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P-51Mustang,Stuka,Spitfire,Messerschmitt,P-47th...


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:lollollol: pensate al F-4U un aereo magnifico :rolleyes: un mito, hanno scoperto che le sue ali potevano portare un ampio carico di bombe ed è stato il primo vero aereo multiruolo al mondo, aglie e velocissimo.

Ho sentito su history il commento del pilota mentre stava abbatendo l'aereo nemico (uno zero) ha detto: "mi sono ritrovato un aereo davanti e poi ho premuto il grilletto e l'aereo è scoppiato".

poteva svolgere sia il CAS che il caccia un aereo fantastico; è stato impegnato nella guerra di corea.

si se non sbaglio è rimasto anch'esso in servizio fino al 1953 ed ha partecipato attivamente alla guerra di Corea...e pensare che inizialmente questo aereo aveva avuto poco successo.....sopratutto tra gli americani (agli inglesi era piaciuto subito ;) , anche perchè gli avevano apportato qualche modifica per eliminarne i difetti....

 

qualcuno di voi sa spiegarmi il funzionamento dei missili (penso anti-nave) TinyTim? (sembrano un pò gli AIM-7 sparrow, vengono sgnaciati dalla fusoliera, e ed inizia la combustione/propulsione :D ho appena comprato una monografia sull'F4U, ma se avete cmq delucidazioni al riguardo, sarei interessato d conoscerle :)

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(tra le altre cose, se ben ricordo, aveva lo stesso motore dello spitfire, ma con un rapporto spinta/peso peggiore rispetto al velivolo inglese).

 

Aveva il Rolls-Royce Merlin cosrtuito su Licenza negli Stati Uniti ma ricodriamoci ke le migliori prestazioni lo spitfire non le ha avute cn il Merlin le ha avute cn il Griffon!e Si devo ammettere ke in Mustung era l'uniko aereo alleato in grado di scortare le formazioni di bombardieri con ottime prestazioni in mano agli alleati...insomma è lo steso discorso ke si fà per il Seafire di sicuro il miglior caccia navale a media e bassa quoto ma non cn l'autonomia dei caccia Americani quali F4U F6F ecc....

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un paio di considerazioni:

il corsair non è una aereo agile per nulla, così come il p51. somigliano molto più a dei focke wulf piuttosto che a degli zero. anche gli spit viravano molto meglio di loro.

 

il dora era ben più veloce del p51, forse solo il tempest era altrettanto veloce ma non ci giugerei. in quota poi il p51 era eclissato dal ta152, peccato solo che ne abbiano prodotti solo un paio di dozzine (o una cinquantina, non ricordo bene).

 

il k4 come tutti i 109 avevano problemi di indurimento dei comandi sopra una certa velocità, cosa che penalizzava non poco e costringeva ad volare solo in B&Z.

 

quoto capaneo sul discorso carburante. pensate solo al Bf-110D come venne conciato per cercare di portare abbastanza carburante! i p51 erano buoni caccia, ma fu la situazione a decretarne il successo. se fossero arrivati nel '41 o '42 ne avrebbero prese tante ma tante che non vi immaginate. questo perchè in quel periodo c'era ancora una discreta forza della luftwaffe e non si doveva più farsi tirare giù come mosche cercando di arrivare ai 7k come in seguito. tra l'altro essendo più alti e veloci, anche un discreto pilota di p51 poteva fare faville. tutto ciò in costrasto con il livello sempre più scadente dei piloti tedeschi.

 

nota sul ki-84:

le prestazioni di questo aereo andrebbero riviste di un buon 10/20% perchè i valori attuali si basano su test eseguiti dagli americani inseguito, utilizzando materiali diversi a partire dal carburante (durante la fine della WW2 quella giapponese era veramente pessima).

Quindi era un aereo superlativo come prestazioni possibili, ma durante la guerra non si è espresso come poteva.

 

tornando al corsair:

quanti sanno che era un aereo pessimo e che fece un sacco di morti tra le fila americane? il progetto su quasi scartato, preso in mano dagli inglesi e poi riabilitato.. quindi non dite a priori che è l'aereo più bello in assoluto..

