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helio94

Incidenti Aerei

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Be', per l'errore evidenziato, e sul quale abbiamo fatto tutti una risata senza renderci conto delle implicazioni, dovrebbe bastare correggere il post incriminato, e, eventualmente, chi lo ha riportato nelle proprie risposte.

 

ok..l'ho sistemato

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Intruder: era soltanto uno spunto per far capire ad helio94 un po' del "sistema" del forum... CErto che se modifichi il post e il termine sparisce, il motore di ricerca non lo trova più...

 

Ora finiamola con l'OT e parliamo di sicurezza nel volo:

 

Small plane crash...

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Ciao ragazzi,

 

scusate l'intromissione, faccio solo un inciso.

l'incidente aereo che fa' più scalpore ovviamente è quello che crea più vittime contemporaneamente, ma se vogliamo dare un occhiata più accurata alle statistiche, bisogna ben distinguere gli incidenti dell'aviazione civile commerciale di linea e l'aviazione civile generale.

Da un accurata analisi dei fatti e dei report, cosa deputata ad occhialuti esperti di statistica, è evidente che il fattore incidente aereo è quasi preoccupante per la parte civile generale mentre i vettori di linea che normalmente utilizziamo, ossia quelli non inclusi nella così detta "black list", hanno delle statistiche assolutamente confortanti. Il fattore umano rimane la causa principale, ma anche lì la statistica è da ben considerare. Il limite di cosa sia causa tecnica e fattore umano è molto labile.....Il solo fatto che un velivolo sia fatto dall'uomo, rende ogni incidente fattore umano; quindi la determinazione del fattore è deputata all'esperto su quanto indietro vuole portarsi nella ricerca delle cause e concause.

...ho iniziato a divagare...

...quello che volevo dire è che l'incidente è assolutamente inevitabile; quello che possiamo fare è cercare solo di limitare il più possibile i margini d'errore e le situazioni impreviste, nonchè la manutenzione e l'organizzazione tecnica (anche se i costi sono un forte limite e si accettano a livello progettuale i rischi percentuali di eventuali malfunzionamenti).

Il fattore umano, che la fa da padrone in questo nefasto campo, può essere drasticamente diminuito solo con una grande diffusione del senso della sicurezza volo, non inteso come mero esercizio di professione, ma come attiva partecipazione, postura professionale e stile di vita da parte di tutti gli operatori del settore.

Mi fermo perchè inizio nuovamente a divagare..

ciao

Edited by brandy25

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Da un accurata analisi dei fatti e dei report, cosa deputata ad occhialuti esperti di statistica, è evidente che il fattore incidente aereo è quasi preoccupante per la parte civile generale mentre i vettori di linea che normalmente utilizziamo, ossia quelli non inclusi nella così detta "black list", hanno delle statistiche assolutamente confortanti. Il fattore umano rimane la causa principale, ma anche lì la statistica è da ben considerare. Il limite di cosa sia causa tecnica e fattore umano è molto labile.....Il solo fatto che un velivolo sia fatto dall'uomo, rende ogni incidente fattore umano; quindi la determinazione del fattore è deputata all'esperto su quanto indietro vuole portarsi nella ricerca delle cause e concause.

brandy25 non comprendo bene questa tua parte del discorso....

 

L'aviazione generale è correttamente cosa distinta dall'aviazione commerciale (nella quale rientrano comunque anche i vettori inseriti nella famigerata "black list"), ed i rischi ad esse connesse sono sempre i medesimi (un temporale che colpisce improvvisamente l'aeroporto di destinazione è una situazione di pericolo sia per il piccolo Learjet executive, sia per il nuovo liner, sia per il vecchio turboelica russo). Ciò che cambia è piuttosto la protezione da tali rischi che il vettore, ottemperando a stringenti norme di sicurezza, offre al passeggero.

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quello che volevo dire è che l'incidente è assolutamente inevitabile; quello che possiamo fare è cercare solo di limitare il più possibile i margini d'errore e le situazioni impreviste, nonchè la manutenzione e l'organizzazione tecnica (anche se i costi sono un forte limite e si accettano a livello progettuale i rischi percentuali di eventuali malfunzionamenti).

 

Meno male che riconosci che sovente divaghi... Non ho capito per niente il senso del tuo discorso. Un po' come dire, la morte è inevitabile, tutto quello che si può fare con regole di vita salutevoli, cure mediche e farmaci è aumentare la speranza di vita al massimo, ma non si può evitare la nefasta fine: morire.

 

Veramente strano come discorso... Qua lo spunto è stato semplicemente sulla validità dell'aereo come mezzo di trasporto ed una supposta alta incidenza di morti sollevata da helio94, contro tutti i dati disponibili.

