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Breda Ba.44


Guest galland

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L’interesse per i velivoli da trasporto è certamente minore tra quelli d’uso militare, se poi si tratta di un piccolo apparecchio, riprodotto in un limitatissimo numero d’esemplari e pressoché copia di un altro spina dorsale dell’aviazione civile britannica degli anni 30 si potrebbe persino mettere in dubbio l’utilità della trattazione.

 

Eppure le vicende di questi cinque velivoli non sono prive d’interesse: la presenza in un’area geopoliticamente complementare come quella albanese, la necessità di disporre di aeromobili per tratte interne con minime necessità di manutenzione ed elevata robustezza , le vicende del’occupazione del’Albania e quelle, tragiche, della guerra di Grecia sono altrettanti elementi meritevoli d’attenzione e d’una più ampia riflessione.

 

Come di consueto auguro una buona lettura.

 

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CARATTERISTICHE

 

Motori: De Havilland Gipsy Six

 

Potenza: 2 x cv. 185

 

Aperture alare: mt. 13,23

 

Lunghezza totale: mt. 10,42

 

Altezza totale: mt. 3,25

 

Superficie alare: mq. 40,07

 

Peso a vuoto: kg. 1550

 

Peso a carico: max. kg. 2.315

 

Velocità massima: km/h 220

 

Velocità minima: km/h 90

 

Tempo di salita: 10’ 30’’ a 2.000 mt.

 

Tangenza max.: mt. 4.600

 

Autonomia: km. 540

 

Decollo: mt. 280

 

Atterraggio: mt. 180

 

Equipaggio: 2

 

Passeggeri : 6

 

Progettista: Giuseppe Panzeri

 

Pilota collaudatore: Ambrogio Colombo

 

Primo volo del prototipo: MM. 267 nel giugno 1934

 

Località: Bresso (Milano)

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da trasporto leggero, biplano, bimotore, di costruzione mista.

 

Ali sesquiplane a piani sfalsati in otto parti, controventate con montanti tubolari e tiranti in filo d’acciaio; struttura bilongherone in legno irrigidita in pianta da puntoni e crociere in acciaio; rivestimento in tela verniciata tranne il bordo d’attacco in compensato; alettoni a comando differenziale solo sull’ala inferiore.

 

Piani di coda con struttura in tubi d’acciaio saldati e rivestimento in tela verniciata che sui bordi d’entrata si sovrappone alla copertura in lega leggera, irrigiditi con montanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo.

 

Carrello fisso con ruote indipendenti, gambe di forza controventate, ricoperte da grosse carenature raccordate alle gondole-motori; freni meccanici indipendenti; ammortizzatori oleoelastici.

 

Ruotino di coda orientabile, non retrattile.

 

Fusoliera con sezione rettangolare in tubi di acciaio saldati con sovrapposta intelaiatura in legno; rivestimento in tela e lega leggera, smontabile per il controllo del gruppo comandi e degli strumenti di volo.

 

Motori con eliche bipale in legno a passo fisso; carburante in quattro serbatoi alari: due nei piani centrali superiori ai lati della fusoliera e due nelle gondole-motori, sul dorso dei piani centrali inferiori.

 

Cabina di pilotaggio a posti affiancati, comandi della pedaliera doppi, unico volantino di comando ribaltabile.

 

Strumentazione completa per i parametri di volo, funzionamento dei motori, accessori vari.

 

Cabina -passeggeri con vetratura continua, 6 poltrone, vano-bagagli di fronte alla porta d’ingresso; nella versione sanitaria 4 barelle e 2 poltrone, vano bagagli in funzione di farmacia.

 

 

PRODUZIONE

 

26.3.35 n/c. 4304 I-EURO

 

2.4.35 n/c. 4303 I-AERE (sino al 18.11.35) I-ORSA (dal 14.3.40)

 

23.5.35 n/c. 4305 I-AURA

 

5.12.35 n/c. 4301 I-ARIA

 

10.05.35 n/c. 4306 I-ORIO

 

 

DOTAZIONE

 

MM.267 – prototipo

 

MM. 60422 – 60426 n.5 (dal giugno 1940)

 

 

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Questo velivolo inizia l’impiego operativo nella Società Aerea Mediterranea e, quando essa è assorbita nell’Ala Littoria, lo prosegue nella nuova compagnia.