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tornando al corsair:

quanti sanno che era un aereo pessimo e che fece un sacco di morti tra le fila americane? il progetto su quasi scartato, preso in mano dagli inglesi e poi riabilitato.. quindi non dite a priori che è l'aereo più bello in assoluto..

 

 

 

mmm non sono molto d'accordo, il fatto che ha causato molte vittime (sopratutto durante i primi appontaggi) è anche vero, ora non ho sottomano i dati, cmq appena ritrovo la monografia sul corsair, ha avuto un rapporto vittorie/perdite incredibile...!!! i giapponesi lo temevano! B-)

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Per quanto riguarda i caccia ad elica si possono fare moltissime considerazioni su chi fosse il migliore: il P51 ad alta quota e come scorta ai bombardieri, lo zero x manovrabilità ecc.

 

In ogni caso la vera innovazione tecnologica la portò il 262: il primo caccia a reazione operativo,che è stato si abbattuto, ma era l'inizio di una nuova concezione.

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io sono concorde con il discorso di capaneo, la vera forza del p-51 era la sua grande autonomia, poter combattere tranquilli senza dover pensare a quanto tempo si possa stare in volo è sicuramente un enorme vantaggio, è in gioco la vita del pilota e se questo è tranquillo ha sicuramente più possibilità di un suo avversario che magari è bravo quanto lui ma che non si trova a suo agio perchè deve savolgere magari la stessa missione in minor tempo...

 

Si decisamente questo fattore ha influito nelle grandi battaglie aeree che furono.

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Per il Tiny Tim, rispondo a AMVI Mike.

 

Era un razzo, non un missile, del diametro di poco meno di 300 mm e lungo poco più di tre metri.

 

Pesava circa 580 kg e aveva una testa penetrante/esplosiva del peso di 150 libbre (68 kg).

 

Il suo motore razzo produceva una spinta di 3000 libbre per un secondo circa, accelerando il razzo fino a quasi 900 km/h (oltre alla velocità dell'aereo lanciatore) assicurando una portata pratica di 1.500 metri.

 

Quindi si lanciava come un razzo, a vista, contro il bersaglio inquadrato nel collimatore.

 

Nella seconda guerra mondiale fu usato pochissimo, arrivò molto tardi, mentre ebbe un certo uso durante la guerra di Corea, poi fu radiato.

 

EDIT

 

Ritorno sui caccia.

Sui caccia possiamo discutere per mesi, i sentimenti sono troppo forti.

Io cerco di tenermene distaccato: ho detto che il P-51 era il migliore solo perchè questa è l'opinione tecnica generale, e ho spiegato perchè.

 

Poi ognuno ha le sue valutazioni, assi compresi, ma questo è un altro paio di maniche.

Io per esempio non prediligo particolarmente il P-51, perchè aerei come il Corsair o il P.38 li giudico estremamente affascinanti.

 

Il Frank era un caccia eccellente, se solo fosse stato costruito a dovere.

Ma i se nella vita reale non contano, specialmente se è in gioco la vita e la morte, e i Frank erano costruiti così male che non ce n'erano due che volassero nello stesso modo, ed erano soggetti a frequenti avarie.

 

Ciò nonostante, era superbo. Ma questo basta a dire che era il migliore?

O che era migliore del P-51?

Allora dovremmo concludere che anche l'ME-262 era migliore del P-51, se ci fermiamo a certe prestazioni sulla carta.

Capaneo dice bene: si valutano tante cose.

 

E ricordiamo che nella II Guerra Mondiale, per la tecnologia aeronautica, un anno valeva trenta di oggi.

 

I primi Spitfire non erano granchè paragonati ai P-51, però furono fondamentali per assicurare agli inglesi la possibilità di contrastare i 109, che all'epoca erano certamente i migliori sulla piazza.

 

Il P-51 rappresentò la fine degli incubi dei piloti di bombardieri, che finalmente potevano essere scortati su tutto il tragitto sugli obiettivi tedeschi, e questo ha significato tantissimo e ha risparmiato migliaia di vite umane tra gli equipaggi.

