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MC72

Programma R

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L’autorità di Nino Arena non si discute e capisco l’odio per il CR. 42: come il fucile ’91 e il Carro M.13, erano la dimostrazione palese che facevamo la guerra con le pezze al ......

 

Però...

esistevano buonissime ragioni per metterlo in produzione e per continuare a produrlo.

 

In quel periodo ( seconda metà anni ’30) l'industria aeronautica italiana stava, molto faticosamente, tentando di passare dai biplani C.R. 32 (32, non 42) ai primi monoplani (G. 50, C. 200 etc.).

La stessa fatica la stavano facendo i piloti.

 

Poiché allora certi fenomeni aerodinamici non erano stati sufficientemente acclarati, i piloti tendevano a pilotare i monoplani come i biplani, con correzioni alla cloche ampie e continue, e questo non faceva altro che esasperare il pericoloso difetto tipico dei primi monoplani, l'andare in autorotazione (con le conseguenze del caso....).

 

Solo dopo che vennero modificati i profili alari con profili evolventi, cioè più spessi alla radice e più sottili, in percentuale alla corda, alle estremità, e con incidenze variabili lungo l'ala, questi fenomeni poterono essere eliminati.

 

I primi prototipi dei caccia monoplani italiani avevano infatti molti difetti aerodinamici congeniti e non erano cosa da mettere in mano ad un qualsiasi pilota di reparto: da qui la necessità di produrre un caccia come il C.R. 42, buon padre di famiglia rispetto al G. 50 e al M.C. 200, facilmente producibile, poco costoso e più adatto alla tradizione "acrobatica" e alla dottrina di impiego della caccia italiana.

Dottrina sbagliata, come si vide in guerra: ma difficile adottarne altre senza catene radar, senza guida caccia, senza radio efficienti.......

 

Quando poi il CR. 42 fu definitivamente superato, continuò ad essere molto utile come addestratore di secondo periodo e per altri usi, sia per le sue doti di volo, sia per la sua facilità ed economia di produzione, che lo fecero utilizzare in buon numero dalla stessa Luftwaffe.

 

E non è che la caccia inglese, in quel periodo fosse composta da soli Spitfires, tutt’altro: lo Spitfire ebbe seri problemi di ingegnerizzazione della produzione ed entrò in linea appena in tempo per partecipare alla “Battaglia d’Inghilterra”.

 

Una divertente notiziola di fonte inglese sul CR 42...

 

Da”They gave me a Seafire” Cmdr R. “Mike” Crosley, Cap. 7 – , pag. 42 (sic!)

 

“There were still two Gladiators at Yeovilton. There was also a captured Italian CR 42. Wiggy and our CO, Rodney Carver, had a doghfight over the airfield and the CR won. That was rather glossed over later, and no one would admit it; but it was true.”

 

Ancora più interessante è la descrizione di un combattimento avvenuto l’11 novembre 1940 tra un Group di Hurricanes e alcune squadriglie di CR 42 di scorta a nove BR 20 in un incursione sul Tamigi, riportato in L. Forrester, “Fly for your life – The story of Roland Robert Stanford Tuck DSO,DFC & Two Bars”, pagg 205-210, di cui possiedo una copia autografata, ma è un po’ troppo lunga per essere riportata qui.

Edited by Antonello

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Il problema principale fu la troppa influenza della Fiat sul governo del Paese. Dato che a vincere avrebbe dovuto essere il Reggiane Re2000 che probabilmente era uno dei migliori caccia al mondo al momento del concorso(540 km/h e molto maneggevole), l'armamento vabbè era quello che era le solite 2 12,7 mm.

 

Circa il 91 non è proprio il simbolo delle "pezze al...." Italiane. I Tedeschi erano armati per buona parte di Kar98k,gli Inglesi di Lee-Enfield ovvero fucili similari, solo gli USA stavano meglio con il Garand.

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A.U.T.18

Pure presentato (a tempo) per il "Progetto R" lo AUT.18 dell'ingenier Felice Trojani, dell'Aeronautica Umbra, é secondo me un aereo dimenticato ma impressionante per il suo intrinseco potenziale di sviluppo.

