L'ultimo aereo da Tunisi

[Ospite galland]

L’importante e tragico sacrificio dei piloti degli aerei da trasporto è sovente ignorato anche dagli appassionati di aviazione; particolarmente nell’ultima fase dei combattimenti in nord Africa, che vedono la schiacciante preponderanza dell’aviazione alleata centinaia di velivoli da trasporto vengono abbattuti o distrutti al suolo nell’espletamento della necessaria opera di rifornimento dei nostri reparti.

 

Una parte di questi è costituita dai Savoia Marchetti S.M.75; abbiamo conosciuto questo velivolo nella trattazione del volo Roma – Tokio brillantemente compiuto da un esemplare all’uopo predisposto, e per due importanti voli a grande raggio: quello simbolico consistente nel lancio di un carico di volantini tricolori su Asmara, già capitale della colonia Eritrea, la notte dell’8 maggio 1942 e quello offensivo contro l’aeroporto di Gura Port Sudan svolto da due velivoli nella notte del 24 maggio 1943.

 

Percorriamo questo tragico succedersi di avvenimenti. Limitandoci ai soli SM.75, anche le loro perdite diventano incalzanti: sono abbattuti in mare dalla caccia nemica l'I-BONI (10 aprile 1943), I-MAST (13 aprile), I-MONC (19 aprile).

 

 

Il Savoia Marchetti S.M. 75 I-MASO (n.c. 32061, MM.60544, preso in carico il 14.8.42 dal Nucleo Comunicazioni dell’Ala Littoria), protagonista dell’ultimo, travagliato decollo dall’aeroporto di Tunisi-El Alouina. Questo lotto produttivo, la cui consegna inizia a partire dagli inizi del 1942, è riconoscibile per i piani di coda a sbalzo, deriva similare a quella dell’S.M.82, torretta difensiva dorsale modello Caproni Lanciani “Delta E” con mitragliatrice Scotti da 12,7 mm.

 

 

Il 7 maggio è incendiato sull'aeroporto di Tunisi, per offesa aerea nemica, l'SM.75 I-BELO del comandante Felice Fenili: si provvede a rimpiazzare l'aereo alla vigilia della caduta di quella città inviando l'I-BETA del comandante Gerardi. Quale giornata sia vissuta dai nostri equipaggi sull'aeroporto di Tunisi è rivelato appieno da quanto accaduto all'SM.75 I-MOLE del ten. Alfredo Bonsignore. L'aereo giunge a Tunisi per le h.5,50 del 6 maggio, proveniente da Castelvetrano. Nella notte successiva è impossibile decollare per la Sicilia a causa delle continue incursioni aeree nemiche. Il 7 maggio questo velivolo è colpito da schegge, l'equipaggio si prodiga con mezzi di fortuna per effettuare le riparazioni: accanto a Bonsignore sono il sergente pilota Ugo Antonellini, l'aviere scelto motorista Armando Marchetti, il maresciallo marconista Beniamino Valobra il sergente armiere Pietro Punzi. Verso mezzogiorno cominciano a giungere le prime frammentarie notizie dell'approssimarsi dei combattimenti a Tunisi, ma non si riesce ad ottenere elementi certi nemmeno rivolgendosi ai Comandi del Regio Esercito. L'equipaggio rimane nei pressi dell'aereo, nonostante i mitragliamenti dei velivoli nemici, al fine di evitare eventuali atti di sabotaggio da parte di arabi penetrati nel perimetro aeroportuale. Verso le h.17 si avverte distinto il fuoco dei carri armati nemici operanti in zone ormai prossime all'aeroporto: nonostante la disperata situazione, il comandante rinvia la partenza di minuto in minuto al fine di poterla effettuare con la copertura della notte: altrimenti il decollo diurno sotto i caccia nemici equivarrebbe alla sicura distruzione dell'aereo ed alla perdita delle persone trasportate. Tra esse, bisogna portare in salvo in Italia due equipaggi feriti nel corso dell'ultima frenetica attività di volo a sostegno di Tunisi. Il trascorrere delle ore vede un rinnovarsi degli attacchi aerei ed un peggioramento delle condizioni atmosferiche. Alle h.20,45 è rotto ogni indugio e sono avviati i motori. Alle h.21 l'SM.75 I-MOLE decolla in sovraccarico (32 passeggeri con bagagli individuali) dal campo reso pericoloso dai numerosi crateri aperti dalle bombe. La navigazione si svolge regolarmente ma nei pressi della costa siciliana è avvertita una improvvisa sbandata che dà addirittura all'equipaggio la sensazione di non poter governare l'aereo. Viene allora lanciato un segnale di soccorso urgente che è raccolto all'aeroporto di Castelvetrano. L'aereo vi giunge tuttavia regolarmente ma l'atterraggio è ostacolato da pioggia e nubi basse oltre che dalla scarsa illuminazione a terra (limitata al solo sentiero di avvicinamento) e dal mancato funzionamento dei fari di bordo: l'SM.75 rinuncia al primo tentativo. La seconda volta esso si presenta in posizione favorevole ma anche se la velocità indicata (160 km/h.) è quella giusta, il velivolo sprofonda all'improvviso. Nonostante il tentativo del pilota di ridare motore. l'aereo tocca violentemente il suolo investendo con il carrello un cumulo di pietre: l'ala destra urta il terreno e si incendia immediatamente. Si tolgono i contatti dei motori e si azionano gli estintori automatici, quindi equipaggio e passeggeri abbandonano l'aereo in fiamme: deceduti tre militari tedeschi e uno francese, mentre gli altri occupanti riportano solo lievi contusioni ed ustioni. La probabile causa della sciagura è in una scheggia di bomba che sul campo di Tunisi può aver leso i comandi del timone di profondità che sono rimasti tuttavia efficienti per poi tranciarsi completamente solo al momento dell'atterraggio.

