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Guest intruder

Boeing P-8A MMA Poseidon

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Non fa una grinza, come ragionamento, solo ho paura, se continua così, che l'ASW si farà col pedalò.

Sempre che non lo appaltino...

 

Con "non fa una grinza" intendevo dire che anche secondo me è quello che hanno pensato in quel di Roma.

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2b- nel 2013/14 i soldi non ci saranno, si procederà all'aquisto di altri 4/6/8 ATR72, da avere tutti in configurazione ASW, e su cui basare la futura capacità pattugliamento/asw nazionale.

 

Quoto in pieno!!! e per me sarebbe la soluzione in assoluto migliore!!! :drool:

 

Non capisco davvero quale sia il motivo di tanto scontento verso l'ATR 72 :huh: rispetto all'Atlantic, appena verrà siglato un terzo contratto per l'acquisto della strumentazione ASW, si tratterà di un deciso incremento delle capacità sia operative che logistiche; tanto per fare degli esempi (fonte A&D):

 

 

1)Il sistema di missione: il Selex Galileo ATOS MLRS (sorveglianza marittima a lungo raggio) è eccellente, include tra l'altro la suite di ESM della Elettronica con "completa capacità di allarme radar, sorveglianza automatica, analisi ELINT"; inoltre è già ampiamente collaudato, visto che la sua versione più leggera equipaggia i P166 e gli ATR-42 di GF e GC;

 

2)Sarà presente un sistema DASS, identico a quello dell'eccellente C-27J;

 

3)La strumentazione del posto di pilotaggio sarà totalmente digitale (novità della serie 600, mentre ricordo che la Turchia, l'altro utilizzatore, acquisirà la s.500);

 

4)Sono previsti, cosa assolutamente fondamentale, Data Link 11 e 16, nonchè l'utilizzo del sistema satellitare Sicral;

 

5)Nuovi motori appositamente introdotti per la serei 600 (i PW127M) capaci di maggiori prestazioni e minori costi di manutenzione B-) ;

 

PS: scommetterei sul fatto che per l'entrata in servizio del primo ATR-72 si sia già provveduto ad acquistare la strumentazione necessaria per l'ASW, che poi sarebbe principalmente:

 

A) Le boe acustiche;

B) Il MAD;

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Io sono per il G550, in una versione ad hoc. Con quasi 7000 miglia di autonomia (6750) è perfetto per il Mediterraneo e, così anche l'industria è contenta, si può imbarcare il sistema di missione MPA/ASW inizialmente previsto per gli Atr-72.

 

Nel lungo periodo, ma questi son sogni, si potrebbe raggruppare tutti i G550 (magari anche 4 G-550 C-AEW come quelli israeliani) in un unico stormo interforze

 

Rispondo a Delta Raptor.

 

I limiti non sono nella strumentazione, nell'elettronica o nel modulo missione; i limiti sono nella piattaforma stessa, l'Atr 72, che semplicemente non è adatto per fare il pattugliatore anti-som. L'autonomia è semplicemente ridicola

Edited by Rick86

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Quoto in pieno!!! e per me sarebbe la soluzione in assoluto migliore!!! :drool:

 

Non capisco davvero quale sia il motivo di tanto scontento verso l'ATR 72 :huh: rispetto all'Atlantic, appena verrà siglato un terzo contratto per l'acquisto della strumentazione ASW, si tratterà di un deciso incremento delle capacità sia operative che logistiche; tanto per fare degli esempi (fonte A&D):

1)Il sistema di missione: il Selex Galileo ATOS MLRS (sorveglianza marittima a lungo raggio) è eccellente, include tra l'altro la suite di ESM della Elettronica con "completa capacità di allarme radar, sorveglianza automatica, analisi ELINT"; inoltre è già ampiamente collaudato, visto che la sua versione più leggera equipaggia i P166 e gli ATR-42 di GF e GC;

 

2)Sarà presente un sistema DASS, identico a quello dell'eccellente C-27J;

 

3)La strumentazione del posto di pilotaggio sarà totalmente digitale (novità della serie 600, mentre ricordo che la Turchia, l'altro utilizzatore, acquisirà la s.500);

 

4)Sono previsti, cosa assolutamente fondamentale, Data Link 11 e 16, nonchè l'utilizzo del sistema satellitare Sicral;

 

5)Nuovi motori appositamente introdotti per la serei 600 (i PW127M) capaci di maggiori prestazioni e minori costi di manutenzione B-) ;

 

PS: scommetterei sul fatto che per l'entrata in servizio del primo ATR-72 si sia già provveduto ad acquistare la strumentazione necessaria per l'ASW, che poi sarebbe principalmente:

 

A) Le boe acustiche;

B) Il MAD;

Si in pratica abbiamo pagato una cifra folle per una macchina che rispetto agli Atlantic ha in più gli schermi digitali nel cockpit :asd: ... ma manca completamente della suite ASW, ha meno autonomia e manca della stiva interna.

