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FIAT CR30/30B/ICR30/CR40/CR40BIS/CR33


Guest galland
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Guest galland

La famiglia di macchine qui sinteticamente descritte possono essere considerate come un complesso di velivoli di transizione del lungo terzo decennio del XX secolo. Meritano un ricordo per permettere una più precisa definizione degli indirizzi progettuali italiani e della Fiat Aeritalia, in particolare.

 

FIAT CR30

 

IL PROGETTO

 

Dopo il 1926 la FIAT, riunendo la propria organizzazione aeronautica con quella della Società Aeronautica d'Italia da poco assorbita, poteva costituire un complesso produttivo di primo ordine sia sul piano industriale che su quello tecnico.

 

A capo della progettazione era rimasto l'Ing. Celestino Rosatelli, progettista della FIAT Aviazione sin dal 1918. Rosatelli, nato nel 1885, si era laureato nel 1910 in Ingegneria Civile specializzandosi in Costruzioni Aeronautiche. Matematico di indubbie qualità, aveva contribuito alla stesura di gran parte dei calcoli relativi allo SVA, che era stato uno dei più interessanti progetti della I G.M. La particolare controventatura a W dello SVA rimase infatti tipica della cellula biplana dei velivoli Rosatelli della serie BR da bombardamento e CR da caccia. Quando nel 1930 Rosatelli, su richiesta del Ministero, mise allo studio il caccia CR 30, disponeva di due elementi di notevole valore: un ottimo motore e una esperienza quasi decennale ricavate dallo sviluppo e dall'impiego dei propri caccia tipo CR, CR 1, CR 10, CR 20, e CR ASSO.

 

Il motore, A 30 RA, derivante dagli AS 2, AS 3 e AS 5, realizzati dalla FIAT, su progetto dell'Ing. Zerbi, per gli idrocorsa italiani destinati alla coppa Schneider, poteva erogare 550-600 CV quale potenza continuativa e circa 700 CV quale potenza al decollo. Un buon rapporto peso/potenza, un consumo specifico ridotto, il limitato ingombro frontale ed una particolare sicurezza di funzionamento facevano inoltre dell'A 30 un gruppo motopropulsore ideale.

 

Attorno a questo motore nasceva così il progetto del CR 30, velivolo che avrebbe dovuto avere le seguenti caratteristiche di massima: superficie alare 27 mq, peso totale 1.750 kg, velocità massima oltre 300 km orari. Parte del 1931 venne impiegata per la messa a punto dei calcoli, per le prove aerodinamiche e per la stesura di tutti i disegni costruttivi; verso la fine dell'anno l'Aeritalia iniziava la costruzione dei prototipi.

 

 

L'ESORDIO

 

All'inizio del 1931 un elemento particolare veniva ad alterare il lavoro di completamento dei primi CR 30, il Meeting Aeronautico Internazionale di Zurigo.

 

Questa manifestazione costituiva un richiamo allettante, dato il prestigio che poteva derivare dall'affermazione in una delle sue gare più importanti, quale ad esempio la Coppa Dal Molin, concorso di velocità su circuito. Non disponendo però l'Italia di velivoli in grado di competere con successo, non restava altra soluzione che tentare l'approntamento di un paio di prototipi del CR 30, spingendone a fondo le prestazioni con qualche piccola miglioria.

 

Poiché erano disponibili pochi mesi per il completamento e la messa a punto, il lavoro attorno ai CR 30 assunse un ritmo serrato. II 5 marzo il prototipo (MM 164) era pronto e veniva passato alle abili mani del Comandante Brach Papa, capo pilota dell'Aeritalia, per una serie "accelerata" di voli di messa a punto e di accertamento delle prestazioni. Due mesi dopo erano pronti anche il secondo ed il terzo velivolo, rispettivamente immatricolati MM 165 e 166. Tra questi il 164 ed il 166 venivano scelti per la gara di Zurigo, divenendo così il centro di attenzione dei tecnici FIAT che provvedevano ad una accuratissima rifinitura per ottenere, mediante i pochi accorgimenti possibili, il massimo incremento in velocità.

