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Eurofighter Typhoon con la Cavour


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scusate, da quello che sò la Cavour ha un ponte di 244m quindi potrebbe (con i dovuti accorgimenti ovvero cavi d'arresto perpendicolari alla nave) far atterrare qualsiasi aereo imbarcato infatti la USS JFK ha il ponte angolato che è lungo 220m! in caso di mancato aggancio del cavo d'arresto non ci sono molti problemi i piloti usnavy si imparano prima dell'appontaggio il "touch and go" tocca vedere in modo influenzerebbe la manovra lo sky jump.

Ovviamente come già è stato detto si tornerebbe ad un'efficienza operativa pre-guerra mondiale il ponte dritto permette il decollo/atterraggio ad un solo aereo per volta.

244 metri è la lunghezza della nave e non del ponte, che è di poco più di 230 metri.

La pista di decollo corto poi è di soli 180 metri a causa del fatto che lo ski jump finisce una ventina di metri dietro la prua della nave e anche di più ce ne sono dall'inizio alla poppa a causa della riserva di missili Aster 15 a poppa.

Lo ski jump poi con il touch and go non ci andrebbe molto d'accordo, come non ci andrebbe d'accordo un ponte largo manco 40 metri.

Certo, possiamo far "divertire" Fincantieri a modificare questi "piccoli" dettagli, ma se a questo aggiungiamo che il ponte angolato della JFK era installato su una nave da 80000 tonnellate che serviva a dargli un senso e che un F-18E o un F-35C pesano al decollo almeno 25 tonnellate e cioè 3-4 volte un Hellcat della seconda guerra mondiale (che per inciso veniva anche imbarcato su portaerei come le classe Essex che erano anche più grandi del Cavour e su cui ci stavano anche una novantina di aerei), si capisce che l'efficienza pre-guerra mondiale sarebbe pura utopia.

 

Nessuno qui dice che un cacciabombardiere non STOVL non possa decollare o appontare da un fazzoletto che dondola in mezzo al mare, ma solo che il ruolo di una portaerei e la sua ragion d'essere vanno ben oltre la mera capacità di far decollare o appontare un aereo, con o senza ponte angolato.

 

L'assurdità della trasformazione in catobar o stobar del Cavour è talmente palese che discuterne è solo un vuoto esercizio teorico privo di alcun senso pratico, e lo è ancor più se svincolato dal contesto tecnologico, operativo, strategico ed economico in cui deve giocoforza essere inserito.

Edited by Flaggy
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Questa discussione era ferma al palo da quasi 10 anni e, vista l'assenza di uno straccio di commento, vorrei capire l'utilità di questo copia e incolla che parla al futuro di cose che sarebbero dovute

E' evidente che, per l'Italia come per UK, la soluzione migliore è l'accoppiata F-35B + STOVL. Per gli inglesi potrebbe essere meglio, a livello operativo, una portaerei CATOBAR con F-35C ed E-2, ma g

Ti piaceranno anche i retroscena, ma ad altri non piace ripetersi. Il forum esiste da più di 3 lustri e ci sono oltre 300000 messaggi, per cui qualche sospetto che si sia parlato dell'argomento dovreb

ok su tutto, ma l'efficienza pre-guerra era riferita (come avevo pur scritto) alla possibilità di operare sul ponte di volo con un solo aereo per volta ed una sola operazione per volta.

 

si ma la possibilità che non venga realizzato l'F35B porta come unica alternativa ad ala fissa al Typhoon navalizzato (se mai ci sarà) e la relativa trasformazione della Cavour,

che il contesto tecnologico, operativo, strategico ed economico non sia appropriato sono d'accordo,

ma se anche il solo parlarne è inutile tanto vale chiudere la discussione!

Edited by vorthex
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ok su tutto, ma l'efficienza pre-guerra era riferita (come avevo pur scritto) alla possibilità di operare sul ponte di volo con un solo aereo per volta ed una sola operazione per volta.

D'accordo, ma qui ci sarebbe da fare una considerazione.

Nella Seconda Guerra Mondiale le portaerei avevano una barriera subito dietro i cavi di appontaggio.

La manovra di touch and go, semplicemente non era prevista!

In caso di atterraggio fallito e grazie alle basse velocità in gioco, gli aerei potevano arrestarsi senza andarsi a fracassare contro quelli che stavano più a prua.

La lunghezza della nave, le caratteristiche dei velivoli (lenti monoplani a pistoni) e una minore considerazione per certi rischi, portava a capacità oggi impensabili per un ponte non angolato: volendo anche decolli e appontaggi potevano essere possibili contemporaneamente (almeno se c'erano le cortissime catapulte di quei tempi e la prua non era ingombra di aerei parcheggiati) e quindi le efficienze da Seconda Guerra Mondiale sono doppiamente una chimera.