Piú grande e pesante dei suoi avversari, utilizzava il piú grande e potente Radiale Fiat A.80 R.C.41 di ben 18 cilindri e 1000 Hp., evidentemente sottopotenziato, ma interamente metallico con le dimensioni similari al quasi contemporaneo Focke-Wulf F.W.190 che utilizzava il motore radiale BMW 801 di 18 cilindri e 1730 Hp di pesi e dimensioni similari del Fiat A.80.

Cioé la cellula del AUT.18 aveva un potenziale di rimotorizzazione futura impressionante, maggiore del passaggio che poi si fece dal Radiale Fiat A.74 di 840 Hp allo D.B.601 ("Monsone" di 1100Hp); Certamente queste premesse non érano per niente cosí chiare nel 1939, ma si era chiaro in quel tempo che poteva fare un buón caccia bombardiere , ruolo che pure lo FW.190 compi con temibile efficacia nella Seconda Guerra Mondiale.

Pure la disposizione delle armi nelle semi ali, giusto fuori dal disco dell'elica era differente del resto dei suoi concorrenti nel Progetto R.

Non si sa molto della storia di questo caccia che non fu presentato sotto il marchio di una grande come Fiat o Macchi, un resoconto piú dettagiato lo si puó vedere in questo Link .

Inserisco un Trittico che dá un idea del AUT.18, una bella mácchina che anche se non entró in produzione, mette in chiaro che fu una macchina promettente e notabile nel lontano 1939.

 

Saludos

MC72

 

AUT-18_3v.jpg

 

MC72

Edited by MC72

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Leggendo il topic mi son sorti 2 dubbi:

 

1- il C.-Vizzola F.4 doveva esser il primo dei caccia italiani a montare il DB-601A? e, se sì, ciò sarebbo dovuto succere già nel '39, un anno prima rispetto ai suoi contendenti di Macchi e Reggiane, se solo le autorità tedesche avessero concesso il trasferimento?

 

2-come vi potreste immaginare un aereo come l'A.U.T.18 equipaggiato con un BMW.801 C-1 da 1550 cv già nel '40?!?

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Secondo quanto riportatp da "dimensione cielo" della bizzarri, gli f4 e gli f6 dimostrarono prestazioni inferiori ai macchi e reggiane con il 601 e ai macchi e fiat con il 605.

Ricordo che che per l'f6 si parlava di 573 km/h meno del 202 con motore meno potente.

Inoltre su un numero di "storia militare" lessi che l'origine della serie F fu l'idea di un aereo imbarcato, per questo il profilo alare fu così curato e pare, anche la dotaziione strumentistica. Questo avrebbe poi fatto scegliere l'uso come cacccia notturno di emergenza ( con almeno un abbattimento sia pure per investimento sui cieli di Roma)

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la commissione del '39 si limitava a mettere alla prova i caccia precedentemente scelti l'anno prima, nel concorso del '38, in cui parteciparono Fiat, Macchi ed IMAM, rispettivamente con G.50, C.200 e Ro.51; da questa gara vennero poi stati selezionati "ex aequo" il C.200 (3 stormi da ri-armare) e il G.50 (1 stormo e 1 gruppo). il concorso del '39 serviva più che altro come "dimostrazione" per aver compiuto una giusta scelta l'anno precedente...e così fu, almeno in parte.

Infatti, mentre a tutti risulta (giustamente) vincitore il Re.2000, sembra insensato comunque annullare le commesse precedenti per un caccia, di poco superiore, che già l'anno seguente sarebbe risultato obsoleto, in quanto già nell'estate del '40 volarono Mc.202, Re.2001, Re.2002 e F.4...e quindi presto radiati.