 

Altrettanto si stava facendo sui motori destinati ad essere impiegati durante la competizione; da questi A 30 fu possibile infatti ottenere, senza alterazioni particolari, un incremento abbastanza sensibile della potenza massima.

 

All'inizio di luglio giunsero a Torino il Magg. Cassinelli ed il Ten. Scapinelli, i due piloti che avrebbero rappresentato l'Italia nella Coppa Dal Molin. Dopo una breve familiarizzazione con i rispettivi velivoli i piloti si trasferirono a Zurigo. Qui sin dalla eliminatoria i due CR 30 si posero in testa alla classifica, mantenendo le posizioni anche nella finale. Le medie raggiunte furono di 343 km/h per Cassinelli e 336 per Scapinelli; seguiva il Lockheed ORION, a carrello retrattile, dello Svizzero Nyffenegger con 312 km/h.

 

Il successo italiano non mancò di avere una notevole risonanza, dato l'impegno posto da varie importanti ditte aeronautiche per affermarsi nella competizione.

 

 

INIZIA LA PRODUZIONE

 

Chiusasi la parentesi sportiva, i CR 30 effettuarono una serie di prove valutative per la messa a punto definitiva. Conclusosi questo ciclo di voli, la FIAT-Aeritalia iniziò l'approntamento delle attrezzature per la produzione in serie. Durante il 1933, mentre questa produzione stava gradatamente prendendo forma, veniva approntato un CR 30 destinato alla Cina.

 

Questa nazione, ove lo sviluppo tecnico era assai in ritardo e l'industria era pressoché inesistente, stava interessandosi attivamente all'acquisto di mezzi bellici di tipo moderno.

 

Alcune industrie italiane le avevano già fornito materiali vari, ma la concorrenza straniera, in particolare quella americana, era assai forte. L'acquisto quindi di un velivolo da caccia, per il relativo esame, poteva voler dire l'inizio di una importante fornitura. Trasferito in Cina, il CR 30 venne sottoposto ad una serie di prove, ove ebbe modo di dimostrare le proprie doti. Ciò non valse a nulla perché gran parte dello Stato Maggiore cinese era nettamente sfavorevole ai motori in linea ritenuti più vulnerabili di quelli stellari ed il CR 30 venne abbandonato. (Questa convinzione, dimostratasi errata in sede operativa, era allora comune a vari Stati Maggiore; da questa idea nacquero, come si vedrà, i prototipi CR 40, CR 40bis e CR 41 derivati dai CR 30; in seguito lo "stellare" fu adottato sulla quasi totalità dei velivoli militari italiani sino all'introduzione dei DB 601 e 605 "in linea").

 

Nella primavera del 1934 iniziò l'assegnazione dei CR 30 ed alcuni reparti dell'Aeronautica Italiana e principalmente al 1.o Stormo a Campoformido ed al 2.o a Mirafiori. A Campoformido i piloti fecero appena in tempo a familiarizzarsi con il nuovo caccia prima di mettersi in volo per un raid di 2.400 km La formazione di 12 velivoli era condotta dal Col. Da Barberino, mentre il Cap. Moscatelli, che comandava la pattuglia acrobatica, era l'uomo di punta durante le esibizioni. Le tappe furono Udine, Stoccarda, Bruxelles, Parigi, Tours, Lione, Torino e Udine.

 

Il tratto Bruxelles-Parigi venne coperto alla velocità media di 366 km/h che, pur tenendo conto dell'aiuto probabilmente dato da qualche corrente, costituiva una delle "performance". Va notato infatti che il CR 30 possedeva una velocità massima aggirantesi sui 350 km/h!

 

Sui campi di Bruxelles, Le Bourget e Vincennes i piloti del 1.o Stormo effettuarono un programma acrobatico, dando dimostrazione della valentia raggiunta.