 

La questione fattore umano poi... lasciamo perdere! C'è mancato che tu dicessi che gl'incidenti aerei sono fattori divini, dato che Dio ha creato l'uomo, che ha creato l'aereo! :rotfl:

Edited by Unholy

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La questione fattore umano poi... lasciamo perdere! C'è mancato che tu dicessi che gl'incidenti aerei sono fattori divini, dato che Dio ha creato l'uomo, che ha creato l'aereo! :rotfl:

 

:rotfl:

 

violazione del regolamento 1.6b:

# Il forum non è una chat: evitare di aprire discussioni che ne ricalchino lo stile. Evitare di far degenerare le discussioni con interventi non inerenti all'argomento trattato. Scherzare si può, ma lo scherzo è bello quando dura poco. Evitare inoltre di postare con sole faccine o comunque con scritti il cui unico merito sia quello di zavorrare inutilmente il forum. Questo spazio è messo a disposizione degli utenti per impostare discussioni costruttive e utili per tutti i lettori. Riempire pagine di thread con faccine, per quanto divertente possa essere, ha decisamente poco senso.

 

+10%

Edited by vorthex

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:furioso: Una media di 100-200 sciagure aeree l'anno, ognuna con un numero di vittime impressionante.. Eppure le statistiche continuano a dire che si rischia minimamente.. Ma è sicurezza aerea questa? Sono sempre errori umani? SI può fare qualcosa per evitare? Perchè gli atenei italiani non aprono facoltà di specializzazione con sicurezza al volo?

Le cause sempre le stesse: malfunzionamento dei motori, bird strike, velocità di stallo, depressurizzazione nella cabina.. Ma per quanto si potrà andare avanti con questa sicurezza apparente?

 

:helpsmile:

 

LEGGETEVI GLI INCIDENTI PIU GRAVI (SOLO DAL 2000) ..

 

25 luglio 2000: Concorde Air France 4590 Parigi-New York - 113 vittime - Precipita poco dopo il decollo uno degli aerei considerati più sicuri

8 ottobre 2001: disastro di Linate - 118 vittime - il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia

12 novembre 2001: Airbus A 300 American Airlines Volo 587 - 265 vittime - Dopo essere decollato, un Airbus 300 precipita sul quartiere Queens a New York.

1 luglio 2002 - Un Tupolev Tu-154 russo, con 71 persone a bordo (molte delle quali bambini) si scontra in volo sopra il lago di Costanza (tra Germania e Svizzera) con un Boeing 757 cargo.

3 gennaio 2004: Boeing 737-300 Sharm el Sheikh-Parigi Volo Flash Airlines FSH 604 - 148 vittime - Dopo il decollo, a causa di un probabile disorientamento spaziale del comandante, l'aereo ha virato improvvisamente verso destra e 17 secondi dopo si è schiantato in mare.

6 agosto 2005: volo Tuninter 1153 - Un ATR 72 è ammarato davanti alla costa palermitana dopo aver esaurito il carburante. Delle 39 persone a bordo, 20 sono sopravvissute. L'aereo si ruppe in tre tronconi.

9 luglio 2006: incidente di Irkutsk - 157 vittime - l'impatto al suolo dell'aereo di linea russo Airbus A310 della Sibir' Airlines all'Aeroporto di Irkutsk, in Russia

22 agosto 2006: incidente in Ucraina - 170 vittime, tra cui 39 bimbi - il Tupolev Tu-154M della Pulkovo Airlines precipitato per cause meteorologiche

17 luglio 2007: incidente in Brasile (Congonhas) - 250 vittime - l'aereo esce di pista e si schianta contro un hangar

16 settembre 2007 : incidente in Thailandia (Phuket ) - 89 vittime - l'aereo si schianta fallendo l'atterraggio per cause meteorologiche

30 novembre 2007: incidente in Turchia (Isparta) - 56 vittime - l'aereo si schianta su un costone roccioso poco prima dell'atterraggio

15 aprile 2008: incidente in Congo (Goma) - 40 vittime - l'aereo si schianta poco dopo il decollo su un sobborgo residenziale provocando un incendio

10 giugno 2008: incidente in Sudan (Khartoum) - 32 vittime - l'aereo prende fuoco poco dopo l'atterraggio a causa dell'esplosione di uno dei motori

20 agosto 2008: incidente a Madrid - 154 vittime - esplosione del motore di un MD-82 della Spanair in fase di decollo, spaccandosi successivamente in due nell'impatto al suolo

24 agosto 2008 : incidente in Kirghizistan (Bishek) - 68 vittime - l'aereo di linea kirghiso Boieng 737-200 dell'ItekAir si schianta poco dopo il decollo e prende fuoco.

