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Takumi_Fujiwara

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Risposte pubblicato da Takumi_Fujiwara

  1. Ciao Takumi, guarda che non ho detto che il decollo dalla rampa l'hanno inventato i russi.... quando ho scritto "idea originale" intendevo la curvatura della rampa e il decollo di una macchina pesante come Su-33 dalla portaaerei (relativamente "piccola" sè paragonata a quelli del USA) proprio grazie alla curvatura del trampolino.

    Tutto discorso del decollo dalla rampa del carier ho fatto per spiegare la scelta di ala a freccia negativa, in quanto l'ala con una configurazione "normale" non permetterebbe il decollo del aereo di quasi 40 tonnelate dalla portaaerei. ;)

     

    Potresti postare la fonte delle informazioni che hai?, li leggero volentieri.

     

    Scusa, probabilmente è stato un fraintendimento mio quando ho letto il passaggio dove dicevi "E stato inventato un nuovo metodo di decollo che non è mai stato provato prima - decollo balistico".Essendo la portaerei russa tracciabile intorno al 1979 dagli occidentali ho pensato che c'era qualcosa che non tornava..Ad ogni modo tutto chiarito :)

     

    Il caccia grazie a questa invenzione riesce a decollare nonostante abbia scarsa capacità di sostentamento grazie al fatto che l'energia cinetica orizzontale viene convertita in componente verticale andandosi a sommare alla portanza.

     

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    Purtroppo non ho lo scanner per postarti un pò di articoli che avevo.

    Ti posto qualche link trovato su internet cmq:

    http://wapedia.mobi/en/History_of_the_aircraft_carrier?t=3.

     

    http://books.google.it/books?id=PdQDAAAAMBAJ&pg=PA104&lpg=PA104&dq=invention+ramp+ski+jump&source=bl&ots=W8qS_-5fKi&sig=cuqHVP4ReNm-hiygi61RkB-e6FQ&hl=it&ei=XKpGTPPDO9G6jAeRotz1Bg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=9&ved=0CDUQ6AEwCDgo#v=onepage&q=invention%20ramp%20ski%20jump&f=false

     

    L'onnipresente wikipedia (punto 4.6):

    http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_aircraft_carrier

     

    Questo invece è un brevetto per una rampa portatile su camion del 1981.

    http://www.freepatentsonline.com/4267991.html

    http://www.freepatentsonline.com/4267991.pdf

    non ho trovato il link,ma il brevetto per lo skyJump da portaerei sembrerebbe essere il UK patent numero 1475313 (non consultabile in formato elettronico online almeno).

    __________________________________________________

     

    Un saluto a tutti e mi scuso per OT.Continuiamo a parlare pure del Su-47.

  2. Ecco qua un articolo che descrive a grandi linee le fasi di studio della vite piatta che affliggono il Tomcat:

     

    FONTE : http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-14-test.htm

     

    In early 1970, initial tests conducted in the Langley 20-Foot Vertical Spin Tunnel at the request of the Navy indicated that the F-14 would exhibit two types of spins. The first spin involved relatively steep, nose-down spins from which recovery would be relatively easy for the pilot. However, the results also showed that the F-14 might exhibit a relatively flat unrecoverable spin in which the aircraft would rotate rapidly (2 sec per turn) about a vertical axis through its center of gravity, while descending vertically with the fuselage in a relatively horizontal attitude. Because of the high rate of rotation of the flat spin, the g-forces at the cockpit location would be very high (approximately 6.5 longitudinal g's outward) and would probably incapacitate the pilot if sustained for even a moderate period of time.

     

    Under the direction of Langley researcher James S. Bowman, Jr. exhaustive spin tunnel tests were conducted to define a spin recovery procedure, but the aerodynamic control surfaces of the F-14 were ineffective at these flat attitudes. In fact, even a scaled version of a very large 35-ft diameter spin recovery parachute (the largest that could be carried by the F-14 was 21 ft) could not recover the model from the spinning motions. The only concept that provided marginal recovery was the simultaneous application of normal recovery controls, deployment of the emergency parachute, and extension of auxiliary canards on the nose of the model.

     

    Unrecoverable flat spins have been exhibited by many fighter configurations in the Langley Spin Tunnel, and such characteristics are viewed with concern. However, additional types of model tests are required to judge the seriousness of the problem. In particular, drop-model tests are conducted to determine if the aircraft can enter the spin from initial flight conditions. Spin tunnel tests are conducted with the model launched in a flat attitude into a vertically rising airstream-conditions very favorable for the spin to stabilize. However, in actual flight conditions, many aircraft lack the control power required to reach these conditions. For example, although the F-5 aircraft exhibited a flat spin in Langley Spin Tunnel tests, it was virtually impossible for pilots to intentionally enter the flat spin.