 

 

Oltre che sul territorio nazionale i CR 30 operarono nelle colonie; nel 1935 infatti I'8.o Gruppo, facente parte del 2.o Stormo C.T., si trasferì a Bengasi, seguito nel 1936 dal 13.0 Gruppo e dal Comando di Stormo. Del CR 30 furono realizzati sperimentalmente alcune varianti. La più interessante consistette nell'installazione dì alette Handley Page sull'ala superiore. Un prototipo con questo impianto venne provato a lungo durante il 1934 sia presso il campo volo Aeritalia che presso il Reparto Sperimentale. I risultati furono soddisfacenti, ma venne ritenuto superfluo dotare i velivoli di serie con le alette ipersostentatrici. Contemporaneamente vennero effettuate prove di convogliatori oscura-fiamma per l'eventuale impiego del velivolo quale caccia notturno. Infine, per l'utilizzazione del CR 30 in ambiente nordico vennero realizzati e provati dei pattini da neve applicabili al normale carrello.

 

La produzione cessò nel 1935 venendo sostituita da quella del CR 32. In totale erano stati realizzati 124 esemplari in diverse serie, a partire dalla matricola MM 2412. Di questi alcuni furono successivamente trasformati in biposto; altri ceduti all'Austria assieme ai CR 32 bis. Il CR 30, dopo essere stato rimpiazzato nei reparti, venne utilizzato sino al 1943 presso le scuole di addestramento sia per piloti da caccia che da bombardamento.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Ala: biplana, di cui solo il piano superiore dotato di alettoni. La struttura era formata da due lonnheroni in tubo trafilato di duralluminio; centine e false-centine realizzate con tubetto quadro di dural, con struttura triangolare. Tutti gli attacchi erano di acciaio; rivestimento in tela.

 

Fusoliera: struttura in tubi di durai con collegamenti in acciaio; il rivestimento era costituito da lamiera di durai per la parte anteriore (sino all'abitacolo), per la parte dorsale ed in corrispondenza della ruota di coda; il rimanente era in tela.

 

Impennaggi: struttura in durai con rivestimento in tela; stabilizzatore regolabile in volo.

 

Carrello: di tipo oleo-elastico con freni ad aria compressa; ruota di coda orientabile.

 

Motore: FIAT A 30 RA, 12 cilindri a V, sviluppante 600 CV a 2.600 giri a bassa quota ed azionante un'elica bipala FIAT con passo variabile a terra.

 

Installazioni: l'apparato rice-trasmittente installabile era dei tipo RA 80-1; poteva essere montata una macchina foto-planimetrica 13 x 18 tipo AP 10 o AGR 61, sostituibile con una cassetta lancia-bombette.

 

Armamento: normalmente costituito da due mitragliatri-ci SAFAT cal. 12,7 mm dotate di mille colpi per arma; in alternativa potevano essere sostituite con due SAFAT cal. 7,7 mm.

 

 

cr30.jpg

 

 

CR30B

 

L'idea di realizzare una versione biposto del CR 30 nacque alla fine del 1932 in seguito all'affermazione di questo velivolo nella "Coppa Dal Molin".

 

L'impiego a cui doveva essere destinato era la "Coppa Bibescu", gara che si disputava sul percorso Roma -Bucarest ed era riservata agli equipaggi militari italiani e rumeni. Finalità della gara era il miglioramento della media conseguibile con velivoli per collegamento veloce.

 

In effetti il prototipo del CR 30 B non fu un velivolo nuovo, poiché la sua realizzazione consistette nella trasformazione del CR 30 NC 3 (MM 166), da monoposto in biposto-bicomando, mediante il rifacimento della sistemazione della parte centrale della fusoliera. Per l'ala venne adottato un nuovo profilo, che consentiva un discreto incremento nella velocità massima.

 

Completato e collaudato dal Com.te Brach Papa nell'aprile del 1933, il velivolo veniva in seguito utilizzato dai piloti militari Cap. Baldi e Ten. Buffa, formanti l'equipaggio destinato alla gara. Questa venne corsa il 26 settembre successivo ed il CR 30 B riuscì a coprire la distanza Roma-Bucarest di 1.140 km alla media di 356 km/h, aggiudicandosi così la vittoria.