 

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Sesto San Giovanni, primavera 1935: il Breda Ba.44 n.c. 4305 I-AURA nella fase finale di allestimento

 

Il Breda Ba.44 è un biplano bimotore a 8 posti destinato a linee richiedenti aeromobili di ridotta capienza. Esso è del tutto analogo quanto dimensioni, pesi, potenza istallata, prestazioni al ben più famoso De Havilland DH.89 Dragon Rapide. Il Ba.44 ha inizialmente deriva verticale di ridotta superficie e di forma triangolare, mentre i motori Colombo S.63 da 155 cv. sono situati completamente al di sopra dell’ala inferiore. Tale soluzione aerodinamica e la bassa potenza istallata portano ad una velocità massima di soli 185 km/h. gli esemplari di serie adottano invece motori De Havilland Gipsy-Six da 185 cv. disposti sull’ala inferiore in modo del tutto analogo al “Dragon Rapide” che è ricordato ulteriormente dalle vistose carenature del carrello: la velocità massima sale a 220 km/h.

 

 

Il breve ma intenso periodo di impiego in Libia dell’I-AERE

 

L’Ala Littoria ne inizia l'impiego in Libia ed il suo Ba.44 I-AERE, pilotato dal collaudatore della Breda ing. Ambrogio Colombo, partecipa al I Avioraduno Internazionale Sahariano (28-31 maggio 1935). Subito dopo l'aereo entra in servizio nella Squadriglia Stato Maggiore a Tripoli Mellaha. Dal 25 agosto al 2 ottobre 1935, pilotato dal ten. col. Stefano Cagna e dal cap. Ottavio Frailieh,esso compie un lungo raid (61h. 25') raggiungendo Cufra, Auenat, Asmara, Cassala, Khartum, Cairo, Tobruk, Bengasi, Tripoli. Dal giugno 1936 il Ba.44 è presente, come velivolo sanitario, presso una Sezione di Volo del Battaglione Sahariano basata a Cufra.

 

 

L’impegno sulle linee interne albanesi

 

L'Ala Littoria, che ha in appalto la gestione delle linee interne albanesi per conto del Governo locale, vi impiega 3 Ba.44 (giugno 1935) che salgono a 4 nel successivo esercizio (luglio 1935-giugno 1936). L'aereo si rivela molto adatto alle condizioni degli aeroporti, alle caratteristiche montuose della regione, all'intensità di quei traffici locali. I collegamenti fra Tirana, Scutari, Kukus, Peskopeja, Corítza, Devoli, Valona debbono solo fare i conti con il maltempo di certi periodi stagionali: il 14% dei voli programmati è infatti cancellato per avversità meteorologiche. Nel corso dell'esercizio 1936-37 i motori inglesi sono sostituiti su alcuni Ba.44 con i cecoslovacchi Walter Major Six da 205 cv. che consentono una velocità massima di 225 km/h. In questa annata sono trasportati 3.732 passeggeri che salgono a 4.288 nel 1937-38: in tale esercizio sono anche trasportati 59.000 chilogrammi di bagagli, merci, posta e giornali. Sulla rete albanese operano i piloti Mario Doria, Corinto Bellotti, Max Peroli, Cesare Amoroso. ed accanto ai Ba.44 sono impiegati un Ca.308 ed un vecchio SM. 71.

 

 

L’ esportazione in Paraguay di un esemplare con allestimento sanitario

 

Intanto la ditta Breda esporta in Paraguay un suo biplano in versione sanitaria, equipaggiato con quattro barelle. Questa attrezzatura è stata anche sperimentata sull'esemplare basato in Libia.

 

 

L’attività, nell’aprile 1939, connessa all’occupazione dell’Albania

 

Il 6-7 aprile 1939 gli SM.73 dell'Ala Littoria e gli stessi Ba.44 evacuano da Tirana e da Valona i nostri connazionali, alla vigilia della breve azione bellica contro l'Albania. In questi due giorni il solo com.te Amoroso effettua 10 collegamenti con la costa pugliese a mezzo dei biplani Breda.