 

Ma nel loro piccolo, anche i P.40 davano filo da torcere agli Zero, quando i piloti americani ebbero imparato come affrontarli.

 

Ma confrontiamo pure il Frank e il P-51D.

 

Il Frank filava a 624 km/h e il P-51D a 708 km/h.

Il Frank saliva a 10.500 metri, il P-51D arrivava a 12.750 metri.

Il Frank volava per 2.900 km, il P-51D per 2.650 km

Entrambi i modelli salivano alla velocità iniziale di circa 1100 metri/sec.

 

Non mi pare che il Frank avesse chissà quali prestazioni superiori rispetto al Mustang, e mi sono fermato alla versione D, più diffusa.

Il P-51H era più potente del D.

 

Il Frank aveva un armamento potente, con cannoni da 20 e/o 30 mm, mentre i Mustang, secondo la filosofia americana, montavano le classiche 6 calibro .50 ma il Mustang poteva trasportare 1000 kg di bombe, il doppio del Frank.

 

Quindi la leggenda "Frank" e le valutazioni americane, mi paiono un po' eccessive, e mi ricordano una certa tendenza a esaltare le macchine dell'avversario che va di pari passo con quella di denigrarle.

 

Le ultime versioni dello Spitfire erano potenti, non lo metto in dubbio, e gli israeliani ne hanno fatto buon uso, altrochè (di tutto fanno buon uso, a essere onesti).

 

Pure, gli israeliani usarono anche i P-51 nel 1956, e li definirono i migliori caccia della loro linea da combattimento.

Edited by Gianni065
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Riguardo al Frank, per quanto ne so (*), la discrepanza tra le prestazioni verificate dagli americani (che lo davano per migliore del p51, prescindendo, per adesso, dalla possibilità che i dati siano stati volutamente esagerati) e quelle ufficiali (che dovrebbero essere quelli da te indicati), potrebbe essere dovuta al fatto che i giapponesi indicavano le prestazioni senza prendere in considerazione il boost.

 

(*) Lo ha detto Oleg, curatore del simulatore il-2, rispondendo a chi gli chiedeva delucidazioni sulle prestazioni del Frank nel simulatore.

 

Edit: un altro di quegli elementi che non possono cogliersi con il semplice confronto delle prestazioni:

 

I bf109 erano veloci, non c'è dubbio, teoricamente anche quanto o più di un mustang (il k4), tuttavia a velocità elevate diventavano praticamente ingovernabili. I comandi si indurivano così tanto che il pilota non riusciva più a richiamare da una picchiata e perdeva qualsiasi autorità sullo stick. (in questo modo sono morti tantissimi piloti tedeschi).

 

Anche se questo problema è stato mitigato nelle ultime versioni, non si è mai arrivati ad una soluzione definitiva. Il mustang, al contrario, alle alte velocità si comportava divinamente... il pilota aveva sempre una grande autorità sui comandi.

 

Per questo motivo, anche se magari a livello di velocità teorica tra i due velivoli non c'era grossa differenza, le prestazioni, all'atto pratico, erano differenti, con un forte vantaggio per il mustang.

Edited by Capaneo
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  • 3 weeks later...
  • 5 months later...
Lo stuka fu mai ottimizzato x fare il caccia?

bè non era proprio adatto a farlo...gli mancava velocità e manovrabilità....perchè avrebbero mai dovuto farlo? dello stuka fu proposta 1 variante, quella del famoso stuka-cannone, specializzato nel ruolo anticarro ;)

 

cmq Rudel un abbattimento A-A col suo stuka è riuscito a farlo, piazzando un confettone anticarro dentro un caccia russo...magari non è stato l'unico B-)

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Fighter, non so se quei valori si riescano a trovare in giro.

 

Fai una ricerca su Google inserendo il nome dell'aereo e AOA

(ad esempio: Spitfire AOA) e vedi cosa ne viene fuori.

 

L'interesse per questo tipo di dati è cosa abbastanza recente, legata all'avvento dei caccia ad alte prestazioni e alta manovrabilità, per cui non è facile trovare questi dati per modelli così anzianotti...