 

Nel 1934 !a Regia Aeronautica richiese la costruzione di' quattro CR 30 B. Questi, costruiti ex-novo, furono-consegnati nel 1935 venendo destinati all'addestramento caccia. Negli anni seguenti vari altri "biposto" vennero ricavati dai CR 30 già in servizio e rinviati in ditta per la trasformazione.

 

Data l'evidente utilità d'impiego del CR 30 B, ne fu richiesta un'ulteriore serie, costruita dallo stabilimento della FIAT CANSA di Cameri tra il 1941 ed il 1943.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA (Serie CANSA)

 

Configurazione esterna e struttura essenzialmente simili i quelle del CR 30 monoposto.

 

Risistemazione della parte centrale della fusoliera per far posto ad un secondo abitacolo con relative installazioni.

 

Aboliti gli impianti armamento, radio, foto, illuminazione ed ossigeno.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 10,50 m

 

Lunghezza 7,88 m

 

Altezza 2,86 m

 

Superficie alare 27,05 mq

 

Peso a vuoto 1.490 kg

 

Peso totale 1.960 kg

 

Velocità massima (a 3.000 m) 320 km/h

 

Salita a 3.000 m in 8'

 

Autonomia (a 250 km/h) 2h45'

 

 

cr30b.jpg

 

 

ICR 30

 

Similmente a quanto era stato fatto per il CR 20 da cui si era tratta una versione idro, nel 1933 il Ministero dell'Aeronautica richiese alla FIAT di ricavare anche dal CR 30 un idrocaccia.

 

Lo studio aerodinamico venne svolto dall'Ing. Rosatelli mentre la CMASA venne incaricata di disegnare e costruire i galleggianti e la relativa struttura di sostengo.

 

Questi, in numero di due, dovevano essere vincolati alla fusoliera negli stessi punti di attacco del carrello, irrobustendo però la struttura dei nodi di fissaggio. Due velivoli sperimentali vennero realizzati utilizzando CR, 30 di serie, in corso di costruzione.

 

Le prove di volo, effettuate a Marina di Pisa dal Com.te De Briganti, collaudatore CMASA, ebbero luogo nel 1934. Lo sviluppo di questa versione venne in seguito abbandonata.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

L'ICR 30 si differenziava dal CR 30 essenzialmente per la sostituzione degli organi di atterraggio con due galleggianti realizzati in alclad e dotati di timoncini per la manovra durante il flottaggio. Conservava tutte le installazioni del CR 30.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 10,50 m

 

Lunghezza 8,50 m

 

Superficie alare 27,05 mq

 

Peso a vuoto 1.385 kg.

 

Peso totale 1.960 kg.

 

Velocità max (a 3.000 m) 324 km/h

 

Salita a 3.000 m in 6'40"

 

Autonomia 2h30'

 

 

icr30.jpg

 

CR40

 

All'inizio degli anni trenta, la disponibilità sul mercato estero di motori stellari di sufficiente potenza indusse il Ministero dell'Aeronautica Italiana a prendere in esame la possibilità di installare qualcuno di questi propulsori su macchine nazionali, L'ipotesi della minor vulnerabilità dei motori stellari raffreddati ad aria rispetto ai motori raffreddati a liquido non mancava di una certa consistenza anche se solo più tardi, con l'esperienza, ci si accorse della grave penalizzazione aerodinamica degli "stellari" affatto ripagata dalla pur opinabile maggior sicurezza operativa.

 

La FIAT venne quindi incaricata di sviluppare una versione derivata dai CR 30/CR 32 munendola di un Bristol

 

MERCURY IV A, sviluppante 525 CV a 4500 m, la stessa potenza cioè dell'A 30. Al fine di migliorare la visibilità Rosatelli pensò di adottare per il nuovo caccia l'ala a "gabbiano" utile inoltre ai fini aerodinamici. Nasceva così nel 1933 il CR 40, primo di una serie di CR con motore radiale, il cui prototipo (MM 202) veniva completato nei primi mesi del 1934.

 

I collaudi in volo, iniziati dal Com.te Brach Papa alla fine di marzo, si protrassero per alcuni mesi.