 

Non sembra poi, alla fine dei conti, così insensato mantenere attive le linee di produzione con i precedenti valivoli; a mio avviso non staremmo nemmeno a parlarne di tale fatto, se le case produttrici Fiat e Macchi avessereo progettato e costruito modelli più avanzati (com'era giustamente in vigore all'estero, soprattutto in Francia, basti guardare il popò di progetti che hanno tirato giù quando iniziò la Campagna di Francia) :

ad esempio, il G.50ter dimostrò che il velivolo Fiat poteva esser munito di un motore da 1000 cv, magari, invece del Fiat A.76, uscito nel '42, di un bel Piaggio P.XI, quello appunto del Reggiane, con la stessa potenza motrice ma disponibile già nel '38-'39; esso dimostrò una velocità di 530 km/h, con possiblità evolutive da fargli caricare fino a 4 mitragliatrici pesanti e 300 kg di bombe sub-alari (G.50bis/A); pensate se questo modello avesse partecipato al concorso del '39, o, comunque, fossero ormai al termine i primi prototipi (ipotesi da non scartare, visto che il Freccia volava già dal '37): sembrerebbe da folli per tutti screditarlo. Così probabilmente le commesse (della disperazione) di 200 e 300 velivoli, ripettivamente per Francia e GB, sarebbero andati di sicuro al Fiat, magari anche in tempo per vederli in azione contro la LW.

 

il Re.2000 è di sicuro un ottimo velivolo, innovativo per certi versi (vedi serbatoi alari), così come però arrivò troppo tardi e fu troppo lento da produrre (20.000 ore di lavoro a macchina! x il c.200 18.000 h...), per poter prendere il posto di macchine che volavan già 2 anni prima. Macchine che, alla fine, come prestazioni rimanevano in competizione con quelle della GB (Gladiator Mk.II; Hurricane Mk.I) e soprattutto della Francia (armamento a parte), i cui principali caccia erano non solo i D.520, ma soprattuto i MS-406 e i Po.630, a cui noi opponevamo C.200, G.50 e Ro.57...

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MC 200, G50, F5, per non parlare del CR42 erano dei veri cessi volanti. Progettati in maniera errata.

il 202 che tenne dietro non era meglio.

Per fare un confronto, il BF109 necessitava di 5700 ore per costruire la cellula, il 202 ben 20.000 (23.000 il 205). Il 109 aveva una struttura della fusoliera a semiguscio dove le ordinate erano ottenute piegando all'interno, durante lo stampaggio, i pannelli della fusoliera. Il 200 (e il 202) erano pensati come aerei di legno ricoperti di compensato. Credo che ben pochi calcoli siano stati fatti per valutare la struttura lavorante in alluminio.

Kurt Tank provò il G55 e ne rimase entusiasta, ma il 55, che era il più fabbricabile, necessitava di 18.000 ore di lavoro, il doppio del FW190; per dire: nel 190 la parte esterna dell'ala era dotata di false centine, ossia di nervature solidali con il pannello di copertura che si staccavano con lo stesso. Guardatevi uno spaccato del 202 o del 55 per vedere la pesantissima struttura dell'ala.

Il risultato finale furono aerei pesanti, con pochissimo carico utile. Mettere anche solo due 7.7 nelle ali appesantiva in modo drammatico il 202.

Poi altri incredibili errori di progettazione: nel 1943 una commissione tedesca venne in italia per scambiare esperienze. Si fecero prove comparate su Me109 G4, FW A4 ei i caccia della serie 5. Prima un italiano e un tedesco portavano in volo una coppia di areoplani, finto combattimento, atterraggio e scambio macchine. Con sbalordimento dei piloti tedeschi il 205 dovette interrompere due volte la salita e porsi in volo livellato perchè il glicole si surriscaldava: avevano sottodimensionato il radiatore; il che, per un aereo che con la modesta autonomia che aveva adava bene solo per la difesa di punto era il massimo dell'imbecillità.

Poi la storia che i piloti non volevano rinunciare alla manegevolezza. Non so se sia vera, ma se fosse vera qualcuno avrebbe dovuto bastonarli e lasciarli a terra. Si perchè fin dal 1935 la RAF aveva verificato che il tempo massimo che si sarebbe potuto tenere nel collimatore un bombardiere veloce era di 2 secondi. Da qui la richiesta di 8 armi da 7.7 che in quei due secondi scaricassero il massimo volume di fuoco, Da noi invece 2 armi da 12.7 con un volume di fuoco di 20 secondi, 18 dei quali (se erano vere le stime della RAF) inutilizzabili. In quuoco che esto quadro la manegevolezza era l'ultima cosa che serviva: servivano aerei veloci con alto volume di fuoco in grado di abbatttere un aereo in un passaggio e allontanarsi

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Mi permetto di dissuadere.

