Vicio
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Per il SAR il mio dubbio era non tanto sulla distanza operativa, che è notevole (qui una descrizione
) ma per il fatto che comunque un numero minimo velivoli va tenuto, intendo se con 2 AW609 copri l'intero territorio non vuol dire che riuscirai operstivamente a rispondere, nei tempi previsti, a tutti gli interventi riquesti.Ma forse un aw609 potrebbe operare in una base a sud coprendo basso tirreno, ionio, canale di sicilia. Al momento credo ci sinao degli aw101 oltre ai 139.
Secondo loro ... SI ...
E questo viene esplicitato nell'articolo ...
In versione civile viene descritto come capace di trasportare 2 piloti + 6/9 passeggeri.
Si tratta dunque di vedere come siano stati utilizzati tali spazi nell'eventuale versione destinata all'impiego militare ...
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Leonardo ... ci prova ...Fonte: flightglobal.com ... Leonardo targets Italian military for sales of AW169 and AW609 ...
Le esigenze di missione SAR in Italia richiedono le caratteristiche dell'AW609 ?
La cabina è davvero sufficiente per 6 soldati con equipaggiamento?
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save
quale è il documentario di history channel che parla di Bartini ?
p.s. questo sembra essere ormai un prodotto che si basa su effetto suolo https://www.youtube.com/watch?v=1-x5V1VbgyM
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Il progetto Tunderbird, in collaborazione con AIA (Aeromedica Innovationa Australasia) sta promuovendo l'adozione dell'AW609 in australia nel Settore EMS.
Hanno organizzato una convention per Novembre. Dovrebbero emergere le novità che Leonardo ha ottenuto lavorando nel settore EMS, immagino anche in base all'accordo con ERA Group e chissà anche dall'esperienza AW169 che ha la cabina specificatamente progettata per l'EMS.
https://www.tiltrotorseminar.com/
Hanno anche simulato alcuni scenari per verificare la convenienza dell'AW609
https://www.youtube.com/watch?v=QYA_TkqYDhs&list=PLA0B67A51E65B445C&index=19
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A dire il vero il lavoro su quell'ala pare per il nuovo convertiplano più che per il 609 http://www.flyorbitnews.com/2017/09/27/cira-t-wing-leonardo/
Poi magari le ripercussioni sul 609 ci saranno...ma qualcuno ne ha notizia?
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Da un punto di vista aeroelastico non è mai semplice e per un convertiplano lo è meno che altrove.
La massa dei motori modifica le frequenze di oscillazione dell'ala.
L'importante però è che non si verifichi un fenomeno di risonanza con oscillazioni che aumentano di ampiezza.
Qui però si parla di accoppiamento tra oscillazioni di rollio e imbardata che hanno innescato delle oscillazioni di flappeggio sui rotori, che hanno finito col falciare struttura e impianti sull'ala.
Si direbbero problemi che con o senza i motori lì ci possono essere e che quindi vanno affrontati.
Fermo restando che i rotori per ovvi motivi devono stare all'estremità, da un punto di vista statico i motori è sempre meglio metterli all'esterno pure loro, perchè si riduce il momento flettente dell'ala. Il peso di un velivolo è concentrato soprattutto in fusoliera e quindi è opportuno portarne quanto più possibile all'esterno (laddove c'è la portanza di ala e rotore).
Credo poi che da un punto di vista meccanico la soluzione attuale sia più semplice ed eviti qualche complicazione.
Il Valor ha anche introdotto un'ala senza freccia (dritta) e senza diedro (dimostratisi entrambi non insdispensabili sul V-22 ma presenti sull'AW609) e questo ha anche consentito di eliminare il gearbox centrale. Meno peso e maggiore affidabilità perchè quello che non c'è non si rompe.
Grazie mille per la risposta esauriente e dettagliata.
Quindi la struttura è stata falciata dai rotori, credevo che le brusche oscillazioni e le masse dei motori alle estremità dell'ala la avessero spezzata, per questo mi chiedevo se fosse plausibile metterle vicino alla fusoliera. In Leonardo penso faranno tesore di quello che questo triste incidente ha insegnato loro.
Spero di vedere presto l'AW609 in produzione, sarebbe anche un modo di onorare il sacrificio di Moran e Venanzi
Un ricordo del collaudatore Pietro Venanzi:
e la relazione d'inchiesta dell'incidente all'AW609 N609AG pubblicata dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV):
Davvero un bel ricordo, il comandante Venanzi deve esser stato un grand'uomo. Spero Leonardo porti al successo l'AW609 anche per onorare il suo sacrificio.
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Salve
In merito all'esplosione in volo dell'AW609 per via delle oscillazioni avevo un dubbio, spero non troppo stupido, la posizione dei motori alle estremità delle ali non crea una struttura intrinsecamente instabile e poco agile?