14 settembre 2008 : incidente in Russia (Perm) - 88 vittime - l'aereo di linea russo Boieng 737-500 dell'Aeroflot-Nord si schianta durante la fase di atterraggio esplodendo.

penso sia un topic non dico inutile ma molto sciocco...proviamo a far percorrere quelle distanze a delle macchine e vedi quanti si vanno a schiantare non 1830 ma magari 18300. l'aereo è il mezzo più sicuro al mondo mentre la macchina è quello più pericoloso, avvengono degli incidenti perchè per esempio i piloti non sono abbastanza preparati o non hanno la freddezza nel compiere certe manovre come quelli dell'ATR che si è schiantato vicino a palermo; se lo trovo ti faccio sentire cosa ha fatto, scusate il termine, quell'idiota di un pilota perchè non si può dare altra descrizione a uno che si mette a pregare in arabo al posto di tirare fuori il manuale di volo per risolvere il problema.

un altro esempio?? l'incidente di linate, un pilota tedesco con il cessna in una situazione C3(charlie3 ovvero condizione di volo con vista 0) prende il suo bell'aereoplanino si piazza in fondo alla pista perchè ha sbagliato raccordo acchiappa le manette e le spinge al massimo e, a metà della pista si vede passare sopra un MD-80...in teoria in VFR(volo a vista) non puoi manco decollare con quelle condizioni meteo solo che aveva fretta ed è decollato.

avre ancora tanti esempi da farti ma questo è l'ultimo poi chiudo: germania 2008. un airbus A330 (mi sembra) è in atterraggio, il comandante furbo com'è lascia i comandi alla copilota con una situazione meteo terribile con un vento in coda da paura; l'aereo rischia di atterrare su un'ala ma per fortuna quella donna riesce a stabilizzare l'aereoplano e atterrare in sicurezza.

molte volte la causa dell'incidente è colpa del pilota o della torre ma può essere anche un bullone avvitato male, come in un volo transoceanico dove il pilota ha dovuto sfruttare l'efficenza massima dell'aereoplano per arrivare alle canarie e atterrare, quindi l'aereo è in mano a delle persone molto affidabili mentre un' automobile può essere affidata ad una pazzo qualsiasi.

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penso sia un topic non dico inutile ma molto sciocco...proviamo a far percorrere quelle distanze a delle macchine e vedi quanti si vanno a schiantare non 1830 ma magari 18300. l'aereo è il mezzo più sicuro al mondo mentre la macchina è quello più pericoloso, avvengono degli incidenti perchè per esempio i piloti non sono abbastanza preparati o non hanno la freddezza nel compiere certe manovre come quelli dell'ATR che si è schiantato vicino a palermo; se lo trovo ti faccio sentire cosa ha fatto, scusate il termine, quell'idiota di un pilota perchè non si può dare altra descrizione a uno che si mette a pregare in arabo al posto di tirare fuori il manuale di volo per risolvere il problema.

un altro esempio?? l'incidente di linate, un pilota tedesco con il cessna in una situazione C3(charlie3 ovvero condizione di volo con vista 0) prende il suo bell'aereoplanino si piazza in fondo alla pista perchè ha sbagliato raccordo acchiappa le manette e le spinge al massimo e, a metà della pista si vede passare sopra un MD-80...in teoria in VFR(volo a vista) non puoi manco decollare con quelle condizioni meteo solo che aveva fretta ed è decollato.

avre ancora tanti esempi da farti ma questo è l'ultimo poi chiudo: germania 2008. un airbus A330 (mi sembra) è in atterraggio, il comandante furbo com'è lascia i comandi alla copilota con una situazione meteo terribile con un vento in coda da paura; l'aereo rischia di atterrare su un'ala ma per fortuna quella donna riesce a stabilizzare l'aereoplano e atterrare in sicurezza.

molte volte la causa dell'incidente è colpa del pilota o della torre ma può essere anche un bullone avvitato male, come in un volo transoceanico dove il pilota ha dovuto sfruttare l'efficenza massima dell'aereoplano per arrivare alle canarie e atterrare, quindi l'aereo è in mano a delle persone molto affidabili mentre un' automobile può essere affidata ad una pazzo qualsiasi.

 

Dunque...molte inesattezze.

 

ATR-72 della Tuninter: i tecnici della manutenzione, pensando che non facesse differenza, avevano sostituito un sensore per il controllo dei livelli di carburante utilizzandone uno destinato all'ATR-42 visto che costava meno...il comandante più di tentare un difficile ammarraggio (l'ATR è un velivolo decisamente brusco nelle sue reazioni a bassa velocità) non poteva fare....probabilmente mentre pregava (ti stupirà sapere che dalle registrazioni radio incise sulle scatole nere degli aerei incidentati spesso emerge che i piloti nei momenti finali pregano: sono uomini, hanno una fede, ergo si raccomandano al proprio Dio per un buon esito della manovra) stava facendo esattamente ciò che doveva fare: ovvero pilotare l'aereo.