 

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Tirana, aprile 1938: i quattro biplani Breda presenti in Albania svolgono intensa attività di collegamento per le esigenze connesse all’occupazione italiana.

 

 

L'8 aprile, con a bordo Umberto Klinger, egli ridecolla da Brindisi alla volta dell'aeroporto di Durazzo che deve essere occupato da un momento all'altro ad opera della « Colonna Messe » sbarcata dalle navi in questa località: per ben tre volte l'aereo deve tornare sulla costa pugliese risultando il campo ancora in mano nemica.

 

Nella tarda mattina questo Ba.44 è comunque il primo nostro aereo ad atterrare nel territorio occupato. Trasferitosi a Tirana il 10 aprile, Amoroso trasporta in ricognizione sulla conca di Coritza in fase di occupazione il gen. Francesco Pricolo, Comandante della II Zona Aerea Territoriale.

 

Da tale giorno fino al 14 aprile, i Ba.44 inoltrano piccoli contingenti di truppe a Valona, Coritza, Scutari, Peskopeja, Argirocastro, Kukus: essi arrivano a decollare con 12 soldati equipaggiati a bordo. Queste prestazioni sono eccezionali non tanto per le condizioni di sovraccarico quanto per le caratteristiche di alcuni aeroporti di arrivo: l'accidentata orografia circostante obbliga infatti a vere acrobazie per infilare la direttrice di atterraggio.

 

 

Una dimostrazione delle eccezionali doti di robustezza del velivolo

 

Altro fattore che ha reso sempre difficile la rete albanese è quello delle turbolenze atmosferiche.

 

Durante un normale servizio sulla valle di Alessio, il Ba.44 di Amoroso precipita per 700 metri in un vuoto d'aria prima di trovare condizioni normali di pressione atmosferica. L'impatto con lo strato d'aria è talmente violento che il motorista Schmidt è proiettato contro il soffitto della cabina riportandone una grossa ferita alla testa. Anche i passeggeri rimangono contusi per la caduta dei bagagli ma il velivolo resiste meravigliosamente all'urto terribile e tutti sono alla fine salvi.

 

 

I periodici rientri in Italia per le revisioni dei velivoli

 

Questi biplani rientrano periodicamente in Italia per essere revisionati presso le officine aeronautiche dell'Ala Littoria, al Lido di Venezia. Ad esempio il 14 e 15 agosto 1939 l'I-ORIG si porta da Tirana a Brindisi (in 75 minuti), quindi a Pescara (145'), a Rimini (85'), a Venezia (75') ove rimane in revisione fino al 26 novembre, quando è compiuto il percorso in senso inverso. E' quindi la revisione generale dell'I-ORSA che viene ritirato a Venezia il 14 marzo 19.40, sosta a Rimini, giunge a Brindisi il 17 marzo, rientra finalmente a Tirana il 31 marzo.

 

 

La requisizione per l’uso militare il 10 giugno 1940

 

Nel giugno 1940 I-ARIA, I-AURA, IEURO, I-ORIO, I-ORSA sono requisiti ed inquadrati nella 611a squadriglia da trasporto comandata dal ten. Amoroso e dipendente dal Comando Aeronautica Albania. Il 23 luglio 1940 effettuano i passaggi sul velivolo i sottotenenti piloti Giuseppe Porzio e Giorgio Bozzi, di nuova assegnazione al reparto.

 

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Tirana, hangar dell’Ala Littoria dicembre 1940: i Ba.44 I-ORIO, I-ORSA, I-EURO recano ormai le insegne belliche con la presa in carico da parte della 611° squadriglia da trasporto. A sinistra si nota la coda di uno Ju.52 con insegne tedesche

 

 

Il 20 ottobre anche la piccola squadriglia è mobilitata in vista dell'azione contro la Grecia e sospende i collegamenti civili. Già nel primo giorno di guerra (28 ottobre 1940), Amoroso porta in volo, nonostante il tempo proibitivo, il gen. Regio Esercito Sebastiano Visconti-Prasca, responsabile della sfortunata iniziativa bellica.