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Il dato ufficiale sull'autonomia del 72 non lo conosco, ma il più piccolo Atr-42 Mp in servizio con GC e GF ha più di 3500 Km; anche ammesso che il 72 non abbia un dato maggiore (improbabile, viste le maggiori dimensioni ed i motori più potenti) non basta per coprire il territorio italiano?!? :o:o:o L'atlantic, elaborato su una specifica francese, ha più autonomia perchè concepito come concorrente del nimrod e del P-3, tutti sviluppati per l'esigenza di pattugliare aree molto più estese. Io credo che di buttare soldi per il poseidon quando ancora non abbiamo gli AEW sia una pazzia...poi se ci fossero i soldi per entrambi allora...ma qui si entra nel mondo dei sogni! :P

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Non capisco davvero quale sia il motivo di tanto scontento verso l'ATR 72 huh.gif rispetto all'Atlantic,

 

Una sola parola, AUTONOMIA.

L'Atlantic ha un'autonomia che è tutt'altro pianeta rispetto all'ATR72.

 

Io sono per il G550, in una versione ad hoc. Con quasi 7000 miglia di autonomia (6750) è perfetto per il Mediterraneo e, così anche l'industria è contenta, si può imbarcare il sistema di missione MPA/ASW inizialmente previsto per gli Atr-72.

 

Credo sia una piattaforma troppo piccola per un aereo ASW, quanto armamento potrebbe caricare? Sonoboe?

Ho dei dubbi.

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Gli Atlantic hanno un'autonomia di 8.000 Km ... pensa te. Era una macchina progettata appositamente per il ruolo ASW, non derivava da un aereo civile

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Guest intruder
Gli Atlantic hanno un'autonomia di 8.000 Km ... pensa te. Era una macchina progettata appositamente per il ruolo ASW, non derivava da un aereo civile

 

 

Pure i vertici militari italiani non ne sono mai stati particolarmente entusiasti, a quanto ho sentito dire.

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Dipende in che periodo.

Sono aerei che hanno comunque molti hanni sulle spalle, e questo si fa particolarmente sentire sulla suite che oggi come oggi è fin troppo obsoleta.

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Guest intruder

Parlo di alcuni articoli letti non molti anni fa sull'Espresso e poi Panorama e infine ripresi brevemente (un trafiletto di poche righe) da RID. Quindi immagino fossero macchine già invecchiate e mai aggiornate. Curioso notare come l'aereo della Breguet sia l'unico nato per quel compito specifico e non abbia avuto seguito, a parte l'ANG che utilizza la medesima cellula.

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Noi abbiamo l'Atlantic 1.

I francesi invecchiato l'1 hanno sviluppato l'Atlantic 2, noi siam rimasti a guardare.

E' stata anche studiata la versione 3, con nuovi motori e avionica moderna, ma è rimasto solo sulla carta.

 

Poi è stato studiato l'A319 MPA, di cui tempo fa trovai questo:

 

EADS A319 MPA Detailed

 

A319MPA-02.jpg

A319MPA-01.jpg

Seaspray%207000e-1.jpg

Seaspray%207000e-2.jpg

 

The 75.5-tonne A319 MPA, being proposed by EADS Military Transport Aircraft for the Indian Navy, is based on the A319CJ Corporate Jet (one of which is already being operated by the RMAF for the Prime Minister's Department). The platform combines the ground breaking fly-by-wire flight controls technology and with the most up-to-date design features, including the extensive use of lightweight composite materials, resulting in improved fuel consumption, increased durability and better corrosion resistance in the harsh environmental conditions of LRMR/ASW operations. The A319 MPA is provided with additional centreline fuel tanks and a ferry range of more than 4,000nm. It is also well-equipped with a state-of-the-art air-conditioned bomb bay with eight stations, placed on the rear fuselage, which provides the capability to transport and launch a variety of ASW weapons, including torpedoes, depth charges and mines. Enhanced ASuW capability is provided by four underwing points for carrying anti-ship cruise missiles. The on-board, open-architecture FITS mission management system enables the five-man mission crew to gather, process and display up to 20 times more technical and strategic data than was possible before.