 

MD-80 SAS a Cessna: dal processo è emersa anche larga responsabilità dei vertici aeroportuali (soprattutto in merito alla mancata adozione di un radar di terra, che per un aeroporto immerso nella nebbia per diversi mesi all'anno è una priorità assoluta), oltre che del pilota del Cessna e dei controllori di volo.

 

A320 Lufthansa: ti stupirà sapere che nella fase di atterraggio il 99,9% delle volte è proprio il primo ufficiale a portare a terra l'aereo....sia con il sole, sia con la neve, sia con pericolo di windshear e sia con il vento traverso. L'atterraggio a cui fai riferimento è diventato famoso solo perchè si è rischiata la tragedia in diretta video...

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Dunque...molte inesattezze.

 

ATR-72 della Tuninter: i tecnici della manutenzione, pensando che non facesse differenza, avevano sostituito un sensore per il controllo dei livelli di carburante utilizzandone uno destinato all'ATR-42 visto che costava meno...il comandante più di tentare un difficile ammarraggio (l'ATR è un velivolo decisamente brusco nelle sue reazioni a bassa velocità) non poteva fare....probabilmente mentre pregava (ti stupirà sapere che dalle registrazioni radio incise sulle scatole nere degli aerei incidentati spesso emerge che i piloti nei momenti finali pregano: sono uomini, hanno una fede, ergo si raccomandano al proprio Dio per un buon esito della manovra) stava facendo esattamente ciò che doveva fare: ovvero pilotare l'aereo.

 

MD-80 SAS a Cessna: dal processo è emersa anche larga responsabilità dei vertici aeroportuali (soprattutto in merito alla mancata adozione di un radar di terra, che per un aeroporto immerso nella nebbia per diversi mesi all'anno è una priorità assoluta), oltre che del pilota del Cessna e dei controllori di volo.

 

A320 Lufthansa: ti stupirà sapere che nella fase di atterraggio il 99,9% delle volte è proprio il primo ufficiale a portare a terra l'aereo....sia con il sole, sia con la neve, sia con pericolo di windshear e sia con il vento traverso. L'atterraggio a cui fai riferimento è diventato famoso solo perchè si è rischiata la tragedia in diretta video...

fidati che appena ha incominciato a dare problemi quell'ATR-72 il pilota ha incominciato a pregare e potevano magari salvarsi tutti

 

su quello del cessna ti do ragione però è anche colpa del pilota che non doveva decollare

 

A-320: con quelle condizioni di vento forse era meglio evitare di dare l'aereo in mano a una giovene ragazza appena brevettata perchè poteva essere un disastro se toccava l'ala toccava a terra

Edited by Bostik

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Ciao,

mi scuso per aver divagato, soprattutto con te Unholy, ho dato per scontato troppe cose...

...concordo che da tutti i punti di vista statistici, il mezzo aereo dell'aviazione commerciale, nell'esercizio delle sue funzioni, sia il mezzo più sicuro.

Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile; quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni.

Per quanto riguarda il riferimento al fattore umano e l'esempio del fulmine dico solo questo: se l'aereo ha i dispositivi idonei per un eventuale lightening strike, i danni saranno limitati se non nulli; se nei compressori mettessimo dei materiali più resistenti, anche un importante bird strike causerebbe conseguenze trascurabili....e così via.....

...chi decide i requisiti costruttivi? gli uomini....ed i soldi....

...ecco cosa intendo dire con:"tutto è riconducibile al fattore umano".

Tralascio le grosse imprecisioni riguardo gli incideni aerei citati precedentemente....

....voglio solo far notare una cosa non emersa dal mancato incidente per vento....se il vento al traverso è fuori limite....si va' all'alternato (e non si tenta un atterraggio per le pressioni psicologiche della compagnia...quindi...fattore umano)

Altra precisazione....tra aviazione commerciale e generale volevo soprattutto mettere in evidenza la differenza dei voli così detti di linea e voli charter (fatti anche con velivoli di piccole dimensioni e piloti non sempre adeguatamente addestrati).

Spero di non aver ingenerato altre confusioni e di non prendermi un'altra ramanzina....

 

ciao

Edited by brandy25

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Ciao brandy25, io magari non sono esperto, ma cosa intendi esattamente per "materiali più resistenti"? Non in senso stretto ovviamente, ma ti chiedo se puoi farmi degli esempi. Lo dico, perchè non è detto che esista un materiale così resistente da passare illeso un bird strike, soprattutto perchè la resistenza meccanica come tutti sappiamo non è l'unico fattore. Ci sono leggerezza, temperatura, creep, fatica e anche costo come dici tu.

