica prima di essere esaminato. Al comandante, inoltre, è richiesta una qualifica addizionale per poter sedere a destra nel cockpit poiché è pilotare un aeromobile sedendo al posto di destra non è la stessa cosa, sia per via della distribuzione dei comandi e degli strumenti, sia per la percezione che si ha del mondo all’esterno: questa qualifica è la RSQ (Right Seat Qualification), che associata all’LTC permette, tra le altre cose, di sedere a destra e poter addestrare un comandante che, quindi, siederà a sinistra.

 

11. Tutte le indicazioni in merito agli standard addestrativi di compagnia, alle politiche di impiego ed alle qualifiche e funzioni degli equipaggi di volo si trovano nell’Operations Manual nelle parti A e, soprattutto, D.

 

 

4.2 Flight Time Limitations

 

4.2.1 Indicazioni generali

 

1. Per poter gestire gli equipaggi bisogna conoscere perfettamente le FTL (Flight Time Limitations), ossia dei parametri stabiliti dalla normativa e recepiti dalla compagnia che regolamentano e limitano nel tempo l’impiego degli equipaggi.

 

2. Le FTL pongono dei paletti nell’impiego continuativo nel tempo e nel minimo riposo che ad un membro d’equipaggio debba venire assicurato a seguito dell’impiego. Ogni volta che si allochi un equipaggio ad una rotazione si devono tenere in considerazione questi parametri.

 

3. Prima di leggere questo capitolo è bene aver letto e compreso a fondo il capitolo 7 dell’OM Part A General Basic. Al suo interno si possono trovare tutte le definizioni necessarie alla comprensione dei contenuti di questo capitolo.

 

4. Come riportato nel General Basic gli equipaggi vanno gestiti in base alle FTL ma il parametro più importante nell’assegnare un determinato impiego rimane comunque la condizione psicofisica dell’equipaggio. Può infatti capitare di pianificare un turno perfettamente conforme alle FTL ma che porti il crew ad una condizione di stress che lo renda legalmente idoneo ma praticamente impossibilitato ad operare in sicurezza.

 

5. Alcuni membri di equipaggio hanno una base di impiego diversa dal domicilio. Le FTL vanno comunque applicate considerando la base di impiego ma è bene tenere in considerazione il tempo che il membro di equipaggio impiega per raggiungere la base di impiego.

 

6. Tutte le FTL sono studiate tenendo in considerazione il metabolismo di un essere umano. La vita di un essere umano viene scandita dai cicli circadiani (da circa diem, intorno un giorno), ossia un arco di circa 24 ore durante il quale vengono distribuiti i processi indispensabili ad un essere vivente.

 

4.2.2 FDP (Flight Duty Period)

 

1. Per verificare la possibilità o meno di assegnare ad un equipaggio un determinato impiego si parte dal FDP massimo di base (13 ore) per poi applicare estensioni e riduzioni

in base al numero di tratte, all’ora in cui debbano essere operate ed alla loro disposizione nelle stesse nell’arco temporale.

 

2. Una volta stabilito il massimo FDP operabile per quell’equipaggio si verifica la possibilità di assegnarlo ad un determinato impiego. Anche se legalmente possibile si evita sempre di assegnare al crew un FDP troppo esteso nel tempo poiché lo metterebbe in condizioni di stress elevate e renderebbe inutilizzabile per un lungo periodo di tempo.

 

4.2.3 Crew rest

 

1. Il crew rest è il minimo riposo che il crew debba scontare prima di poter essere impiegato di nuovo. Il General Basic riporta nel dettaglio come calcolarlo, ma generalmente si può dire che esso è sempre 12 ore se scontato in base, 10 ore se scontato fuori base o l’equivalente del servizio appena concluso, quale dei tre maggiore.

 

2. La compagnia deve assicurarsi che un equipaggio sia sempre nelle condizioni di riposo necessarie per operare un volo, la tutela che la normativa impone in termini di crew rest serve proprio a questo.

In definitiva essere ex militari conta relativamente poco dato che quello che fa veramente la differenza sono le doti umane e tecniche in generale del pilota che si sta per assumere, e se proprio si deve scegliere un ex militare se ne sceglie uno che abiti vicino alla base di armamento e che si sia congedato con un grado decente!