     

    Two F-14 drop models were under fabrication when the spin tunnel results became known. The Langley, Grumman, and Navy team had planned to equip the models with extensive instrumentation to measure flight variables for correlation with analytical studies of the spin, but the installation process would have taken several months. Because the Navy required an immediate answer about the susceptibility of the F-14 to enter flat spins, Marion O. McKinney directed the team to install limited instrumentation in one of the models, and to obtain answers as quickly as possible. With the approval of this approach by the Navy, Charles E. Libbey and his team installed a miniature movie camera in the engine inlet of the model and pointed it forward, where it could monitor the relative angle of a simple wooden angle-of-attack vane mounted on a nose boom. This innovative approach gave the Navy answers in a few weeks, rather than months.

     

    Results of the tests showed that the model could be pitched up in an aggressive manner with no tendency to enter either the steep or flat spins. However, if the roll control (differential deflection of the horizontal tails) was used in normal fashion to pick up a down-going wing at high angles of attack, the model would depart controlled flight in a direction opposite of the intended input because of adverse yaw caused by large yawing moments produced by the horizontal tails. If the pilot held in the roll control, the model would enter a flat spin. Recovery from flat spins requires the use of an emergency parachute, special nose canards, and full differential tail deflections.

     

    An automatic rudder interconnect (ARI) for the F-14 was implemented. The ARI system automatically phased out movement of the tails for roll control and phased in deflections of the rudders at high angles of attack. The concept was refined and matured in the simulator studies. The pilots who flew the F-14 with the ARI system were enthusiastic, and the system allowed the pilot to maneuver the aircraft without regard to angle of attack or switching from differential tails to rudders. The Grumman team regarded the ARI concept developed by Langley as a highly desirable addition to the F-14 aircraft. The production contract for the early F-14 aircraft called for the implementation of an ARI system.

     

    Unfortunately, the early F-14 aircraft also included another late developing preproduction concept-deployable wing leading-edge maneuver slats for improved maneuverability. Early Grumman flight tests revealed that the F-14 modified with both the ARI system and the maneuver slats displayed unsatisfactory air combat maneuvering characteristics because the ARI rudder inputs aggravated lightly damped rolling oscillations (wing rock) induced by the slats during maneuvers. Because of this incompatibility, the Navy deactivated the ARI systems on all fleet F-14 aircraft.

     

    The F-14 proved to be a relatively forgiving aircraft to fly, and pilots adapted to manually switching from using differential tails for roll control at low angles of attack to using rudders at high angles of attack. However, the F-14 fleet began to experience spin losses at the rate of about one aircraft per year. In 1978, a joint NASA, Navy, and Grumman program was initiated to develop a new ARI system to increase the spin resistance of the F-14. A new ARI that provided adequate damping of the wing rock, while retaining the spin resistance of the original ARI system developed by Langley. A flight-test F-14 was modified with a spin parachute, battery driven hydraulic pumps for emergency power, and the special foldout canards on the fuselage forebody that were recommended by the earlier spin tunnel tests. Fitted with the new ARI, flight tests were conducted over a 2-year period at NASA Dryden Flight Research Center with Langley personnel on site for the flight tests. Over 100 flights by 9 pilots were made up to low supersonic speeds.

     

    The results of the flight-test program were extremely impressive. Wing rock was suppressed, inadvertent spins were eliminated, and the handling qualities throughout the air combat envelope were improved. Several years passed before funding constraints permitted the Navy to develop the ARI within plans to equip the F-14 fleet with a new advanced digital flight control system (DFCS). Following further refinements during Navy flight evaluations at Patuxent River Naval Air Station in Maryland, the Navy implemented the DFCS with the ARI. The first F-14 deployments with the ARI occurred during the Kosovo operations, and glowing reports from the F-14 squadrons indicated that the new system was a success.

     

    Flutter clearance tests of the F-14 in the Langley 16-Foot Transonic Dynamics Tunnel required five entries from 1970 to 1973. The utilization of variable-sweep wings by the F-14 introduced a unique flutter problem that had been unanticipated prior to the tests. The challenge of providing an upper-fuselage covering for the variable-sweep wing panels had been addressed by Grumman with relatively flexible inner wing covers. Early in the flutter tests, large deflections and buffeting of the over wing panels were observed and viewed as a potentially serious flutter problem.