 

The A319 MPA, like the P-8I—can be flown high, low, fast and slow and remain on-station for very long periods of time (eight to 10 hours without aerial refuelling) while carrying a variety of weapons and mission sensor packages. As the Indian Navy has clearly indicated its preference for a LRMR/ASW platform, the selected platform will be required to undertake the following primary naval missions:

 

* Monitoring of littoral approaches

* Support to the Indian Navy fleets in the high seas

* Anti-submarine warfare (ASW)

* Anti-surface unit warfare (ASuW)

* Over-the-horizon target acquisition and reconnaissance (OTHTAR)

* Intelligence gathering

 

To perform such functions, the selected platform will be required to takeoff with maximum engine power and climb to a cruising altitude of 42,000 feet, have a maximum rate of descent at more than 10,000 feet/minute, engage in tactical manoeuvres at the not-uncommon maritime reconnaissance altitude of 200 feet, and accomplish a wide range of tasks within a single sortie, including SSK search-and-destroy missions, monitoring sea traffic, launching anti-ship cruise missile attacks on naval or land targets as required, and engaging in communications relays and electronic signals intercepts. Land-surveillance missions are also a distinct possibility. The resulting aircraft will thus play a role in a number of emerging military doctrines of the Indian Navy.

 

The Indian Navy has already completed evaluations of the P-8I Poseidon and A319 MPA, with the latter being offered with the EADS/CASA-developed FITS mission management system that in turn integrates an ELTA Systems-built EL/M-2022V(A)3 multi-mode search radar from Israel. But the FITS’ open-architecture and modular configuration based on state-of-the-art components allows easy reconfiguration and integration with alternative state-of-the-art radars like the Seaspray7000e I-band 360º multi-mode active phased-array search radar from Italy's SELEX Sistemi Integrati. Boeing has pitched its P-8I for US$2.01 billion, while EADS Military Aircraft is reportedly asking for US$1.6 billion (for eight platforms). The Indian Navy early last January began negotiations with the two bidders so that the contract can be finalised before the next financial year ends in March 2009. The selected platform is required to operate for more than 15 years, fly at a speed of more than 200mph, and carry a multi-mode radar that can track 80 airborne and an equal number of surface targets, along with an IFF transponder, ESM/ELINT/SIGINT suite, EW suite for self-defence, chin-mounted optronic sensor operating in the 3-5 micron bandwidth, air-to-surface cruise missiles and torpedoes, sonobuoys, secure data links, and a tail-mounted magnetic anomaly detector. Between the two competing offers, the EADS offer appears to be more flexible and tailor-made as it will accommodate the Indian Navy’s peculiar operational requirements in terms the platform’s weapon systems and network-centric mission avionics suites. But most importantly, the proposed A319 MPA for the Indian Navy will simultaneously engage in long-range surface search and target tracking, remain capable of periscope detection in high sea states, undertake warship-imaging and classification using the high-resolution inverse synthetic aperture radar (ISAR) mode of operation (for imaging and classifying small, fast-moving vessels that operate close to the shore), and use the spot-synthetic aperture radar (SAR) mode for overland surveillance, ground mapping (via multiple resolution strip-map), identifying moving overland targets, conducting battle damage assessment, and provide real-time over-the-horizon targeting cues for anti-ship/land-attack cruise missiles. Other key superior performance parameters of the Seaspray 7000e radar that make it superior to other radar like Raytheon’s APS-137 or Telephonics APS-153 include:

 

* The receptor-transmitter of the Seaspray 7000e AESA is suppressed, as this function is performed by the tiles that make up the radar’s antenna. This in turn increases the radar’s RMA (reliability increases significantly).

* The radar utilises modular configuration items and allows functioning with several of these items in failure mode. For instance, the radar still functions with 10% of the tiles down.

* Much lower maintenance costs, although it has slightly higher acquisition costs than traditional radars.