 

Soprattutto su questo tu dici: l'uomo decide i criteri, e spesso lo fa in base ai soldi. E lo dici come se fosse una cosa immorale. Ora, se è vero che l'estremo è la speculazione, d'altra parte il costo non è un requisito "opzionale", e non è meno importante di leggerezza e resistenza meccanica. Perchè una paletta super non mi serve a nulla se poi non la posso vendere perchè costa troppo.

 

Infine dici "Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile;" Innanzitutto su che statistiche ti stai basando? Mi puoi postare il link? E poi: "quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni." che deduzione è? Non mi sembra così automatico sinceramente.

 

rollo

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"Ciao brandy25, io magari non sono esperto, ma cosa intendi esattamente per "materiali più resistenti"? Non in senso stretto ovviamente, ma ti chiedo se puoi farmi degli esempi. Lo dico, perchè non è detto che esista un materiale così resistente da passare illeso un bird strike, soprattutto perchè la resistenza meccanica come tutti sappiamo non è l'unico fattore. Ci sono leggerezza, temperatura, creep, fatica e anche costo come dici tu."

 

Per quanto riguarda i materiali, dovrei informarmi, quando ho tempo faccio un colpo di telefono a qualche collega della sperimentale, ma le mie affermazioni sono generali, ho parlato dei materiali, ma potevo parlare delle procedure o di fattori organizzativi....insomma non volevo essere preso alla lettera o dover dare giustificazione ad ogni singolo esempio.

 

"l'uomo decide i criteri, e spesso lo fa in base ai soldi. E lo dici come se fosse una cosa immorale. Ora, se è vero che l'estremo è la speculazione, d'altra parte il costo non è un requisito "opzionale", e non è meno importante di leggerezza e resistenza meccanica. Perchè una paletta super non mi serve a nulla se poi non la posso vendere perchè costa troppo."

 

Non credo che sia immorale, ma è solo una costatazione. L'economia e il fattore organizzativo sono la parte preponderante delle "latent Failure". Come vedi affermi anche tu che il costo è un fattore che cmq incide sulla sicurezza delle operazioni aeree.

 

"Il trend degli incidenti non è in diminuzione, ma pericolosamente stabile;" Innanzitutto su che statistiche ti stai basando? Mi puoi postare il link? E poi: "quindi c'è da aspettarsi un aumento degli incidenti nel corso dei prossimi anni." che deduzione è? Non mi sembra così automatico sinceramente."

 

se la curva si appiattisce ed il traffico aumenta, gli incidenti di conseguenza aumenteranno.

 

Le mie fonti sono quelle aeronautiche di conferenze, lezioni, corsi, messaggi, etc etc....cose che su internet non saprei dove andare a trovare....quindi niente link.

 

Con questo concludo ogni mio intervento in quanto il discorso è effettivamente complesso ed ogni mia parola viene pesantemente soppesata e profondamente criticata come se chi scrive debba essere sempre contestato a prescindere dal senso generale delle affermazioni che propone.

 

A la chasse

Edited by brandy25

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Alleggeriamo la pressione su Brandy per cortesia, se lui non ha tempo di cercare il link che magari non esiste su internet, di dati e pubblicazione a cui lavora, non c'è ragione per non fare noi stessi delle ricerche su un tema che tutto sommato è molto diffuso su internet.

 

Invito chiunque a fare una semplice ricerca col tema in oggetto.

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....voglio solo far notare una cosa non emersa dal mancato incidente per vento....se il vento al traverso è fuori limite....si va' all'alternato (e non si tenta un atterraggio per le pressioni psicologiche della compagnia...quindi...fattore umano)

E' quello che dico da una vita. Comunque spesso non è la compagnia a fare pressioni, ma lo stesso comandante (che, vorrei ricordarlo, con tutte le pressioni che volete ma è lui ad avere la decisione finale) decide di tentare l'atterraggio, vuoi per spirito aziendale, vuoi per dare un'impressione di credibilità di sè stesso alla compagnia.

 

Giusto un paio di cenni di come vanno le cose per non fare confusione. Quando le condizioni dell'apt di destinazione sono proibitive (il che può significare sia forte vento al traverso, ridotta visibilità, ecc.) per le procedure di compagnia è obbligatorio rischedulare il volo su un alternato scelto dalla compagnia. Questo vuol dire che, quando un crew va all'atterraggio sull'apt di destinazione e le condizioni non sono permissive, vuol dire che le stesse siano degenerate mentre il volo era in fase di crociera. Organizzare la riprotezione dei passeggeri, ossia garantirgli comunque l'arrivo a destinazione (il biglietto è un contratto dove la compagnia si impegna a portare il pax da X ad Y), non è cosa esageratamente problematica, e il bello è che, spesso, proprio nei cotratti per voli charter, è il cliente ad addossarsene il costo, quindi non ci si fa scrupoli a dirottare e rischedulare.