     

    With knowledge of the Langley results, Grumman engineers designed a set of external stiffening strakes for the wing covering that eliminated the flutter problem. An additional favorable impact of the strakes was local straightening of the airflow over the upper fuselage, which resulted in performance benefits. With the strake modification, the F-14 passed flutter clearance tests in the Langley tunnel. Initially, it was proposed that this modification would only be applied to the preproduction flight-test F-14 aircraft while a redesign of the wing cover could be accomplished. However the modification proved to be extremely robust and similar strakes were incorporated in all production F-14 aircraft.

     

    During the flutter tests, the Langley staff observed considerable buffeting of the vertical tails, particularly at moderate angles of attack. The staff of the 16-Foot Transonic Dynamics Tunnel modified the cable-mount system to permit tests at high-angle-of-attack conditions where the buffeting became more intense. Langley expressed concern that damage to the structural integrity of tails or tail-mounted avionics and antennae might be encountered, but Grumman did not accept this concern as an issue. Subsequently, the F-14 fleet experienced structural damage and the replacement of tail-mounted radar warning units. As a result, the vertical tails of F-14 aircraft were stiffened.

     

    The experience of the engineering community with vertical-tail buffeting in the F-14 led to the development of design analysis tools and special wind-tunnel test techniques for follow-on aircraft including the F/A-18 and F-22.

     

    In the early 1980's, researchers in the Navy community became interested in the potential benefits of using thrust vectoring for control augmentation of the F-14. A cooperative Langley and Navy piloted simulator study defined the benefits to a representative fighter aircraft of maintaining the control power required for satisfactory V/STOL flight in conventional flight. In this study, an existing Langley simulator model of the F-14 was modified to incorporate the control modifications under the leadership of Luat Nguyen. Langley and DOD pilots flew the simulated flights.

     

    Results of the simulator study showed that the most important benefit occurred when the yaw control was augmented at high angles of attack (normally, yaw control provided by conventional rudders is markedly reduced at high angles of attack). With the increased yaw control capability, pilots could consistently win against a variety of adversaries in simulated air-to-air combat. Analysis of the desired control levels in the simulator results indicated that deflecting the engine thrust on aircraft similar to the F-14 would provide the necessary control.

     

    To pursue the development and demonstration of the effectiveness of yaw vectoring, the Navy conducted a series of tests to evaluate the turning effectiveness and structural integrity of external vanes mounted behind the nozzles of the F-14 engines. These activities were augmented by tests in the Langley 16-Foot Transonic Tunnel. Data obtained in these tests were used to define the geometry and thrust-vectoring effectiveness for the Navy evaluations.

     

    Full-scale vanes were fabricated and initially ground tested behind an F-14 aircraft at the Patuxent River facility. Flight tests of a modified F-14 were subsequently conducted to demonstrate the structural integrity and thrust-vectoring performance of the vane concept over a limited flight envelope.

     

     

    Un riassunto veloce per chi non sa l'inglese.

    Si è determinato che F14 può entrare in vite piatta a seguito di manovre ad alti angoli d'attacco attraverso l'uso dei elevoni di coda per il controllo d'imbardata (il fatto che un aereo non sia recuperabile da una vite piatta non implica che ci possa entrare in quella condizione). Durante questa condizione l'aereo ruota in maniera piatta al rateo di una rotazione ogni 2 secondi. La rotazione così veloce e la posizione del pilota lontana dal centro di rotazione implicano forze G molte elevate che rendono molto difficoltoso per chi al posto di guida operare correttamente sui comandi. (più si sta lontani dal centro di un cerchio e maggiore è la velocità)

    L'installazione di un paracadute antivite sul modellino si è rivelata inutile. Si è sviluppato perciò un sistema di controllo ARI per il controllo delle superfici di governo in modo da impedire al pilota di portare f14 in assetto critico in maniera del tutto automatica. Purtroppo il sistema interferiva con degli slat di manovra sviluppati per incrementare l'agilità del Tomcat e non è stato quindi installato sulla prima serie di Tomcat.

    A causa di questo i piloti potevano usare gli elevoni solo a bassi angoli d'attacco per poi switchare sulle altre superfici di comandi ad alti angoli d'attacco per il controllo d'imbardata.

    Alla fine nel 1980 la NASA ha sviluppato un sistema ARI migliore (che ha implicato anche un irrobustimento delle derive).