 

 

I voli di collegamento connessi ai giri ispettivi di Ufficiali Superiori della Regia Aeronautica …

 

Il 1° novembre, lo stesso pilota trasporta Francesco Pricolo, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, ed il gen. Ferruccio Ranza, Comandante l'Aeronautica dell'Albania, in un giro ispettivo da Tirana, a Valona, Argirocastro e ritorno: quattro tratte per 165' di volo. Amoroso ripete questi collegamenti, coll'aggiunta dello scalo di Coritza, per accompagnare le giornaliere ispezioni del gen. Ranza ai reparti dipendenti. Il 2 novembre sono 5 tratte (235' di volo), il 3 novembre 6 (250') il 5 novembre 4 (225') il 6 novembre 4 (255'), l'8 novembre 4 (160'). Nella penultima giornata con Ranza è anche il gen. Ubaldo Soddu, Sottosegretario alla Guerra. Tra il 9 e l'il novembre effettua invece 7 spostamenti tra i campi albanesi sui preziosi Ba.44, il Sottocapo di Stato Maggiore Regia Aeronautica Giuseppe Santoro, sempre accompagnato dall'instancabile gen. Ranza.

 

Ormai la campagna bellica si è palesata in tutta la sua drammaticità: l'esercito greco si dimostra bene addestrato, combattivo, niente affatto corrotto ed oltretutto con una dotazione di uomini e mezzi all'incirca doppia del nostro schieramento in Albania. Operando nel maltempo è comunque la nostra aviazione ad impedire la catastrofe ed a contenere l'occupazione di territorio da parte nemica.

 

 

… E per lo sgombero di nostri militari feriti

 

A metà novembre anche i Ba.44 iniziano a trasportare truppe da Durazzo e Tirana verso Coritza: nei voli di ritorno è a bordo un amaro carico di nostri soldati feriti. Il solo 17 novembre, Amoroso effettua 6 di questi collegamenti (235') ed altrettanto gli altri piloti ed aerei della 61a. Tutto il mese di novembre e parte di dicembre continuano in questa drammatica e frenetica attività: negli ultimi sette mesi del 1940 la squadriglia ha garantito 524 collegamenti fra Tirana e le altre località albanesi.

 

 

La tragica perdita dell’I-ORSA

 

Purtroppo il 9 marzo 1941 il Ba.44 MM60426 I-ORSA (motori Gipsy Six) decollato alle ore 8,55 dall'aeroporto di Tirana con destinazione Valona, precipita per cause imprecisate dopo appena 15 minuti di volo. L'equipaggio, privo di paracadute, non può lanciarsi e l'urto con il suolo determina un incendio aggravato dalla presenza a bordo di un carico di 50 bombolette di ossigeno: muoiono nel rogo il sottotenente pilota Vittorio Basile, l'aviere scelto motorista Bonaventura Grando, il tenente dei Reali Carabinieri Carmagnano.

 

 

E quella, per “fuoco amico”, dell’ I-EURO e dell’ I-AURA

 

Ad un mese di distanza avviene un episodio singolare che solo per pura combinazione non ha tragiche conseguenze.

 

Il 15 aprile 1941, avendo le nostre truppe appena riconquistato la zona confinaria di Coritza, da Tirana alle ore 8,55, decollano due Ba.44 con Autorità e corrispondenti di guerra. Sull'I-AURA si trovano il gen. Ranza, Roberto Farinacci, il Consigliere del P.N.F. Vincenzo Tecchio, il ten. col. RR.CC. Di Nunzio: l'aereo è pilotato dal ten. Cesare Amoroso ed ha a bordo l'aviere scelto motorista Angelo Salmoiraghi. Sull'I-EURO (pilota Giuseppe Porzio e motorista l'aviere scelto Arnaldo Conte) sono il ten. col. G.A.r.i. De Luca, il cap. G.A.r.i. Ceccacci, il cap. pii. Grassi (aiutante di volo del gen. Ranza) ed i tenenti Regio Esercito Camurri e De Sanctis, inviati speciali del « Popolo d'Italia » e del « Messaggero ».

 

La piccola spedizione deve anche sovrintendere all'immediata riapertura dei due aeroporti di Coritza che si sa appena abbandonati dalle truppe greche ed ancora inagibili a velivoli di maggiori dimensioni.