 

Innanzitutto, non puoi paragonare la produttività del Bf.109 con non solo quella dei nostri caccia, ma nemmeno con quelli di altra nazionalità; esso rappresentava infatti, da quel punto di vista, il non plus ultra, frutto da una parte del genio di Billy Messerschmitt e dall'altra della capacità produttiva e dall'efficienza industriale tedesca. è vero che i nostri G.50, C.200s e Re.2000 impiegavano fra le 18.000 e le 22.000 ore di lavoro per ogni singola macchina, ma non pensare che per uno Spitfire ci volesse di meno, anzi, ce ne volevano 25.000! e questo non lo rende una macchina inferiore al Messerschmitt, cosa che ha più volte dimostrato sui cieli dell'Inghilterra. la differenza sta nel fatto che i nostri progettisti dovevano tener conto di diverse "peculiarità nostrane", quali ad esempio la bassa potenza erogata dai nostri motori e l'inadeguatezza della nostra industria. il risultato erano dei velivoli che spesso erano fatti di materiali "scadenti", quali legno e/o tela, con tempi di produzione dilatati da un'industria quasi ancora su base familiare, ma dalla forma aerodinamica assai curata, al fine di garantire le massime prestazioni col materiale che ci si trovava fra le mani. i caccia "serie 0" rappresentano un primo esperimento da parte dei progettisti italiani per quanto riguarda i monoplani, paragonabili a quei caccia di prima generazione quali il Bf.109 B o il MS-406 C.1, anche loro di forma sgraziata. solo con l'avvicinarsi o il proseguimento del conflitto si poté assistere ad una rifinizione delle linee, così come un miglioramento per quanto riguarda l'ottica della produttività. l'evoluzione dei caccia dalla "serie 0" alla "serie 5" lo dimostra, in particolare con il G.55; se poi queste macchine hanno avuto dei problemi, c'è anche da dire che la qualità industriale del '43 era per forza inferiore a quella di qualche anno prima, in cui non avevamo ancora i B-24 sopra la testa.

Inoltre non puoi non tenere conto dei teatri operativi in cui le macchine si confrontavano: i nostri velivoli, per quanto inadeguati nei confronti dei "primi della classe" nel resto dell'Europa, risultavano perfettamente adeguate alle macchine coeve dislocate in regioni coloniali lungo le coste del Mediterraneo, quali le sabbie del Nord Africa o nel Medio Oriente, dove duellavano G.50, C.200 e C.R.42 contro Hurricane Mk.I, Gladiator Mk.II e Blenheims. Per farti un esempio, i nostri Folgore erano più avvantaggiati degli Spit Mk.V sulle calde sabbie del deserto, il tutto grazie ai migliori filtri per la sabbia nei radiatori che permettevano agli aerei dell'asse di avere prestazioni praticamente uguali a quelli in luoghi ottimali come i cieli della Francia, piuttosto che quelli della RAF i quali erano fortemente impacciati dai pesanti filtri che rallentavano il loro velivoli.

A mio avviso il maggiore problema non solo per i piloti ma anche per tutte le forze armate italiane nella seconda guerra mondiale vanno ricercate nelle erronee decisioni intraprese dagli Stati Maggiori, vista l'incapacità di adattare le proprie forze ad una guerra moderna e a garantire una certa continuità produttiva a livello industriale. La decisione di basare la caccia nazionale sulla "tradizionale" manovrabilità ha visto la decisione di dotare le nostre squadriglie di caccia come il C.R.42 come aerei di punta, proprio per continuare le false interpretazioni della guerra di Spagna, da cui i nostri aviatori tornavano parlando di modernissimi monoplani metallici ad ala bassa.

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un favore che chiedo a MC72 e con cui spero di non andare off-topic: ho letto, riguardo al G.50, che il modello iniziale comprendeva 2 mitragliatrici da 12,7mm, 1 cannoncino da 20mm e una spezzoniera in fusoliera. visti i tuoi meravigliosi disegni e tutto il materiale che sei riuscito a reperire su macchine che in (quasi) tutta internet sono dei tabù, non saresti in grado di trovare un'immagine che lo ritragga prima delle modifiche imposte dal Ministero agli inizi del '36?

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