 

Lo Stuka non è mai stato pensato come un caccia e non fu mai ottimizzato per questo ruolo.

 

====

 

Per Aurelia: il DO-335 era un caccia estremamente veloce ed eccezionale arrampicatore: filava a oltre 760 km/h e saliva a 8000 metri in quindici minuti, aveva la potenza di un bimotore e la maneggevolezza di un monomotore.

Inoltre era in grado di trasportare 1000 kg di bombe in missioni di attacco al suolo.

 

Non riuscì mai a entrare davvero in servizio: quando le forze alleate conquistarono la fabbrica che lo produceva, nella primavera del 1945, ne erano stati prodotti appena una dozzina circa.

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Esattamente...

Come detto da Gianni, il Do 335 era un aereo molto interessante. Posso aggiungere che la sua notevole velocità era legata, oltre che alla grande potenza fornita da due DB 603G da 1900 HP, anche alla sua inusuale configurazione. Rispetto ad altri caccia bimotori che avevano i propulsori in gondole (per es Me 110) o in 2 travi di coda (P-38), il Pfeil aveva motori e abitacolo tutti in fusoliera, riducendo così la sezione frontale e la resistenza aerodinamica. Sebbene piuttosto pesante e anche instabile alle elevate velocità, era molto robusto e con serbatoi ausiliari aveva un raggio d'azione di 3750 Km (poco più di 2000 senza). Era armato con un cannone da 30mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica, più 2 mitragliatrici da 15mm o cannoni da 20mm sopra il muso.

Un motivo di interesse di questo aereo, realizzato soprattutto nelle versioni da caccia (A-1) e da caccia notturno biposto con radar FuG 220 (A-6), è che fu il primo in assoluto equipaggiato di sedile eiettabile (visto anche il tritacarne in coda...). Sul numero di velivoli prodotti le mie fonti (magari meno attendibili di quelle di Gianni...), parlano di 90 aerei prodotti, di cui 60 volanti e ancor meno, solo 20, effettivamente consegnati alle unità combattenti. In ogni caso troppo pochi per incidere anche solo minimamente sulle sorti del conflitto...

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Beh, se ti riferisci alla visuale verso dietro, effettivamente era ostacolata dalla massiccia fusoliera, ma considera che nella Seconda Guerra Mondiale altri aerei avevano qualche limite nella visuale verso dietro, tanto che spesso avevano il classico specchietto retrovisore. A favore del Do-335 c'era invece la posizione arretrata dell'ala rispetto all'abitacolo, che garantiva al pilota una visuale libera verso il basso...mentre i piloti dei caccia "convenzionali" se guardavano in basso vedevano...l'ala. La visuale anteriore non era poi cosi male dato che il muso era moderatamente spiovente. Poi considera che il carrello a triciclo anteriore garantiva un'ottima visuale in fase di rullaggio al suolo (cosa di non poco conto). In effetti altri caccia, visto che erano dotati di ruotino posteriore, quando si trovavano al suolo, garantivano al pilota che guardava dritto davanti a se, una bella vista...del cofano motore... :D

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una bella vista...del cofano motore... :D

e necessitavano di un assistente per il rullaggio :)

 

quoto tutto comunque...il dornier era una gran bella bestia...ma arrivò troppo tardi...come altri mezzi innovativi del resto

 

non sapevo del sedile eiettabile...denghiu B-)

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allora... BOONI... B-)

 