 

Con questo voglio solo spezzare una lancia a favore delle compagnie che vengono troppo spesso viste come distanti dalla parte "operativa" del trasporto aereo e più vicine agli aspetti commerciali e amministativi. Credetemi, la decisione di cambiare destinazione o meno viene spesso decisa dal DOV (Direttore Operazioni Volo), che è un comandante ed è quello che i manuali di compagnia (General Basic, Emergency Crisis, ecc.) li ha scritti. Il commerciale, per sua natura, può solo decidere quale degli alternati proposti dall'operativo scegliere, e l'operativo non può assolutamente proporre alternati dove le minime non permettano di atterrare. Nella maggiorparte dei casi l'operativo è in contatto con il crew (via radio o via ACARS), quindi se il CPT (CaPiTain, comandante) decide di andae all'atterraggio, vuol dire che ha concordato con il crew e con la compagnia che sia possibile (e questo è uno dei principi base del CRM, Crew Resource Management).

 

Altra precisazione....tra aviazione commerciale e generale volevo soprattutto mettere in evidenza la differenza dei voli così detti di linea e voli charter (fatti anche con velivoli di piccole dimensioni e piloti non sempre adeguatamente addestrati).

Spero di non aver ingenerato altre confusioni e di non prendermi un'altra ramanzina....

Anche qui si fa spesso un bel po' di confusione, appunto. :) L'unica differenza tra voli di linea e voli charter è la tipologia del contratto, null'altro. Operativamente si gestiscono alla stessa identica maniera.

 

I voli di linea sono quelli che la compagnia vende direttamente o tramite agenzie, ma comunque voli messi in vendita dall'ufficio commerciale della compagnia e che sono quelli, fissi, con cadenza programmata ed improrogabile. Per questo un biglietto di un volo di linea prima lo acquisti meno lo paghi, assicuri alla compagnia che quel volo produrrà guadagno. Naturalmente su tratte brevi si pianifica di far volare macchine mediamente capienti con una frequenza maggiore, su tratta a lungo raggio si inseriscono macchine molto più capienti con frequenze più ridotte.

 

I voli charter, invece, sono in pratica l'oggetto di un cotratto dove la controparte della compagnia non è il passeggero direttamente, ma un cliente che può essere un'agenzia, un tour operator, un cliente privato qualsiasi. Per questo partono sempre pieni: se io so già che i passeggeri da portare da X a Y sono 30 non andrò mai ad affittare un 737, magari mi limito ad un ATR42. I biglietti "last minute", infatti, non sono venduti direttamente dalle compagnie, ma dalle agenzie, che magari hanno affittato l'aereo il dato giorno, ma magari hanno affittato un aereo da 160 posti per 150 passeggeri, così gli ultimi 10 biglietti vengono messi in vendita a prezzi bassi giusto per "andarci in pari".

 

Esistono poi gli ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), ossia una specie di wet lease che si stipula tra compagnie aeree.

 

Il livello di sicurezza, intesa sia come safety sia come security, è assolutamente lo stesso.

 

Per l'aviazione generale, poi, il discorso è diverso, questo intendendo per aviazione generale le scuole di volo e i privati che volano la domenica coi loro PPL, infatti anche l'aviazione generale si differenzia dalle altre più che altro per aspetti commerciali e secondariamente per aspetti normativi. I cosiddetti "piloti della domenica", infatti, per quanta esperienza possano avere, data la natura del loro brevetto e del tipo di attività che vanno a svolgere, sono molto meno soggetti a normativa e, di conseguenza, le procedure alle quali devono addestrarsi sono, per legge, di meno. Questo non vuol dire che i paperozzi siano meno soggetti a manutenzione o che i piloti che si mettano ai loro comandi siano poco addestrati. Grazie a Dio il mondo nel mondo dell'aviazione, sia civile che militare, per quanto possibile nulla è lasciato al caso. Un pilota di Cessna 172 con il suo PPL, se non ha dovuto impararsi a memoria i memory items per la depressurizzazione di cabina, vuol dire che non ne ha bisogno.

 

fidati che appena ha incominciato a dare problemi quell'ATR-72 il pilota ha incominciato a pregare e potevano magari salvarsi tutti

 

su quello del cessna ti do ragione però è anche colpa del pilota che non doveva decollare

 

A-320: con quelle condizioni di vento forse era meglio evitare di dare l'aereo in mano a una giovene ragazza appena brevettata perchè poteva essere un disastro se toccava l'ala toccava a terra

Un attimo, un attimo... Riguardo l'ATR tunisino, fidati tu che quello, mentre pregava, faceva eseguiva le procedure dovute, ma 1) non tutti sono bravi (e fortunati) come il comandante che è atterratonell'Hudson, 2) l'ATR non è che plani un gran che. Se non ci credi vatti a guardare i primi risultati dell'indagine dell'ANSV, fidati.