 

Il CR 40 risultò in effetti di poco più veloce dei CR 32, avendo quasi raggiunto i 380 km/h, ma le sue qualità di salita erano decisamente inferiori; altro punto a sfavore, rispetto al competitore con motore in linea, era

 

costituito dalla minor stabilità. Il CR 40 andava distrutto nel 1935 durante un volo di trasferimento.

 

Un anno dopo i primi voli del CR 40, al campo Aeritalia, toccava al Com.te Cus tenere a battesimo il successore, il CR 40 bis.

 

Identico al precedente e di poco più leggero il "bis" si differenziava per l'adozione di un motore di quasi 200 CV più potente, l'A 59 R. Questo motore costituiva uno dei primi passi fatti dalla FIAT per adeguarsi alla nuova corrente simpatizzante per gli "stellari" ed era la riproduzione su licenza del Pratt & Whitney HORNET SDG.

 

Nonostante la maggior potenza installata anche il nuovo accoppiamento si dimostrò poco promettente.

 

Il CR 40 bis venne però utilizzato per prove sperimentali, specialmente sui motori, sino al 1937.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Ala: entrambi i piani erano muniti di alettoni; longheroni centine e false centine in dural; rivestimenti in tela, eccezion fatta per i raccordi tra semiali superiori e fusoliera per i quali era impiegata la lamiera. Fusoliera: impennaggi e carello analoghi a quelli del CR 32. Motore: Alfa Romeo.MERCURY IV/A (licenza Bristol), sviluppante 525 CV a 4500 m; elica bipala tipo FIAT.

 

Armamento: due mitragliatrici SAFAT cal. 12,7 mm dotate di circa 600 colpi ognuna.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 9,30 m

 

Lunghezza 6,98 m

 

Altezza 2,75 m

 

Superficie alare 21,28 mq

 

Peso a vuoto 1.210 kg

 

Peso totale 1.710 kg

 

Velocità max a 5.000 m 377 km/h

 

Salita a 3.000 m in 6'50"

 

Tangenzapratica 9.600 m

 

Autonomia 2h

 

cr40.jpg

 

 

CR 40 bis

 

Ala, fusoliera, impennaggi, carrello, installazioni ed armamento identici a quelli del CR 40, da cui il velivolo si differenziava essenzialmente per l'installazione del motore. Motore: FIAT A 59 R, 9 cilindri a stella, sviluppante 700 CV a 2000 m.

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 9,30 m

 

Lunghezza 6,96 m

 

Altezza 2,60 m

 

Superficie alare 20,90 mq

 

Peso a vuoto 1.200 kg

 

Peso totale 1.700 kg Velocità max a 2.000 m 350 km/h

 

Autonomia 2 h

 

cr40bis.jpg

 

CR41

 

Sviluppato assieme al CR 40 bis, il CR 41 costituiva un ulteriore passo innanzi nella serie dei "CR" sperimentali.

 

Il motore adottato derivava dal Gnome-Rhone MISTRAL MAJOR 14 Ksf, in grado di erogare 900 CV a 4.500 m. Questo motopropulsore era tra i migliori della categoria e, in diverse varianti, era stato preso in considerazione da molti costruttori per dotarne velivoli da caccia e da bombardamento.

 

Dei MISTRAL era in corso di realizzazione una versione su licenza, prodotta dalla FIAT sotto la sigla A 58. Il 30 marzo 1935, pochi giorni dopo il battessimo del CR 40 bis, anche il CR 41 iniziava i voli.

 

Le prove si protrassero per vari mesi al fine di ottenere una buona messa a punto; vennero sperimentate eliche sia bipala che tripala ottenendo velocità aggirantesi attorno ai 400 km/h.

 

Nel 1936, dato il favore riscontrato dal CR 32, il CR 41 venne abbandonato. La parentesi dei radiali era solo momentaneamente chiusa; sui tecnigrafi dell'Ufficio Tecnico dell'Ing. Rosatelli stava già prendendo forma il CR 42.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Ala, fusoliera, impennaggi, carrello strutturalmente analoghi a quelli del CR 32/CR 40.

 

Motore: A 58 C (Gnome-Rhone MISTRAL MAJOR), 14 cilindri a doppia stella, sviluppante 740 CV a 2.150 giri.

