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e invece ro dicevi la piattaforma che viene sganciata e si arresta in pochi metri cosa???

anke sugli arei civili, di linea dico, si hanno degli g positivi o negativi???

Si ma sugli aerei civili, credimi, sono paragonabili a quelle di un bus di linea!

 

La piattaforma che si arresta in pochi metri dopo una caduta libera invece sottopone sicuramente gli occupanti ad accelerzione g positiva superiore almeno a 2.

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e invece ro dicevi la piattaforma che viene sganciata e si arresta in pochi metri cosa???

anke sugli arei civili, di linea dico, si hanno degli g positivi o negativi???

Si ma sugli aerei civili, credimi, sono paragonabili a quelle di un bus di linea!

 

La piattaforma che si arresta in pochi metri dopo una caduta libera invece sottopone sicuramente gli occupanti ad accelerzione g positiva superiore almeno a 2.

ah...pensavo fosse fossero più forti!!!:-)

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  • 2 weeks later...

Certo, mi sono informato che sul blue tornato di Gardaland, (la mia giostra preferita, avrò fatto una cinquantina di giri) alla curva finale per quanche secondo si arriva a 3,5/4G positivi.

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Comunque per quanto riguarda i G su una cellula di un veivolo, ho letto che un F-22 sulla Edwards AFB durante dei test , il sistema di guida fly-by-wire è andato in tilt portando il pilota e il veivolo fino a 14G. il pilota si è eiettato salvandosi e l'aereo è andato perduto. E' il secondo F22 che viene distrutto durante delle prove al sistema di guida

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Il software di controllo di volo è diventato oggi l'elemento più sensibile di un aereo.

 

Così come va in crash Windows, così può andare in crash il software che controlla un aggeggio come l'F-22.

 

E' da quando si vola con il Fly-by-wire che le cose vanno così... c'è da rassegnarsi.

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messagio dell 'o.s dell' F-22 ( win military ):

 

hai selezionato l' accensione dell' applicazione martin baker v.16 , stai per essere lanciato . sei sicuro?

 

Y or N

 

attendere prego l'operazione richiederà qualche minuto. :D

Edited by cama81
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Il Fly by wire sono i sistemi di guida elettronici, non più idraulici, quindi quando si usa una cloche sembra di usare un joestick... non è proprio cosi ma il concetto è questo

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quando tu muovi la cloche non intervieni di retatmente sulle sulle superfici di controllo (timoni, ecc) ma trasmetti dati al computer di bordo che li analizza li interpreta e sposta le supefici nel modo desiderato, questo è il fly by wire, logicamente se si rompe il computer l'aereo diventa ingovernabile, infatti gli aerei hanno più di un computer, mi sembra che l'ef-2000 e abbia 4, ognuno con compiti diversi, ma in caso di necessità tutti hanno la possibilità di muovere le superfici

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sempre per quanto riguarda i g +e-

io la giostra piu"paurosa" che ho fatto è stata la sierra tonante a mirabilandia...

la prima discesa e quella ke fa prendere velocita all'ottovolante....è stata una sensazione strana che li per li vorresti finisse subito perché ti senti come compresso e schiacciato...però mo che ci penso...lo voglio rifare... :okok:

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Da quanto ho letto i piloti sono soggetti in maniera diversa da un giorno all'altro ai "G"...al punto da tenersi in forma in palestra, sopratutto facendo sollevamento pesi con il bilancere sulla panca x i muscoli del torace e del collo. Leggevo in un libro fotografico su Miramar e la scuola Top Gun un episodio con protagonista l'autore: nel momento esatto in cui il fotografo stava cambiando il rullino, l'aereo (biposto! ;) ) su cui volava ha "breakkato" all'improvviso caricando parecchi G positivi e il poveretto ha dato una capocciata sulle sue ginocchia e sulla macchina...collo dolente per un pò di tempo immagino... :o

 

Il tipo fisico del pilota dovrebbe essere minuto e praticamente senza collo così da rendere minima la distanza cuore-cervello (per questo si usano i "canted seat" inclinati tipo sdraio)

 

Nel caso di G positivi prolungati la mancanza di sangue e dunque di ossigenazione provoca come sintomo pre-svenimento dapprima il "grey-out" in cui si perde la visione a colori, poi il "black-out" in cui la visione svanisce del tutto; in entrambi i casi l'effetto parte dal bordo del campo visivo verso l'interno con un simpatico :unsure: effetto "tunnel".