 

Riguardo l'A320, se si è deciso di far tentare a lei l'atterraggio, evidentemente l'equipaggio l'ha ritenuta più idonea.

 

Riguardo l'incidente di Linate: occhio a non essere così semplicisti, è solo che dannoso. Per risalire alle cause dell'incidente (per fortuna trovare il colpevole è compito della Magistratura e non della Flight Safety) si inizia dallo studiare le procedure che siano state applicate o meno. Dopo l'incidente di Linate si è riscritta metà normativa riguardo la fraseologia ground e la segnaletica al suolo. Poi si analizzano tutti gli aspetti legati al caso in sè, ossia il come siano state applicate le procedure esistenti. Quindi non basta dire "quello non doveva decollare", perchè il controllore ground non sapeva neanche di che l'executive stesse mezzo alla pista, pensava stesse percorrendo il raccordo a nord della stessa.

 

Se si parla di catena di eventi è perchè, quando si arriva all'incident, vuol dire che c'è tutta una serie di cose che non ha funzionato, non è mai, e dico mai, colpa di uno solo e la causa non è mai, e ripeto mai, una sola.

 

Ribadisco: occhio a certi discorsi, si parla di centinaia di morti alla volta e di gente che, colpevolizzata dai semplicisti che non si fanno scrupoli a dare la colpa a qualcosa o qualcuno per giungere alla conclusione, arrivano anche a suicidarsi, come il controllore che ha portato a farsi schiantare in volo due aerei nei cieli dell'India. Non era solo colpa sua, il suo errore derivava da tutta una serie di procedure fatte male, impianti anti collisione non obbligatori, fraseologia frettolosa e piloti che non ascoltavano i riporti di posizione del traffico potenzialmente pericoloso. Eppure il controllore, capro espiatorio dei giudici che una mentalità aeronautica purtroppo non hanno, lo hanno condannato. In teoria si sarebbe dovuto condannare tutte le persone, dai vertici ICAO in giù, che hanno studiato le procedure ed i sentieri strumentali per quello spazio aereo, ma ovviamene non lo si è fatto.

 

Cerchiamo, almeno noi che frequentiamo un forum di un sito che si chiama Aereimilitari.org, di non ripetere lo stesso errore.

Edited by Tuccio14

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Tralascio le grosse imprecisioni riguardo gli incideni aerei citati precedentemente....

ciao

Brandy abbi pazienza, ma spero tu non ti riferissi al mio intervento quando alludi a queste "imprecisioni"......non credo proprio di aver riportato imprecisioni (al massimo semplificazioni).

Edited by paperinik

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Solo una cosa brandy. Io ho cominciato a conoscere questo forum da poco, ma ho notato che qui esiste una categoria di utenti che cerca di dare delle risposte sensate e precise ai problemi che vengono posti, cosa non facile vista la complessità dell'argomento. Per cui, da quanto ho visto io, quando uno fa una affermazione in questo forum di solito cerca di approssimare il meno possibile, e di dire le cose come stanno. Questo non è facile, per me in primis, perchè significa imparare un certo metodo per porre i problemi e per dare risposte, che richiede attenzione ed informazione. E come ho detto, sono il primo che questo lo deve imparare.

 

Alla luce di questo io non voglio criticare o fare il pignolo, ma ad affermazione rispondo: se tu dici che il trend è costante, io ti chiedo su che statistiche ti basi, visto che io ho sentito spesso dire altre cose. Solo che per sentito dire si finisce a fare confusione, per cui ti chiedo dei dati. Appena avrò un po' di tempo li cercherò io stesso. E anche sui materiali vale la stessa cosa. Se io affermo che "basterebbe mettere degli altri materiali nei compressori" non lo faccio alla leggera, perlomeno non qui.

 

Io credo che questo metodo sia giusto, per evitare a chi legge e a chi scrive di immagazzinare strafalcioni, anche se questo costa un po' di fatica in più. Niente di personale quindi, solo una questione di metodo.

 

rollo

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Scusa tanto Rollo Martins, ma questo messaggio non potevi scriverglielo in privato a Brandy25?

Edited by -{-Legolas-}-

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Alla luce di questo io non voglio criticare o fare il pignolo, ma ad affermazione rispondo: se tu dici che il trend è costante, io ti chiedo su che statistiche ti basi, visto che io ho sentito spesso dire altre cose.