Non sarebbe più stabile una struttura coi motori adiacenti alla fusoliera?
Anche nella versione in cui i rotori sono disaccoppiati dai motori, come il valor V-280, i motori sono sempre posti alle estremità delle ali. Qualcuno sa come mai?
http://www.flyorbitnews.com/2017/05/11/cause-incidente-aw609-leonardo/
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http://www.avionews.it/index.php?corpo=see_news_home.php&news_id=1204005&pagina_chiamante=index.php
Sembrerebbe che il prototipo , nel testare la stessa manovra ad alta velocità, avesse già avuto un incidente grave. Qualcuno rumoreggià che ci si affidi troppo al controllo automatico che dovrebbe risolvere ogni tipo di instabilità.
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Concordo, comunque è fuori di dubbio che il 139 abbia proiettato AW in una nuova dimensione, c'erano 700 velivoli in giro nel 2014.
Vedremo se e come il V280 troverà spazio nel mercato civile...sempre che l'abbia vinta su sikorsky.
il Bell 525 promette di essere un passo tecnologico avanti a tutti, anche per il fly by wire. Però andrà visto il suo percorso, oltre al prototipo perso per il blade strike (credo una problematica grave) ci siano anche fattori di ritardo nella certificazione, come per l'AW609 la FAA ha dovuto creare una nuova categoria per elicotteri fbw. Sarà interessante vedere cosa saprà fare il 525 una volta in produzione.
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Il 22 posti è un'altra storia e in effetti avrebbe (o aveva) un mercato interessante per i collegamenti con le piattaforme visto che, diciamocelo, l'AW609 è piccolino e tra una prova e una certificazione sta invecchiando senza che ne sia stato consegnato manco uno. Ricordiamo che è nato in contemporanea con l'AW139 e ancora sta dietro al processo certificativo mentre dell'elicottero ne son stati venduti centinaia, è più capiente e comunque va un po' stretto per quel mercato (tanto che ora c'è anche l'AW189).
Vero, però il 609 ha anche dovuto affrontare il fatto che l'ente certificatore americano non aveva una categoria apposita e ha dovuto, assieme ad AW, estendere il suo protocollo.
A proposito di Bell ed Agusta, sia il 139 che il 609 erano un progetto in partnership, il 139 più sbilanciato in italia il 609 più negli USA ... http://www.helipress.it/schede-441-aw139_il_capostipite_della_family_di_agustawestland_video
Qualcuno conosce la storia di questa partnership? Sembrerebbe che Bell abbia fatto scelte che col tempo si sono rivelate abbastanza poco azzeccate, intendo il 139 ha dato ad AW una propulsione su nuovi mercati decisamente rilevante
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La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212.
Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6.
Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m.
Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.
Grazie per il calcolo...la mia era una proiezione neanche brutale a sto punto, grezza e basta
Il V-22 ha 2 motori da 4,590 kW ciascuno, il Mil Mi 6 da 4.100 kw.....quindi i 4 motori del prototipo dovrebbero avere 4.300 kw ciascuno, almeno di primo acchito potrebbe essere fattibile...
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Effettivamente hai ragione su tutto....portanza ...ed opportunità di avere un prodotto vendibile.
Però per il 22 posti AW ho sentito diverse interviste di manager AW, incluso Moretti se non ricordo male, dire che c'è un segmento di mercato per un convertiplano di queste dimensioni....magari la proiezione era per oil & Gas fino a qualche tempo fa, prima della crisi http://www.cleansky.eu/sites/default/files/documents/events/20141609/6b-_frc_tiltrotor.pdf
In sostanza il 22 posti si sovrapporrebbe alle missioni che oggi si fanno col Superpuma Airbus o con l'S-92 Sikorsky...ma a che prezzi ?
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SI vero, è Boing e non Bell.
Quello in questo articolo di Rotr & Wings è la prospettiva di cui parli ed i rotori sono effettivamente minimali.
Io facevo un po una proporzione brutale, il V-22 (Bell - Boing) ha MTOW di 27 tonnellate ed i due rotori hanno diametro di 11,58 mt, un velivolo da 100 passeggeri sarebbe come il Sukhoi Superjet 100 pesa più di 40 tonnellate ...se fosse anche solo proporzionale saremmo a 18 mt di diametro per ogni rotore....
La domanda, magari un po ingenua o presuntuosa.. , è fattibile uno scaling-up fino a queste dimensioni?
AgustaWestand ha sempre dichiarato interesse a fare scaling-up dell'AW609 ma si sono sempre focalizzati su un 20 posti circa, è per una questione di potenzialità di mercato o proprio di fattibilità tecnica?