 

In light of the above, prudence demands that the LRMR/ASW platform that will ultimately be selected should be based on a new-generation, highly reliable turbofan-powered airframe that can accommodate comprehensive maritime surveillance and attack capabilities, thereby allowing a smaller inventory of aircraft to provide high responsiveness for its three main roles (ASW, ASuW, maritime surveillance, and SAR), adaptable capabilities in maritime reconnaissance and attack operations, and high endurance (with provision for two sets of mission crew on-board) with a smaller support infrastructure. Though turbofan-powered MR/ASW platforms are most economical at high/medium altitudes and less economical at low altitudes, the transit to the operational area can be made at high-altitude and in a turbofan-powered aircraft this is not only economical on fuel but fast as well, compared to turboprop-powered aircraft. After transit, such platforms rapidly descend to the patrol area while using both turbofans for cruise flight, but as fuel is used up and the platform’s weight gets reduced, one engine is closed down. This allows the remaining turbofan to be run at an efficient RPM rather than running both turbofans at less efficient RPMs. A special ‘rapid start’ system should be fitted should the closed-down turbofan has to be started quickly again. Instead of relying only on airspeed for re-starting the turbofan, compressor air from a live turbofan could be used in a starter turbine, which rapidly accelerates the engine being started. For transit back to base, the closed-down engine can be re-started and the aircraft regain its high-altitude flight profile.

 

Care should also be taken by the Indian Navy to induct into service a new-generation synthetic training suite that will allow the aircraft operator to transfer training from the aircraft to a ground-based training system. This, consequently, will increase aircraft availability for operational missions while optimising flight and mission crew performance and capabilities.

 

A319MPA-2.jpg

A319MPA-3.jpg

A319MPA-4.jpg

A319MPA-5.jpg

A319MPA-6.jpg

Edited by Little_Bird

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Guest intruder

E qui i francesi si sono convertiti all'approccio classico dell'aereo commerciale convertito. Pare proprio che l'Atlantic rimarrà figlio unico, come concetto intendo.

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Tra l'altro io ho visto delle foto hi-res dei nostri Atlantic e strutturalmente mi sono sembrati ancora messi benissimo. (e tenuti altrettanto bene)

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Chiariamo da subito che con la scomparsa dei battelli sovietici dal Mediterraneo, parlare di antisom per i nostri Atlantic è eufemistico. Si tiene in vita la qualifica partecipando ad esercitazioni come la Noble Manta, oppure i Joint Maritime Course che si svolgono almeno tre volte all’anno sulla base scozzese di Kinloss, ma la maggior parte dell'attività si concentra sulle missioni TASMO (Tactical Air Support of Maritime Operations) tra cui sono comprese anche le missioni di ricerca di immigrati, ricerca avanzata e picchetto radar per le unità di superficie, S.A.R. anche sulle lunghe distanze (erano ad esempio i nostri Atlantic che assicuravano la copertura S.A.R. ai nostri velivoli impegnati nelle trasferte oltreoceano), d’ombreggiamento elettronico e SIGINT, cioè Signal Intelligence.