Il Dornier Do 335 Pfeil (Freccia) fu un caccia pesante (Zerstorer) tedesco della seconda guerra mondiale. Le prestazioni dello Pfeil erano di molto superiori a qualsiasi altro progetto simile, a causa della sua unica configurazione "push-pull" ("tira-spingi"). La Luftwaffe era in una situazione critica, al punto da mandare il progetto agli squadroni il più presto possibile, ma ritardi nelle consegne dei motori fecero sì che solo una manciata di questi aerei vennero consegnati prima della fine della guerra. Le origini del Do 335 risalgono alla prima guerra mondiale, quando Claudius Dornier disegnò alcuni idrovolanti dotati di propulsori controllati a distanza, e in seguito, a causa di problemi con gli alberi di guida, dispose i motori in tandem. I motori in tandem vennero utilizzati nella maggior parte dei successivi idrovolanti plurimotore Dornier, inclusi l'ottimo Dornier Wal ed il gigantesco Dornier Do X. Il propulsore guidato in remoto, sviluppato per eliminare le accelerazioni parassite dall'intero motore, fu introdotto per la prima volta nell'innovativo, ma sfortunato, Dornier Do 14, e alberi motore allungati come sarebbero stati usati più tardi nel Do 335 furono visti in uso nei motori posteriori dell'idrovolante a motori in tandem Dornier Do 26. In una configurazione in tandem ogni coppia di motori è montata in direzioni opposte, con il motore anteriore "traente" e quello posteriore "spingente". Questa configurazione ha molti vantaggi rispetto al tradizionale sistema di montare un motore su ogni ala, il più importanti dei quali è la riduzione della sezione frontale (e quindi l'attrito con l'aria) di due motori a quella di un solo motore, mantenendo inalterata la potenza e ottenendo così prestazioni superiori. Inoltre questo sistema permette di tenere il centro di massa vicino al baricentro, così l'aereo è in grado di rullare più velocemente di un bimotore tradizionale. In più, un'eventuale guasto ad un motore non comporta una spinta asimmetrica e nel volo normale non c'è coppia, migliorando la maneggevolezza del velivolo. La posizione della superficie verticale di coda fu abbassata, così metà di questa si protraeva sotto la fusoliera, in modo da proteggere il motore posteriore da un accidentale contatto al suolo durante il decollo. Nel 1939 la Dornier stava lavorando intensamente al P.59, un progetto per un bombardiere ad alta velocità, che prevedeva una configurazione con motori in tandem. Nel 1940 propose un aereo sperimentale per provare il funzionamento di un'elica spingente in coda, azionata da un lungo albero di trasmissione. Questo aereo, il Göppingen Gö 9 mostrò che non c'erano difficoltà impreviste con questa configurazione, ma il lavoro sul P.59 venne fermato nel primo 1940, quando Hermann Göring ordinò la cancellazione di tutti i progetti che non sarebbero stati completati in un anno circa. Nel maggio 1942 Dornier propose una versione aggiornata con un carico di 1.000 kg di bombe, nota come P.231, in risposta al requisito per un caccia-bombardiere monoposto ad alta velocità (tra gli altri progetti presentati c'era il Blohm und Voss Bv 155). Il P.231 vinse la specifica dopo aver battuto i progetti della Arado e della Junkers, e venne stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 venne informato Dornier che il Do 335 non era più richiesto, e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sullo stesso layout del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo che venne modificato per il nuovo ruolo. Propulso da due motori Daimler-Benz DB 603A da 1.900 CV (1397 kW) al livello del mare, il primo prototipo volò il 26 ottobre del 1943. I piloti vennero piacevolmente sorpresi dalla velocità, dall'accelerazione, dal raggio di curvatura, e in generale dall'eccellente maneggevolezza dell'aereo; era un bimotore che volava come un monorotore. Gli unici difetti che trovarono erano la scarsa visibilità posteriore e il fragile carrello d'atterraggio. I prototipi V2 e V3 comprendevano alcuni cambiamenti minori: le prese d'aria per il radiatore dell'olio incorporate nella cappottatura del motore anteriore vennero ridisegnate, furono aggiunti dei profili accanto all'abitacolo con degli specchietti retrovisori, e le porte principali di accesso all'abitacolo furono riprogettate. Il 23 maggio 1944 Hitler ordinò che fosse data la massima priorità di produzione al Do 335. La principale serie di produzione doveva essere a Manzel, ma in marzo un bombardamento distrusse l'impianto e costrinse la Dornier a pianificare una nuova linea di produzione Oberpfaffenhofen. Si decise di cancellare la produzione degli Heinkel He 219 e di usare quegli stabilimenti per il Do 335. Tuttavia Ernst Heinkel pianificò di ritardare e alla fine ignorare la sua implementazione. I primi dieci Do 335 A-0 vennero inviati a maggio per dei test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Questo era simile all'A-0, ma montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massma di 765 km/h a 6500 m con la potenza di emergenza dell'MW 50, o 686 km/h senza potenza di emergenza, e poteva salire a 8000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 poteva facilmente superare ogni aereo alleato. Anche con il solo motore posteriore e l'elica anteriore in bandiera, venne registrata una velocità di 563 km/h. Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.