 

Rollo, non che io voglia fare le veci di Brandy25 che non ha certo bisogno del mio supporto, ma se tu davvero avessi fatto attenzione ai commenti della discussione avresti letto il mio precedente post in cui ho riportato alcuni dati ufficiali IATA riguardanti i dati salientii degli incidenti occorsi negli ultimi due anni (2007 e 2008):

 

1)Aerei, nel 2007 più incidenti ma le vittime sono diminuite

Meno morti ma più incidenti nei cieli mondiali l’anno scorso. Secondo le statistiche della Iata, nel 2007 il tasso di incidenti è salito a 0,75 aeromobili persi per ogni milione di voli, contro il tasso di 0,68 per un milione raggiunto del 2006.

 

In dati assoluti - spiega una nota della Iata - l’anno scorso un totale di 692 persone hanno perso la vita in un incidente aereo, in calo del 19% rispetto al 2006 (855 morti) anche se il numero di passeggeri è cresciuto del 6% a 2,2 miliardi nel 2007. Il numero di incidenti è salito a 100 ( 57 jet e 43 turboelica) contro i 77 del 2006 (46 jet e 31 turboelica).

 

2)Aerei, nel 2008 più incidenti ma meno vittime

Secondo l'International Air Transport Association (Iata), gli incidenti aerei sono aumentati nel 2008, ma hanno provocato meno vittime rispetto al 2007.

 

La IATA ha pubblicato i dati sulla sicurezza aerea nel 2008. Nell'anno appena trascorso si sono verificati 109 incidenti contro i 100 del 2007. Il numero di incidenti fatali è aumentato da 20 nel 2007 a 23 nel 2008. Il totale delle vittime è diminuito da 692 nel 2007 a 502 nel 2008. Le compagnie aeree IATA hanno registrato i risultati migliori nella sicurezza. Con 33 incidenti hanno abbassato il relativo tasso dallo 0,68 del 2007 allo 0,52 del 2008, il che equivale a 1 incidente ogni 1,9 milioni di voli.

 

Che vogliono dire questi dati? Una rapida interpretazione ci indica 3 cose:

1-Il numero di voli cresce in modo rilevante

2-Il numero di incidenti annui rimane pressochè costante con una crescita molto lieve (poco influente se rapportata alla crescita del numero di voli)

3-Il tasso di mortalità diminuisce (fortunatamente)

 

;)

Edited by paperinik

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Grazie Paperinick per aver speso del tempo per dire le cose due volte a chi non segue attentamente la discussione.

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Vabè, volevo fare il permaloso, ma alla fine ho deciso che non ne vale la pena, per cui torno a scrivere.

 

Lo faccio perchè oggi parlavo con un ingegnere della rolls royce, che lavora da tempo nel settore R&D, ovvero (come lo ha definito lui) trovare idee strane da applicare ai motori, e sono uscite fuori due cose molto interessanti, che volevo riportare qui, visto che si è citato in più occasioni il bird strike.

 

La prima è che qualche tempo fa la RR aveva prodotto palette di fan in materiale composito. Esse erano più leggere e più economiche, e convenienti da molti punti di vista. Il solo problema che avevano è che non erano in grado di passare la prova del bird strike. Questo lo dico primo perchè non lo sapevo, secondo per ribadire (senza nessun intento polemico, giuro) che mettere delle palette più resistenti nei fan non è cosa facile.

 

La seconda cosa è direttamente collegata a questa, ma risponde ad una osservazione diversa. Infatti, parlando delle palette in composito, l'ing. mi diceva che il requisito richiesto dalle autorità è che il motore possa superare un bird strike continuando a produrre per 50 minuti (non sono certo che sia il numero esatto, ma l'ordine di grandezza era quello) 3/4 della potenza. Alchè io gli ho chiesto come fosse possibile allora buttare giù un aereo, se il motore doveva essere così resistente, riferendomi all'atterraggio sull'Hudson di qualche mese fa. Quello che diceva lui è che gli uccelli con cui viene fatta la prova di certificazione bird stike non sono grossi come quelli che hanno colpito quell'A320, e che probabilmente l'impatto è stato multiplo. Questa seconda cosa la riporto per dire che le normative contro il bird strike sono abbastanza severe, e che (mi sembra) ce la mettano tutta per evitare fenomeni di questo tipo.

 

Entrambe queste informazioni mi sembravano interessanti ed inerenti, quindi ho deciso di postarle. A presto

 

rollo

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Sono rimasto inorridito dalla classifica!!!

 

Courchevel-Airport,-France-430x300.jpg

Courchevel Airport, France

 

:blink: :blink: :blink:

E che problema c'è ad atterrare lì? Forse sollevi un po' di neve ma nel complesso... :P

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