Ora il problema della sua radiazione non sono tanto le ore di volo, tantissime sicuramente, ma poche se relazionate ai cicli di decollo ed atterraggio, ma piuttosto perchè è assolutamente antieconomico un qualsiasi update dell'avionica obsoleta. Il velivolo infatti possiede indiscusse qualità di volo, decisamente superiori al P-3 Orion od al Nimrod inglese, ma la componente elettronica dei nostri Atlantic non si può considerare esattamente lo "State of The Art" dell'attuale tecnologia dei pattugliatori, e questo anche se un programma d'aggiornamento avviato all'inizio degli anni '90 ha ovviato ad alcune deficienze macroscopiche evidenziate nel corso dei primi 20 anni d'attività. Ma vediamo la suite elettronica in dettaglio a partire dall'apparecchiatura più conosciuta. Il radar di bordo. Questo è l'IGUANE della Thompson-CSF con portata da tre a 30 miglia a seconda delle condizioni meteorologiche. Si tratta di un moderno apparato a scansione logaritmica che venne installato durante i lavori di mezza vita che in questi ultimi anni stanno caratterizzando la linea Atlantic, sostituendo la precedente versione dello stesso apparato. La componente ESM/ECM ha visto negli anni sostituito il vecchio sistema ARAR/ARAX-10B con il più moderno AN/ASQ-9 che viene alloggiato in parte sul radome all'estremità della deriva (almeno il suo sottosistema ST-02) e in parte nei due "Camini" sopra e sotto la parte centrale della fusoliera. Si tratta di un moderno sistema computerizzato che permette il confronto delle tracce agganciate con un archivio presente a bordo e l'eventuale conservazione su supporti magnetici. Invariato il sistema di analisi delle boe sonore, il Sadong anch'esso della Thompson-CSF, modificato soltanto nella possibilità di gestire boe sonore omnidirezionali che oltre ad individuare la presenza di un mezzo in immersione, ne forniscono anche il rilevamento direzionale esemplificando così in maniera notevole la procedura necessaria per giungere ad un fix utile della posizione del battello immerso, altrimenti ottenibile con laboriose triangolazioni. Le boe sonore sono di tre diverse versioni: la MRS-810, la SSQ-47 e la SQQ-53 tutte di produzione americana, a cui si aggiungono le boe batitermografiche per la scansione del gradiente termico. Un elemento che non è stato modificato negli anni è il M.A.D., il DHAX-1 della francese Crouzet, in grado di rilevare una massa ferrosa fino a 350/400 metri a patto però di volare a quote non superiori ai 30/40 metri. Per la navigazione, oltre al classico LORAN, sono state installate due piattaforme inerziali (le LTN-72 della Litton) non integrate nell'elettronica di bordo. Una modifica, all'apparenza poco importante, è stata la completa ricostruzione degli alloggiamenti-lanciatori delle boe sonore. Questi originariamente progettati per apparati di produzione francese, mal si adattavano alle boe americane in dotazione all'A.M.I.. Per compiere lo sgancio era necessario costringere un operatore ad operare manualmente dal lanciatore universale al segnale di "Drop" del TACCO. Naturalmente tale soluzione presentava lo svantaggio di marcare i bersagli con margini d'errore assolutamente intollerabili nella moderna lotta ai sottomarini. L’attuale possibilità d'associare ad un moderno sistema di sgancio computerizzato la posizione data dalle Piattaforme Inerziali, garantisce una risoluzione sul bersaglio molto più elevata che in passato. Poi che gli operatori continuino ad utilizzare il lanciatore universale, sta nel fatto che esso è più versatile (non sei legato al tipo di boa che avevi caricato sul tubo) e perchè si sono verificati dei pericolosi casi di rilascio non voluto delle boe. In definitiva siamo di fronte, tutto sommato, ad una dotazione elettronica che con riferimento ad ogni singolo apparato non si può definire malvagia, semmai i problemi vengono dalla mancanza di un sistema integrato di presentazione dei dati in grado di fornire in ogni momento la situazione tattica in base a quanto fornito dagli apparati di bordo. Inoltre non è presente a bordo un sistema computerizzato di conservazione delle tracce acustiche visto che quelli attualmente in uso sono ancora a tracciamento meccanico su carta stampata, ed ovviamente in queste condizioni è impossibile pensare a software d'analisi spettroacustica comparata. E' purtroppo completamente assente qualunque sistema di trasmissione via link, cosa che crea problemi quando l'Atlantic si trova integrato in un sistema di comando e controllo sofisticato ed un FLIR che sarebbe molto utile soprattutto nelle missioni di soccorso notturno. Tutto questo ha come risultato un eccessivo carico di lavoro degli operatori che sono costretti ad un numero elevato d'operazioni manuali rispetto ai loro colleghi NATO. Nelle architetture avioniche più sofisticate, come ad esempio sul "Nimrod" inglese, ai tavoli acustici sono associati dei sistemi di analisi spettrale che riportano su alcuni monitor le tracce grezze dei vari segnali. Se tra i segnali che appaiono a video l’operatore osserva qualcosa considerato sospetto, tutti i segnali relativi ad un blocco di boe viene spostato su un altro monitor a colori, dove si provvede ad associare ad ogni fonte di rumore un colore diverso, riuscendo in tal modo ad eliminare tutto il superfluo. Ad esempio, se una traccia viene identificata come un mercantile, associando un colore alla sua traccia si può distinguere tutto il rumore da esso generato e con la sua eliminazione dallo schermo si finisce con il processare soltanto le tracce considerate interessanti ai fini della ricerca. Una volta che si è quasi sicuri di aver individuato un battello, magari confrontandolo con un database di bordo in formato digitale, si può procedere alla conferma tramite il rilevatore di anomalie magnetiche oppure più frequentemente con il lancio di boe sonore attive, piuttosto che le ESM, che per quanto presenti a bordo di ogni aereo ed elicottero, non vengono mai considerate dei sensori primari, in quanto l'imperativo categorico dei sottomarini consiste nel mantenere un’attività quanto più silenziosa e priva di emissioni possibile.