Ancora una volta, un concetto (il ponte continuo e non angolato), fuori dal contesto che l'ha generato (piccoli e lenti aerei a pistoni), perde di valore e trasforma in assurdo la portaerei che lo adotta...Non solo non si portebbero far decollare e appontare in contemporanea dei moderni cacciabombardieri, ma non ci sarebbe nemmeno lo spazio sufficiente per parcheggiarli sul ponte.

 

si ma la possibilità che non venga realizzato l'F35B porta come unica alternativa ad ala fissa al Typhoon navalizzato (se mai ci sarà) e la relativa trasformazione della Cavour,

che il contesto tecnologico, operativo, strategico ed economico non sia appropriato sono d'accordo,

ma se anche il solo parlarne è inutile tanto vale chiudere la discussione!

La discussione è un confronto di idee costruttivo. Perchè resti tale penso sia indispensabile partire da quanto detto prima per non ripetere ciclicamente le stesse cose.

Il Typhoon navalizzato sul Cavour è anch'esso una forzatura visto che sarebbe un grosso salto nel buio, sia perchè ancora non esiste e va finanziato, sia considerando le dimensioni della nave e le notevoli limitazioni (scarsa visibilità verso il basso, traiettorie di appontaggio computerizzate per compensare le limitazioni strutturali, configurazione dell'ala bassa e del carrello non ottimali) che erano già emerse diversi anni fa nel suo possibile impiego sulle Queen Elizabeth.

Queste ultime hanno un dislocamento doppio rispetto al Cavour, ma è adeguato al concetto Stobar (comunque scartato dai britannici che adotteranno l'F-35C perchè di EF-2000 ne hanno già troppi a terra, figuriamoci su un ponte...).

E qui è il caso di sottolineare per l'ennesima volta che il concetto Stobar richiede almeno 10000 tonnellate in più di quello Catobar e che comunque considera il ponte angolato imprescindibile, tanto che tutte le portaerei Stobar lo adottano.

 

Un aereo che non esiste (EF-2000N) su una portaerei troppo piccola (Cavour), con un concetto criticabile (STOBAR), per una nazione per cui una portaerei è già di per se uno sforzo notevole.

Direi che ce n'è abbastanza per tenere i piedi per terra.

Edited by Flaggy
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l'idea di windsaber non è male!

 

un futuro con ucav imbarcati (tipo il neuron in fase di sviluppo)...

 

 

sarebbe la pirma parta ucav del mondo (potendo tra l'altro imbarcare più veicoli)

 

 

Non direi, tempo che dal neuron venga fuori un qualcosa di operativo, non dimentichiamo che è solo un dimostratore tecnologico, e si decida di imbarcarlo i figli dell'X-47 saranno già operativi con la navy da un pezzo.

 

Riguardo al numero di veicoli cingolati o ruotati? :blink:

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eheheh "veicoli"!

 

cingolati ovvio, fanno più paura!

 

 

sul neuron, ovviamente, esprimevo un concetto.

di quale ucav si trattasse poi, quello dipenderebbe anche dalle effettive possibilità operative di questi VEIVOLI senza supporto di VEIVOLI pilotati durante le eventuali missioni.

 

forse lo sviluppo di un ucav imbarcato STOVL potrebbe anche esser sufficentemente veloce da tamponare l'uscita di scena dell'harrier.

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è anche vero che dell'x47 non è prevista una versione Stovl (per ora), gli americani hanno portaerei non portaereomobili. Suggerivo più che altro che per queste ipotesi si possono considerare anche i droni, non sono aerei di serie B; in fin dei conti tra qualche decina di anni potremmo trovarci a vedere il volo manovrato solo negli airshow, se si fa una scelta per il futuro, futuro sia, non "futuro molto prossimo"

Riguardo al numero di veicoli cingolati o ruotati? :blink:

?

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eheheh "veicoli"!

...

 

...senza supporto di VEIVOLI pilotati

 

Gli aeromobili sono "veicoli aerei" (quindi sono veicoli, anche se è abituidine usare il termine riferendosi spesso ai mezzi terrestri) ma non sono certo "veivoli": magari è meglio "velivoli"... ;)

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Non direi, tempo che dal neuron venga fuori un qualcosa di operativo, non dimentichiamo che è solo un dimostratore tecnologico, e si decida di imbarcarlo i figli dell'X-47 saranno già operativi con la navy da un pezzo.

 

Riguardo al numero di veicoli cingolati o ruotati? :blink:

eh appunto non ci sono novità in merito allo sviluppo del nEUROn? le ultime informazioni che son riuscito a reperire in erte sono datate di un anno o poco più , utleriori svilupppi? Voli di prova o altro?