 

Dopo le h. 9, mentre i due Ba.44 volano a 900 metri di quota nei pressi del lago d'Ocrida, sulla località di Pogradec sono erroneamente attaccati da un CR.42 e quindi fatti segno a violento fuoco contraereo di nostre postazioni. L'I-EURO MM.60423 ha il motore sinistro in fiamme ed il pilota, per eludere il tiro delle mitragliere, picchia violentemente verso le acque del lago, e quindi, richiamando molto basso, guadagna la riva, scavalca un filare d'alberi e posa magistralmente il velivolo in un campo arato senza cappottare. L'aereo, ormai in fiamme per tutta la parte sinistra, è abbandonato rapidamente dai passeggeri incolumi mentre il motorista Conte vi rientra coraggiosamente per aiutare il pilota, in difficoltà nell'abbandonarlo: entrambi riescono ad uscirne senza ferite od ustioni, ma il Ba.44 è completamente distrutto dalle fiamme.

 

Anche l'I-AURA, ripetutamente colpito, è portato con violenta picchiata dal tenente Amoroso al di fuori del tiro contraereo e quindi all'atterraggio in un campo. Qui esso riporta danni gravissimi per la natura del terreno, ma nessuno a bordo risulta ferito, dall'urto o dalla precedente reazione contraerea.

 

 

I due restanti velivoli continuano la loro preziosa attività nel “Paese delle Aquile”

 

I due superstiti Ba.44 della 611a squadriglia nella seconda metà dell'aprile 1941 cominciano anche a garantire i collegamenti straordinari con località jugoslave da noi occupate. La Direzione dell'Ala Littoria-Linee albanesi scarta invece la richiesta di prolungare i collegamenti dei suoi biplani al territorio greco. In rinforzo ad essi e al Ca. 308 INTRA, dal novembre 1941 cominciano a pervenire 6 Caproni Ca.312, di proprietà della Regia Aeronautica, a cui sono assegnate le sigle I-BUIA, I-BUIB, I-BUIC, I-BUID, I- BUIF, I-BUIG.

 

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Il Ba.44 I-ORIO in volo sulla zona di Kukus, con le insegne belliche complete

 

Dal luglio 1942 al gennaio 1943, Amoroso lascia la sua squadriglia per i reparti di SM.82 operanti in Sicilia: all'inizio di febbraio, egli incontra a Castelvetrano Umberto Klinger che gli comunica l'ordine di rientrare in Albania come pilota personale del Governatore Francesco Jacomoni. Così egli ritorna al biplano Ba.44 che vola intensamente, sulle rotte consuete, fino alla prima settimana del settembre 1943.

 

Per un arco di ben nove anni il Breda Ba.44 è la macchina più valida e caratteristica nell'accidentata orografia e nell'ancor più disagiata meteorologia della regione albanese. Pur essendo un velivolo piccolo e dall'aspetto fragile, esso si rivela un ottimo e coriaceo mezzo di trasporto unendo a ciò piacevoli ed onestissime caratteristiche di volo.

 

E' da ritenere che l'eccessiva somiglianza col De Havilland DH.89 Dragon Rapide abbia non poco nuociuto ad una maggior diffusione in Italia e all'estero: ma in questo caso la copia non è inferiore all'originale.

 

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Guest intruder

Amico mio, oggi ho avuto un'altra giornataccia, ma sedermi finalmente a casa, sfamare la nostra gattaccia piagnona, mangiare due fette di sano pane integrale con coppa di Parma e speck, accompagnati da una bottiglia di birra ucraina (ottima), accendere il computer e leggere questo... ok, ti mette in pace con il mondo. Come al solito hai centrato un ottimo topic su una macchina pressoché sconosciuta, bella (per quanto brutta) e affascinante come lo sono tutte queste macchine "agée". Invidio la tua pazienza (la mia biblioteca è altrettanto completa, ma gli argomenti sono altri). Spero mi riserverai ancora di queste piacevoli sorprese. Salvo, stampo e leggo con calma, ma i complimenti te li volevo lasciare prima. Sono guadagnati, non adulatori.

 

EDIT: anche oggi ho qualche problema di connessione col sito... salvo questo e chiudo e riprovo domani.

Edited by intruder
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