 

Ora non è che stiamo arrivando ad oggi senza aver pensato dellle soluzioni, soprattutto nell'ultimo decennio. Infatti a seguito di una RFP (Request For Proposal) elaborata congiuntamente da italiani e tedeschi ed oggi completamente decaduta, si sono succeduti i nomi di diversi successori: dall’Atlantic 3 (un Atlantic rimotorizzato con nuovi motori Rolls Royce Allison AE2100H che azionano delle eliche Dowty a sei pale, una cabina di pilotaggio del tipo <glass cockpit> ed in fusoliera sette consolle multifunzione intercambiabili), al P-3C nella versione costruita per la Corea del Sud ma, anche in questo caso, con nuovi motori ed eliche direttamente tratti dal C-130J, per finire a futuristiche, in tutti i sensi, versioni dell’A-400M. Si era anche parlato, sull’onda del leasing degli F-16 per la difesa aerea, dell’acquisizione di una dozzina di P-3C Orion per coprire il buco temporale tra la radiazione degli Atlantic e l’arrivo del nuovo MPA. Oggi però possiamo intuire che si è atteso saggiamente il vincitore per il concorso MMA (Multi-mission Marittime Aircraft). Questo progetto ha visto la vittoria della Boeing con un B-737 a capacità di carico incrementata, dotato di armamenti navali e di un’avionica di missione aperta, con costi manutentivi simili a quelli degli aerei commerciali. Ora non vogliamo dire che l’AMI andrà sicuramente anch’essa ad adottare il nuovo MMA americano, anche se ci spera, è vero però che esso si propone oggi come l’unica alternativa veramente nuova sul mercato, a meno di non ricorrere all’ampio supermarket dell’usato. In ogni caso il velivolo che verrà adottato dall’AMI non sarà solo un mezzo dalle caratteristiche antisom, ma piuttosto un qualcosa di molto più versatile ed in grado di affrontare un numero elevato di missioni tra esse diverse con il minimo dispendio di energie. Insomma un aereo con delle responsabilità operative molto più ampie di quelle attualmente rivestite, come il controllo del fenomeno dell’immigrazione clandestina e delle Zone Economiche Esclusive, l’intelligence ed il coordinamento C2 (Comando e Controllo) in favore di altre unità navali e/o aeree, etc., il tutto con un raggio operativo che gli permetta di operare in quello che ormai le nostre forze armate chiamano il Mediterraneo <allargato>. Una macchina, quindi, con un’autonomia compresa tra le 600 e le 800 miglia andata e ritorno (grossomodo tra gli oltre 1.000 ed i poco meno di 1.500 chilometri), la possibilità di rimanere "on task" sull’aerea operativa per almeno 8 ore ed una vita operativa vicina a 30 anni, corrispondente a 20.000 e più ore di volo. Dotato di EFIS (Electronic Flight Information System), ovvero di un sistema integrato ad architettura aperta per la gestione di tutte le informazioni provenienti dai sensori di bordo, di un "glass cockpit" integrato con i sistemi di visione notturna NVG (Night Vision Goggles), possibilità di rifornimento in volo, sistemi di navigazione sia inerziali che satellitari ed una suite per le comunicazioni particolarmente ricca, con la presenza di sistemi di trasmissione dati (verosimilmente sui protocolli link 11 e 16) e di apparati UHF ed SHF (questi ultimi satellitari), in grado di interfacciarsi con qualunque tipo di piattaforma quali gli aerei AWACS o ABCCC, oppure, in alternativa, con la possibilità di gestire dei complessi di velivoli ed elicotteri in funzione di contrasto ASUW od ASW.