 

Quando si "tirano" G negativi prolungati si ha il "red-out" dove l'eccesso di sangue provoca questo effetto "speciale" fino ad impedire la visione.

 

Per evitare gli effetti dei G positivi le tute anti-G "strizzano" le gambe con delle sacche gonfiabili per impedire che il sangue affluisca "trattenendone la maggior parte nella zona superiore del corpo.

 

...strano ma vero...non saprei che altro aggiungere!!!

Siete salvi!!!

;)

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  • 1 month later...

Vorrei aggiungere qualcosina anch'io, le accelerazioni subite da un pilota sono soltanto di due tipi +positive o - negative, quelle che sono di piu' pero sono le direzioni o il verso se si puo chiamare cosi, quindi, ci sono accelerazioni testa-piedi(positive),piedi-testa(negative),petto-schiena e schiena-petto (gli subiscono i piloti delle protaerei, durante il lancio dell'aereo con la catapulta, e quando atterrano a causa dell' aggancio sul cavo d'arresto). Le accelerazioni chiamiamoli orizzontali non sono un problema, ed in fatti i piloti ne subiscono fino a 20G(petto-schiena) al lancio, e quasi 15G(schiena-petto) in frenata con cavo d' arresto. Come e' stato gia' detto, oggi il limite dei G sopportati lo costituisce l'uomo e non piu' la macchina,e pare che l'unico pilota che puo subire 9G continui senza grossi problemi e quello dell' Eurofighter, perche e' dottato di una tutta anti-G whole-body, compreso testa e piedi( ci sono cuscini anche dentro gli scarponi, e nel casco). Ma ricordo anche che durante il corso breve svolto in Accademia, sulla medicina aeronautica, uno dei medici ha riportato un trucco che usavano i piloti sovietici per sopportare gli G, e c'ha parlato di 10G costanti e 12 istantanei, ci racconto' che ai piloti veniva somministrato un emoaddensante per "scogliere" il sangue e alleggerire le pompate del cuore ad alti numeri di G.Questo aveniva con i piloti del nuovo aere di allora, il SU-34 Platypus.

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Onestamente di tutta la famiglia dei SU-27, proprio il Platypus non me lo sarei aspettato, visto che si tratta di un derivato d'attacco, molto più pesante, meno veloce e meno prestante degli altri Flanker.

 

Probabilmente il medico voleva riferirsi ad altri modelli, come il SU-30 o meglio ancora i SU-35/37, anche se sono certo che già un SU-27 riesce tranquillamente a "regalare" 10 G e più.

 

Per quanto riguarda le combinazioni anti-G, ormai in vari paesi sono state messe a punto combinazioni che consentono di affrontare meglio fino a 9 G prolungati... ma la verità è che - come giustamente hai detto - ormai i limiti umani sono stati superati e le tute (nonchè le tecniche di respirazione) possono fornire una manciata di secondi in più, ma non si può pretendere che un essere umano sopporti a lungo quelle condizioni.

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Se un individuo è normale, ossia non ha particolari patologie, può resistere esattamente come un pilota o quasi: occhio e croce possiamo dire intorno ai 6 G senza la tuta e fino a 9 con la tuta anti-G.

 

Il punto è che l'addestramento del pilota (principalmente parliamo di tecniche di respirazione e di abitudine all'effetto G, perchè gli altri fattori come palestra e alimentazione hanno danno benefici secondari e indiretti) gli consente di resistere per un tempo più lungo nonchè (e qui entrano in gioco palestra e alimentazione) di poter continuare a manovrare in quelle condizioni, ossia di poter continuare a muovere la testa, le gambe, le mani, e parlare.

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vorrei aggiungere che la differenza tra un uomo "normale" e un pilota consiste, oltre che nella durata come ha detto Gianni, anche nella resistenza alle forti variazioni di g: un pilota da caccia può prendersi g positivi, trasversali e negativi uno di seguito all'altro in una sola manovra senza presentare sintomi come nausea ecc.. è più probabile che un uomo "normale" vomiti in quelle condizioni, anche senza raggiungere g elevati!

Edited by phoenix
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Mesi fa ho visto un video ripreso dall'interno di un Alpha Jet della pattuglia acrobatica francese in cui si vede il pilota (nel sedile anteriore) che effettua un looping e improvvisamente sviene mentre sta per raggiungere il suo punto più alto, dopo alcuni secondi rinviene e riprende i controlli dell'aereo come se niente fosse successo, e riporta l'aereo in volo livellato... credo si trattasse del suo primo o secondo volo! Non avevo mai visto un evento simile!

Edited by phoenix
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