 

Installazioni: Impianto radio, impianto di riscaldamento, macchina fotoplanimetrica OMI, sostituibile con cassetta lancia-bombe.

 

Armamento: due mitragliatrici SAFAT cal. 12,7 mm (oppure due SAFAT 7,7 mm) dotate di 700 colpi per arma.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 9,65 m

 

Lunghezza 7,28 m

 

Altezza 2,64 m

 

Superficie alare 22,63 mq

 

Pesoa vuoto 1.310 kg

 

Peso totale 1.885 kg

 

Velocità massima 405 km/h

 

Tangenza pratica 11.000 m

 

Autonomia 1 h 45'

 

cr41.jpg

 

CR 33

 

Dopo alcune prove sul motore A 30 munito sperimentalmente di compressore, la FIAT nel 1934 realizzò l'A 33 RC. Per l'utilizzazione di questo motore, non essendo possibile installarlo né sul CR 30 né sul CR 32, venne sviluppato un progetto nuovo, il CR 33.

 

I voli del prototipo (MM 296), iniziati dal pilota collaudatore Ing. Rolandi nel settembre 1935, durarono per vari mesi, e furono destinati alla messa a punto del motore. Dato l'abbandono del programma di sviluppo dell'A 33 in favore dei motori radiali, anche il CR 33 non passò alla produzione in serie. Due altri prototipi (MM 297 e MM 298) vennero però completati nel 1937.

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Ala, fusoliera, impennaggi e carrello: strutturalmente analoghi al CR 32. Motore: FIAT A 33 RC 35, 12 cilindri a V, potenza 700 CV a 2.610 giri. Installazioni: le stesse del CR 32 quater. Armamento: quattro mitragliatrici SAFAT di cui due cal. 12,7 mm in fusoliera e due cal. 7,7 mm sulle semíali inferiori.

 

 

CARATTERISTICHE

 

Apertura alare 9,80 m

 

Lunghezza 7,56 m

 

Altezza 2,61 m

 

Superficie alare 22,40 mq

 

Peso a vuoto 1.360 kg

 

Peso totale 1.910 kg

 

Velocità massima 422 km/h

 

Tangenza teorica 10.500 m

 

Autonomia 700 km

 

 

cr33.jpg

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Guest galland
bellissimo topic galland! come al solito si può dire... :adorazione:

 

e bellissimo anche l'ICR-30.. ha qualcosa del macchi 72 da competizione in versione idro... sbaglio?

Rispondo con qualche ritardo, me ne scuso.

Gli idrocorso Macchi erano velivoli da primato ad elevatissime caratteristiche.

Tieni presente che mentre in Italia tali rimasero in Inghilterra lo Spitfire derivò, appunto, da un idrocorsa impostato per la Coppa Scheneider.

Gli idrocaccia, l'ultimo immesso nei reparti operativi fu l'IMAM Ro.44 (*), derivavano dall'esperienza bellica della I guerra mondiale. Particolarmente dall'utilizzo nella laguna veneta.

Essendo il territorio nazionale ricco di acque idonee per l'utilizzo di idrovolanti (lagune, laghi, acque interne e simila) questa concezione - superata - venne riproposta a lungo (anche il G.50 ebbe una progettazione quale idrocaccia).

Inutile dire che apporre ad un velivolo due scarponi non è sufficente a farne un buon idrovolante.

 

 

(*)Ecco il link del topic che gli ho dedicato: http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=8596

Edited by galland
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Guest galland

In fatto di "parentele" mi azzardo a trovarla, casomai, tra il Cr.40 e l'IMAM Ro.41 importante velivolo da caccia, scuola di I periodo, allenamento acrobatico. Ne fornisco una rappresentazione grafica da cui dovrebbe risaltare la comunanza, almeno formale, di molteplici elementi perlomeno formali (semiala superiore, carenatura del carrello, cappottatura motore bugnata).

 

 

ro41.jpg

 

IMAM Ro.41

98a squadriglia, 7° gruppo, 5° stormo

Roma-Ciampino, luglio 1937

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