Come potete ben immaginare il mezzo non può essere assolutamente un ATR-72, che rimane sempre e comunque una soluzione transitoria. Teniamo anche ben presente che l'AMI mira pure ad un sistema AWACS e da anni fa la corte al Wedgetail, sempre sulla medesima cellula del B-737. Poi se l'A-139 non è scaturito in un mezzo ASW ed il B-737 invece si, pare che molto sia dovuto al fatto che la mappatura elettronica e magnetica del B-737 era già pronta (vedi sempre il Wedgetail), mentre l'A-319 è un'incognita con costi che sarebbero rilevanti.

Dimenticavo. Anche l'AMI avrebbe voluto acquistare i P-3C di seconda mano olandesi, che poi hanno comprato i tedeschi. Meno male che lo hanno fatto loro. Adesso hanno 2/3 della flotta a terra per problemi di corrosione e per ripristinarla devono spendere il doppio di quanto li hanno comprati. Bell'affare!

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Noi abbiamo l'Atlantic 1.

I francesi invecchiato l'1 hanno sviluppato l'Atlantic 2, noi siam rimasti a guardare.

 

Abbiamo l'Atlantic 1 portato allo standard Alco, simile (anche se non all'altezza) dell'A.2 francese

 

Per F-104:

 

ho apprezzato molto il tuo intervento e lo trovo davvero completo ed esaustivo; una domanda però, quando dici:

 

In ogni caso il velivolo che verrà adottato dall’AMI non sarà solo un mezzo dalle caratteristiche antisom, ma piuttosto un qualcosa di molto più versatile ed in grado di affrontare un numero elevato di missioni tra esse diverse con il minimo dispendio di energie.

 

che tipo di missioni intendi oltre all'antisom? perchè con l'acquisto del G-550 JASSM se non sbaglio l'unica missione che rimane scoperta è l'AEW&C (oltre ovviamente a quella di jamming dei già radiadi PD-808 GE, che però non verrà reintegrata :pianto: ) :blink::blink::blink:

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Ho avuto modo di volare tanto sui nostri "maialoni grigi" che sugli ATL.2 francesi e ti posso garantire che non sono proprio la stessa cosa. L'ATL.2 è allo standard degli ultimi P-3C, parlo dei canadesi ad esempio, con avionica integrata ed allo stato dell'arte di alcuni anni fa, mentre i nostri hanno tutte le mancanze del caso che ho evidenziato. Il fatto stesso che il TACCO riporta manualmente i contatti su una carta plastificata con la matita grassa, invece che avere un display multifunzione davanti ti da un'idea della differenza. Certo i vari sistemi avionici sono abbastanza moderni, ma non sono integrati fra di loro e comunque la parte acustica è veramente vecchia.

 

Per quanto riguarda l'accenno al tipo di velivolo futuro per l'AMI, parlo di un "sistema" networkcentrico capace di gestire formazioni navali ed aeree integrate, un posto di comando volante, capace di fare da relè per le comunicazioni ad ogni livello (satellitari, via fonia, etc.), capace di svolgere anche missioni SIGINT ed IMINT (Imagery Intelligence), tanto nel campo del visivo che infrarosso, e possibilmente fungere da vettore oppure da centro di comando per attacchi aria-superficie, capace infine di operare come piattaforma di controllo a tre dimensioni dello spazio acqueo, con particolare riguardo alla situazione di superficie e con possibilità di fungere da centrale di guida remota per UAV. Poi può anche fare l'ASW, che però diventa una missione tra le tante e non quella esclusiva.

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Grazie mille dei tuoi interventi F-104! Mi hai fatto ricredere su un bel po' di cose.

 

Quindi delle versioni apposite degli A-319 sono del tutto da escludere secondo voi? Potendo parlare da un punto di vista prettamente "civile", so che l'AirBus è tutt'altra cosa rispetto al 737, sia dal punto di vista delle qualità di volo, sia da quello del pilotaggio in sè, sia da quello della manutenzione. Secondo me il consorzio europeo è rimasto scoraggiato dopo l'esperienza A-400M, ma teoricamente una conversione militare di una macchina già collaudata dovrebbe portare meno problemi, ed è proprio la teoria delle soluzioni a basso rischio...

 

Non so perchè ma non mi piacerebbe vedere l'AMI dipendente dall'industria USA per 30 anni anche in questo ruolo.

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Guest intruder
Non so perchè ma non mi piacerebbe vedere l'AMI dipendente dall'industria USA per 30 anni anche in questo ruolo

 

Ma è quello che succederà, rebus sic stantibus.