 

Nello stesso giorno scompare durante il volo tra Tunisi e Castelvetrano l'SM.75 SA-21 del comandante Giorgio Gambise.

 

Ultimo velivolo italiano a lasciare Tunisi-El Alouina è l'SM.75 I-MASO del comandante Raffaele Crucioli. Nei continui bombardamenti del 7 maggio, l'aereo ha riportato solo lievi danni per qualche scheggia. Il motorista Angelo Magnoni provvede a rabberciare con tela ed emaillite i fori prodotti, in particolare uno squarcio sul bordo d'attacco alare, mentre risulta colpito anche un motore ma senza pregiudizi per il suo funzionamento. Anche questo SM.75 attende le ore notturne, uniche a consentire una qualche probabilità di decollo. I carri armati nemici ritardano infatti al giorno seguente l'occupazione dell'aeroporto nell'errata convinzione che esso sia stato minato dai genieri tedeschi. L'I-MASO, avendo un carico ridotto di carburante, finisce per imbarcare un numero inverosimile di passeggeri (circa il triplo dei 24 certificati!) che in piedi riempiono l'intera fusoliera. D'altronde il suo comandante non ha l'animo di rifiutare l'ultima salvezza a persone che sarebbero immediatamente fucilate dalle Autorità della Francia libera. Tale è un colonnello del nostro Regio Esercito che ha tenuto le fila della rete spionistica in Nord Africa per conto del Servizio Informazioni Militari e tali sono alcuni cittadini francesi collaborazionisti e quindi processabili per alto tradimento. Alle h.3,40. del mattino l'SM.75 comincia a rullare ma a causa del totale oscuramento un'elica laterale prende in pieno un serbatoio supplementare sganciato dai caccia-bombardieri nemici durante gli attacchi del giorno precedente. Il pilota chiede al motorista di accertare, attraverso la lettura dei parametri sugli strumenti, se l'elica è rimasta danneggiata e se è possibile proseguire la corsa di decollo. Risultato tutto regolare, l'aereo si stacca dal suolo e, per evitare incontri con la caccia notturna nemica, punta a nord-ovest, verso le Baleari, quindi verso la Corsica per poi atterrare a Roma-Urbe per le h.6,40. L'insolito itinerario, probabile salvezza del velivolo, è comunque una trasgressione all'ordine di portarsi da Tunisi a Castelvetrano e costa 15 giorni di arresti al pilota.

 

Ormai anche il nostro cielo è in balìa dell'aviazione nemica. Il 14 maggio è distrutto al suolo sull'aeroporto di Alghero l'SM.75 I-LAVO MM. 60389 del comandante Guido Fraracci. Il 20 maggio la MM.60380 I-TETI del comandante Marchiori sfugge invece durante 10 minuti all'attacco di un Bristol Beaufighter della Royal Air Force. Dovendo il 15° stormo da assalto trasferirsi da Vicenza a Siena e quindi a Capoterra, in Sardegna, questo SM.75 segue tali spostamenti portando a bordo specialisti e materiali del reparto. Con 20 passeggeri e 500 kg. di carico l'aereo lascia Siena alle h.10 ma alle h.11,15, ormai in vista dell'isola della Tavolara e ad una quota di 100 metri, è attaccato in coda dal bimotore nemico. La prima raffica contro il nostro velivolo disarmato va fortunatamente a vuoto. Mentre l'assalitore vira per tornare all'attacco, i nostri piloti rinunciano ad un ammaraggio di fortuna e provvedono ad erogare il +200 che consente all'aereo di raggiungere, a quota zero, una velocità anemometrica di 310 km/h. Mentre è lanciata la chiamata di soccorso, l'aereo è sottoposto a violente manovre per rendere difficile la collimazione da parte del Beaufighter ormai pervenuto nuovamente nel settore di coda: le due successive raffiche piazzano soltanto un colpo nell'ala destra senza ulteriori conseguenze. Alle h.11,25 ormai sulla costa ed in prossimità dell'aeroporto di Venafiorita (Olbia) l'I-TETI è abbandonato dall'inseguitore e può così atterrare tranquillamente.

[mangusta11]

articolo molto interessante come sempre

 

ma avrei una domanda come tu hai detto perche' non si e mai parlato del sacrificio dei piloti di aerei cargo

[Ospite intruder]

articolo molto interessante come sempre

 

ma avrei una domanda come tu hai detto perche' non si e mai parlato del sacrificio dei piloti di aerei cargo

 

 

Perché, non fa notizia, perché la guerra, nell'immaginario collettivo, è quella dei piloti di caccia o bombardieri, non dei trasporti. Vale anche per altri settori, ovviamente. Rimasi colpito, da ragazzino, leggendo due storie di Supereroica, una dedicata alle squadre di rifornimento, quelle che portavano ai reparti di prima linea munizioni, viveri e medicinali, e l'altra ai genieri che spesso costruivano o riparavano ponti e altri impianti sotto il fuoco nemico. Se perfino in una cultura attenta a questi aspetti come quella anglosassone, si è dovuta ricordare ai ragazzini che leggevano i fumetti di guerra che non esisteva solo il valore di chi va all'assalto, ma anche di chi ti garantisce che quell'assalto riesca, il problema esiste ed è sentito.