 

Nel suo libro Le Grand Cirque (La grande giostra), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato a ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Stava guidando una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della RAF sulla Germania del Nord e incontrò per caso un Do 335 che stava volando da solo alla massima velocità a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco tentò di invertire la rotta per scappare. A dispetto della grande velocità dei Tempest, i caccia della RAF non solo non riuscirono a raggiungerlo, ma neanche ad arrivare a una posizione adatta per aprire il fuoco. B-)

 

Solo un Do 335 esiste ancora oggi. L'aereo fu il secondo di preproduzione Do 335 A-0, rinominato A-02, con numero di costruzione (Werknummer) 240102, e registrazione di fabbrica VG+PH. L'aereo venne assemblato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen (Germania Meridionale) il 16 aprile 1945. Venne catturato con lo stabilimento dalle forze alleate, il 22 aprile 1945. L'aereo fu provato in volo da una pista in erba, da Monaco di Baviera, fino a Cherbourg, in Francia, scortato da due P-51. Il Do 335 riuscì facilmente a distanziare i due Mustang e arrivò a Cherbourg 45 minuti prima dei P-51. B-) Il VG+PH fu uno dei due Do 335 che vennero spediti negli Stati Uniti a bordo della nave HMS Reaper, della Royal Navy, insieme ad altri aerei tedeschi catturati, per essere testati e valutati da un programma dell' USAAF chiamato "Operazione Cavalluccio Marino". Un Do 335, con la sigla FE-1012, venne testato dall'USAAF a inizio 1946 a Freeman Field, nell'Indiana. Non si sa che fine abbia fatto. Il VG+PH fu portato alla marina americana per delle valutazioni, e venne inviato al Centro di Test e Valutazione alla stazione aeronavale di Patuxent River, nel Maryland. In una serie di test dal 1945 al 1948, l'aereo giacque nel deposito all'aperto della stazione aeronavale di Norfolk. Nel 1961 venne donato al museo aereo nazionale dello Smithsonian Institution e ci rimase per alcuni anni in cattive condizioni, finché venne spostato nel museo nazionale aerospaziale di Silver Hill, nel Maryland. Nell'ottobre del 1974 il VG+PH fu riportato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen, in Germania (dove fu costruito l'Alpha Jet) per una restaurazione totale. Nel 1975 l'aereo fu splendidamente restaurato dallo staff della Dornier, alcuni dei quali avevano lavorato sugli aerei di produzione originale. Furono molto soddisfatti nel constatare che le cariche di esplosivo costruite per staccare la coda e il motore posteriore in caso di emergenza erano ancora funzionanti dopo trent'anni. Dopo che il restauro venne completato, il Do 335 venne esibito all'Airshow di Hanover, in Germania, dall'1 al 9 maggio 1976. Dopo l'Airshow, l'aereo venne esposto al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, dove rimase fino al 1986, anno in cui venne riportato a Silver Hill, nel Maryland. Il VG+PH può essere visto ancora oggi al Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nazionale Aerospaziale, fianco a fianco ad altri unici aerei tedeschi dell'ultimo periodo della guerra, come l'Arado Ar 234B-2 "Blitz" e l'unico Heinkel He 219A "Uhu" oggi esistente, anche se non ancora restaurato.

 

Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335"

 

do335-9.jpg

Edited by Kometone
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se volete altre info non mi resta che tradurre qualche monografia dall'inglese, mi ci vorrà un po'. Comunque, quello che dice wikipedia è giusto, anche se esistomo molti altri aspetti del Pfeil che possono essere approfonditi. Per esempio ha uno dei cockpit più fighi della storia B-) Ah, wikipedia sbaglia sui motori. La potenza di 1900CV è corretta, ma la sigla dorretta è Daimler-Benz DB.603 LA.

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