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Ma è quello che succederà, rebus sic stantibus.

Dai intruder, la speranza (mia) è l'ultima a morire! Del Wedgetail e del Poseidon è giù tanto se ci faranno produrre le macchinette del caffè di bordo (di cui vorrei ricordare siamo leader mondiali), nell'AirBus potremmo avere qualche partecipazione di rilievo.

 

Anch'io detesto le soluzioni volte a solo a far contenta l'industria nazionale, ma rinunciare del tutto ad un'autonomia negli armamenti è rischioso!

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Dai intruder, la speranza (mia) è l'ultima a morire! Del Wedgetail e del Poseidon è giù tanto se ci faranno produrre le macchinette del caffè di bordo (di cui vorrei ricordare siamo leader mondiali), nell'AirBus potremmo avere qualche partecipazione di rilievo.

 

Anch'io detesto le soluzioni volte a solo a far contenta l'industria nazionale, ma rinunciare del tutto ad un'autonomia negli armamenti è rischioso!

 

 

Il fatto è che solo che programmi airbus ancora non ce ne sono e, trattandosi di macchine complesse e non di meri pattugliatori come gli ATR (anche quelli dotati di suite completa), si tratterebbe comunque di un programma complesso e irto di insidie.

Visto come stanno finendo gli altri programmi europei è meglio buttarsi sul buy american che almeno te lo consegna nei tempi giusti e ti garantisce ritorni industriali consistenti salvo ovviamente per la macchina del caffè visto che penso che ci sia obbligatoriamente quella per la brodazza americana a bordo :asd:

E' tutto funzionale alla dispersione di scie chimiche :ph34r: :ph34r: , per la precisione della temibile 3-trimetilxantina, visto la fine che fa il caffè americano nel caso di equipaggio italiano

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Visto come stanno finendo gli altri programmi europei è meglio buttarsi sul buy american che almeno te lo consegna nei tempi giusti e ti garantisce ritorni industriali consistenti salvo ovviamente per la macchina del caffè visto che penso che ci sia obbligatoriamente quella per la brodazza americana a bordo

 

quoto

 

E' tutto funzionale alla dispersione di scie chimiche , per la precisione della temibile 3-trimetilxantina, visto la fine che fa il caffè americano nel caso di equipaggio italiano

 

quoto è dire poco! :rotfl::rotfl::rotfl:

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Guest intruder
brodazza americana

 

Brodazza americana l'ottava meraviglia del mondo? Per l'inciso l'unico tipo di caffè che bevo e il più diffuso al mondo (anche in Brasile, a quanto ricordo, lo fanno così)? Roba da extraordinary rendition, prigioniero a Gitmo costretto a bere OTTIMO caffè per tutta la vita.

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Non so perchè ma non mi piacerebbe vedere l'AMI dipendente dall'industria USA per 30 anni anche in questo ruolo.

 

Se ci fosse una politica europea di difesa comune, anche io sarei per prodotti europei, ma visti i vari progetti tipo Eurofighter e A400M, oggi come oggi è molto meglio comprare americano.

 

Tra l'altro se avessimo aderito allo sviluppo del P8 qualche hanno fa, i ritorni (tecnologici) sarebbero stati maggiori a quelli del programma F35 (seppur diversi), visto che la quota di partecipazione era (vado a memoria) intorno al 7-8 %.

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Guest intruder

Ricordavo il 5 per cento, ma posso sbagliarmi tranquillamente. E comunque è stata un'occasione sprecata.

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Ho controllato su RID.

 

Allora la partecipazione Italiana alla SDD del P8 era quantificata in 300 milioni di dollari (da poter versare in più anni) su un totale di 3,9 miliardi, il che è pari a un 7,9%.

In tutto questo c'erano incluse compensanzioni al 100% e partecipazione italiana qualificata, il tutto avrebbe riguardato cellula, sistemi elettronici e sistemi motoristici.

Oltre ciò, si sarebbe potuto scendere ad un accordo riguardo la manutenzione logistica di tutti i P8 USN schierati in zona, a questo punto presumo tutti quelli in Europa.

 

Tutto questo nel 2005/2006.

 

Direi che abbiamo perso una grandissima (e non grande) occasione.

Edited by Little_Bird

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