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si... peccato che lo Scramble e/o le capacità di arrampicata siano cose ben diversa dall'avere doti STOL, altrimenti lo spillone sarebbe l'aereo più STOL di tutti i tempi :asd: :asd: :asd:

 

 

 

 

Giustissimo :okok:

Visto ad Istrana

A fine pista il biposto andava su a 90 gradi secchi e spariva tra le nuvole

 

Gli harrier nostrani saranno anche del '70 come progettazione però il loro lavoro lo fanno.

Se hanno chiuso le fabbriche lo compreremo di seconda mano in attesa dell'F-53 no?

Non abbiamo fatto la stessa cosa con gli F-16 (moernissimi si si si) in attesa dell'EFA?

Edited by ROBY1
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Gli aeromobili sono "veicoli aerei" (quindi sono veicoli, anche se è abituidine usare il termine riferendosi spesso ai mezzi terrestri) ma non sono certo "veivoli": magari è meglio "velivoli"... ;)

Sempre proseguendo in questo simpatico OT, possiamo anche dire che il termine "velivolo" non trova effettivo riscontro nell'inglese essendo stato coniato da Gabriele D'Annunzio per un discorso di estetica del linguaggio. Aeromobile, invece, è una traduzione necessaria dall'inglese "aircraft", dico necessaria perchè è alla base del linguagio normativo aeronautico, che nella parola "aeromobile" include sia gli elicotteri che i velivoli, ovvero le aerodine, così come nella parola "aerodromo", derivata dai circuiti di velocità per aeromobili, include aeroporti (per velivoli ed elicotteri, nonchè aerostati ed idrovolanti), eliporti (solo elicotteri) ed idroscali (solo velivoli anfibi o idrovolanti). In tutto questo non vedo che differenza ci sia tra una portaerei ed una portaeromobili, anche perchè navi con capacità di imbarcare velivoli ad ala fissa imbarcano, giocoforza, anche elicotteri, mentre non è sempre vero il contrario. Vabè, ok, ho finito... :rolleyes:

 

Ad ogni modo io spero sempre che i Marines ci parino i fondelli anche 'sta volta, altrimenti possiamo dire addio ad una portaerei, a meno di non avere veramente tanti soldi da spendere.

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  • 3 weeks later...
Ad ogni modo io spero sempre che i Marines ci parino i fondelli anche 'sta volta, altrimenti possiamo dire addio ad una portaerei, a meno di non avere veramente tanti soldi da spendere.

 

possiamo mettere in linea questi decollano in pochissimo spazio

 

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  • 9 years later...

The only STOBAR [Short Take Off But Arrested Recovery] aircraft type to be considered by the FCBA/JCA studies was a marinised Eurofighter Typhoon EF2000. Initial pre-feasibility studies were undertaken in early 1996 by British Aerospace's (now BAE Systems) Military Aircraft and Aerostructures Department to consider a Eurofighter Typhoon (N) (possible service name - Sea Typhoon). These looked promising and in 1997 a further 27 month contract was let to study in more detail both catapult-launched (CTOL) and STOBAR variants, these would have in common a strengthened undercarriage and an arrestor hook, and possibly a larger thicker wing with power folding and more powerful vectored thrust EJ200 engines. Both variants would have required a large conventional carrier design equipped with an angled flight deck and arrested wires for landing.

The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH (the consortium which builds and sells Typhoon) is reported to have briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the Typhoon that could operate from the Italian Navy’s new 25,000 tonnes carrier, Conte di Cavour, which is due to enter service in 2006/7. The company has also offered another customer (probably India) a “more radically modified naval version of the aircraft”, presumably the STOBAR variant studied for the UK.

BAE Systems continued with varying amounts of enthusiasm (apparently depending on its likely JSF workshare at the time!) to push Typhoon (N) as an alternative to JSF, stressing the Typhoon's higher speed, range and payload, although admitting it would be less stealthy. A Typhoon (N) would also have the advantage of considerable commonality with the 232 Eurofighter Typhoon's already planned for the RAF.

BAE Systems suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for aircraft "navalisation" of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits - which are far below those currently normal for hard carrier operations. Apparently even giant fans blowing air over the aft flight deck and in to the final landing approach were considered! But these BAE's idea's do not seem to have been accepted by the MOD, indeed they would appear to be a rather risky cost reduction measure which have become a source of major problems in the future, e.g. preventing flight operations in heavy seas or leading to costly repairs of prematurely fatigued aircraft.

During 1999-2000 a fully navalised STOBAR Typhoon seemed to be the only real competitor to JSF for the JCA order, but in January 2001 (just prior to the UK signing a MoU for the JSF SDD phase - see below) reports appeared in the UK press that it had been eliminated on cost and safety grounds, e.g. the flight deck clearance of external weapons was considered dangerously low for the robust nature of carrier launch and landing events, and the canards dangerously restricted the pilots view during high angle of attack carrier landings.