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Si, anche AgustaWestand ha in progetto lo scaling up dell'AW609 http://www.ainonline.com/aviation-news/2014-10-05/agustawestland-pushes-ahead-larger-tiltrotor
Però il loro 22 posti sembra già avere dei rotori molto generosi e siamo a solo 1/5 del peso ....verosimilmente, anche il V22 ha rotorni non piccoli in proporzione.
Vedremo se Bell porterà avanti il progetto civile, il portavoce della Bell intervistato,a quanto pare, non sapeva del brevetto.
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Sembra Bell stia mostrando nuovamente interesse per il settore civile...ma per grandi volumi, 100 passeggeri
https://www.snapmunk.com/helicopter-takeoff-plane-boeing-patent/
A voi sembrnao fattibili dei rotori così piccoli?
Il Mil mi 12 con dimensioni simili aveva rotori enormi e non era convertibile
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http://www.helipress.it/schede-1724-incidente_aw609_sotto_investigazione_il_sistema_di_controllo
Quindi si è spezzato in volo per una oscillazione che il sistem flybywire non è stato in grado di gestire perché mal progettato...!
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Sembrerebbe che il terzo prototipo, a Philadelphia, abbia ripreso i test. Leonardo si aspetta una breve conclusione delle indagini ed un dissequestro, speriamo bene.
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Speriamo il sequestro non risulti come una ulteriore battuta di arresto che potrebbe portare l'intero programma verso un punto di non ritorno, i tempi della procura potrebbero essere lunghi. Magari i risultati dell'indagine sul disastro di ottobre chiariranno qualcosa.
E' anche vero che negli USA, che è il mercato principale, il quarto prototipo è in costruzione ed AW potrebbe procedere solo con quello ma il ritardo non sarebbe banale...a parte i costi.
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Stando al piano di investimenti presentato da Leonardo (ormai si chiama così) l'AW609 dovrebbe essere è il prossimo prodotto di punta, 400 milioni di investimento fino al 2020, che dovrebbe essere il periodo della commercializzazione completa. Considerate che l'AW209 che non si sa bene ancora cosa sia prenderà 100 milioni.
Forse anche a seguito dello stop sul fratello maggiore dell'AW189 che sembra sia stato stoppato per la crisi oil&gas.
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l'artico fa qualche considerazione in merito alla versione SAR dell'AW609 e qualche comparazione col V22.
saluti
E' vero, e non c'è neanche un portellone scorrevole, forse per la cabina pressurizzata serve una porta stile aereo però quella presente è piccolina.
Ad ogni modo, all'expo è stato mostrato il mock up SAR come dicevo, guarda
1:13 -> 1:27 e sembra la cabina che disegnarono nelle brochure http://www.nctcog.org/trans/aviation/summit/documents/3.AviationandJobGrowth_BobLaBelle.pdf
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perchè la cabina del 609 è un tantino minuscola per il SAR classico.
E' vero, e non c'è neanche un portellone scorrevole, forse per la cabina pressurizzata serve una porta stile aereo però quella presente è piccolina.
Ad ogni modo, all'expo è stato mostrato il mock up SAR come dicevo, guarda
1:13 -> 1:27 e sembra la cabina che disegnarono nelle brochure http://www.nctcog.org/trans/aviation/summit/documents/3.AviationandJobGrowth_BobLaBelle.pdf
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Perché dubiti sia un SAR?dubito che sia il SAR che intendiamo noi. molto più probabilmente è un eliambulanza.
Ultimamente AW ha mostrato anche un mock up di cabina Sar. Si conoscono dati reali di capacità Sar del tiltrotor? Ad esempio stabilità in hovering. ..disturbo dawn wash, etc..
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Interessante che sia venduto ad un comando militare, anche se in versione SAR.
Questo, in qualche modo lo pone in competizione con il V22 che è utilizzato in USA e giappone come SAR, probabilmente l'AW609 è meno costoso.
Magari anche chi, come il Portogallo o la Norvegia, usa il 101 per SAR potrebbe essere interessato al 609 che è più veloce e con maggior campo d'azione, penso ad una missione di soccorso record fatta dai portoghesi in pieno ocenao qualche mese fa, il resoconto dice che dopo 360 miglia arrivarono sul target con pochi minuti di autonomia per il recupero.
saluti
Una spinta dagli Emirati .....
"DUBAI: AW609 boosted by UAE backing for SAR role" ..... https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-aw609-boosted-by-uae-backing-for-sar-role-418902/
Agusta BA609
in Elicotteri
Inviato
http://www.rotorandwing.com/2018/05/24/italian-court-outlines-charges-regarding-2015-aw609-crash/
Il giudice reporta che i vari responsabili di AW non avrebbero seguito le necessarie procedure di sicurezza (interne, quindi immagino definite dai loro stessi processi).
Vedremo ricorsi ....ed appello