In May 2001 Sir Robert Walmsley, Head of the Defence Procurement Agency, when asked about the possibility of a navalised Eurofighter if JSF was cancelled said: "It is not currently designed so that it could use a carrier. We could change the design but we would be faced with a huge piece of work. The materials would probably have to be changed in order to avoid corrosion; the weight of the undercarriage would have to be doubled to support carrier landing which would eat into the payload margin; and the wing roots would have to be strengthened in order to take the full inertia forces on landing. That sounds to me like a very substantial redesign. It is always possible, but it would cost a huge amount of money and it would certainly add very considerably to the cost of the aircraft".

The possibility of a navalised Typhoon re-emerged in late 2005, as "Plan B" when the UK hit severe problems in relation to technology transfer for the F-35 JSF. Published leaks indicated that BAE engineers had concluded (presumably in the earlier studies) that navalising Typhoon appeared to be "practical and relatively inexpensive", and that navalising later RAF tranches "might be of interest". STOBAR was considered preferable to CTOL, flight control system changes would be necessary to guarantee "precision landings" but there would be little change to structural layout, and there would certainly be no need for a major rework for the aircraft to survive arrested landings. The view over the nose was not necessarily inadequate. There were a number of options for reducing sink rate, only the increased angle of attack option would would require the addition of a pilot periscope or a higher seat position and higher canopy roofline. The studies indicated a 340 kg weight increase for the STOBAR version, and 460 kg for the CTOL catapult launched variant.

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The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH (the consortium which builds and sells Typhoon) is reported to have briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the Typhoon that could operate from the Italian Navy’s new 25,000 tonnes carrier, Conte di Cavour, which is due to enter service in 2006/7.

Questa discussione era ferma al palo da quasi 10 anni e, vista l'assenza di uno straccio di commento, vorrei capire l'utilità di questo copia e incolla che parla al futuro di cose che sarebbero dovute accadere una quindicina d'anni fa (anche se alla fine il Cavour entrò in servizio nel 2009)...

Riparlare delle modifiche all'EF-2000 navalizzato (o navalissato :hmm:) affrontate più volte anche nei dettagli tecnici (periscopi :wip41: inclusi...) descritte negli articoli a suo tempo segnalati da vari utenti? Discutere ancora della fregnaccia di trasformare il Cavour in Catobar o Stobar?

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a me piace anche la storia, i retroscena, ...

ora secondo quanto sopra scritto nel 2005 gli inglesi ancora non erano sicuri del F35b, e loro erano dentro il programma con un piede e mezzo, mentre a quella data la commessa di quella che sarebbe stata la nostra ammiraglia era partita già da cinque anni, e se il beta non fosse mai arrivato che ci metteremmo ora sulla cavour?

Edited by Yuri Gagarin
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Ti piaceranno anche i retroscena, ma ad altri non piace ripetersi. Il forum esiste da più di 3 lustri e ci sono oltre 300000 messaggi, per cui qualche sospetto che si sia parlato dell'argomento dovrebbe venire...

Le paturnie britanniche tra F-35B, F-35C e Typhoon navalizzato (soluzione sempre stata molto aleatoria e poco credibile) sono note, mentre quelle italiane furono molto più sotto traccia, visto che soprattutto a quei tempi c'erano già abbastanza fuoco e fiamme dell'opinone pubblica intorno all'F-35 (beh, ancor più di adesso almeno) e visto che il Cavour dava molte meno ardite libertà rispetto alle Queen Elizabeth. Queste ultime se non altro erano fin da principio state pensate per poter passare ad altre soluzioni (in particolare CATOBAR), salvo poi rendersi conto (dedicandoci anche uno studio di fattibilità) che con la prima nave sullo scalo la modifica avrebbe comunque mandato i conti fuori controllo.

Capisco che sei nuovo, ma noi parlammo abbondantemente di tutta la storia, quindi ritornarci su non è che ci trovi particolarmente entusiasti (e uso il plurale anche perchè un moderatore ha messo "mi piace" al mio precedente messaggio...).

Diciamo comunque che in Italia nessuno pensò concretamente a trasformare la nave in qualcosa che non poteva essere, men che meno per metterci sopra il famigerato EF-2000 navale con ancor più incognite a seguito dell'F-35B, che se non altro volava.

Con l'F-35B nel bel mezzo di un periodo probatorio in cui negli USA si rischiava la cancellazione della versione, necessariamente non è che in Italia ci fossero incrollabili certezze e con una certa ironia qui si parlava di trasformare il Cavour nella più costosa portaelicotteri del mondo, quando gli Harrier fossero arrivati al capolinea.

Comunque ribadisco, senza rivangare tutto per l'ennesima volta, basta usare la funzione cerca e andare a rileggersi quanto scritto da anni nelle discussioni sull'F-35, sull'EF-2000 e ovviamente sul Cavour.

Edited by Flaggy
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