  3. Piccolo OT:

    Permettimi però di osservare Alfa che le Sky Jump non è che siano questa innovazione e che l'originalità dell'idea vada agli Inglesi, almeno dalle mie fonti.

    L'uso della rampa inclinata è un mero ripiego che limita fortemente le capacità di carico del Su-33. E' un peccato che un sistema d'arma potenzialmente formidabile come la portaerei russa e il SU33 siano limitati dalla mancanza di catapulte..

  4. Piccolo OT:

     

    Appunto.I P-51 sapevano sfruttare bene questo vantaggio,e il decadimento di prestazioni(potenza) che potevano avere i nemici a certe quote.

     

     

    Blue non avevo visto il tuo messaggio prima di postare,sorry...Comunque credo si dica la stessa cosa,l'FW-190 era migliore del P-51 sotto alcuni aspetti e probabilmente anche in generale.Però stava ai tedeschi dover intercettare i bombardieri,e quello era un lavoraccio perchè con un caccia appesantito da armamento e protezioni dovevi salire di quota,quindi i difensori erano sensa dubbio avvantaggiati,ma credo non sia da tutti avere un caccia affidabile che scorti i bombardieri per miglia,che affronti un combattimento e poi ritorni alla base,come faceva il P-51

     

     

    Anche perchè a parti invertite durante la battaglia d'Inghilterra(vantaggio numerico e di quota per i tedeschi) non è che fw190 e bf109 abbiano avuto una schiacciante superiorità e la possibilità di "fare i fighi" come i P51. Credo che sia abbastanza significativo..

  5. Scusate ma francamente non ho capito il senso degli ultimi 2 interventi (in generale ultimamente non capisco molto gli interventi dei nuovi utenti,sarò io che con l'età mi sto rinco...Spanando). :\

    Non capisco se stai rispondendo a qualcuno,se stai ponendo delle domande (non molto inerenti alla discussione,ma vabbè di solito sono io il re degli OT).

    Provo lo stesso a rispondere cmq...

    punto uno : perchè abbattere un aereo civile dirottato? se avesse a bordo un bomba nucleare ''sporca'' non ci sarebbero nè se e nè ma.

    punto due: come nel calcio il difensore deve essere sempre in anticipo, così un buon caccia si piazza davanti all'incursore , ostacolandogli rotta e velocità ( ricordatevi che è anche più agile) e quadagna tempo.

    punto tre: l'F 15 non aveva sperimentato un missile per abbattere i satelliti?

    punto quattro: l'aereo che esegue il riconoscimento non deve necessariamente essere anche quello che abbatte: il primo lo intercetta brevemente da vicino, il secondo lo tira giù.

    punto cinque: non si era sperimentato un SR 71 armato? e i russi anno sempre i MiG 25/31.

    punto 1: ?? ehm...c'è una domanda?

    punto 2: stare davanti ad un aereo da intercettare è l'ultima cosa da fare.Un conto se si vuole far notare la propria presenza all'intruso (di solito è l'ultima spiaggia perchè basta volare di fianco avendo cura di avere sempre il wingman ad ore 6 dell'intruso) ma quindi mi sembra di capire che parli di un aereo che viene dichiarato chiaramente ostile. Mettersi davanti all'intruso implica di mettersi nelle mani dell'altro pilota (cosa succede se quello sbaglia?) con il rischio anche di perderlo di vista.Per questo la procedura di prassi seguita dalla maggior parte delle aviazioni militari prevede che durante un'intercettazione il leader si porti in posizione da cui è possibile vedere la cabina di pilotaggio (di solito di fianco) e il wingman stia in pozisione di copertura (ovvero in posizione di fuoco alle ore 6 dell'intruso).

    punto 3: ?? quindi?non capisco.

    punto 4: si è così in effetti.

    punto 5: ?? eh...e quindi? Stai domandando/rispondendo qualcosa?

     

    scusate ma credo che prima di abbattere un aereo civile bisogni tramite radio chiedergli di rallentare e abbassassi di quota (se serve) e se non lo fa ecco qua che entra in gioco un amraam-sparrow e roba simile

    e il problema è risolto

     

    Certo.Il contatto radio è la prima cosa che si cerca di instaurare con un velivolo non identificato (parliamo di aerei presubilmente civili).Se non si ottiene risposta IN SECONDA BATTUTA si fanno decollare gli intercettori.Ovviamente tutto questo va scalato in base all'entità della minaccia, ovvero si valuta quanto va veloce il contatto, il tempo stimato prima che entri in una zona sensibile, la presenza di obiettivi sensibili in zona quel giorno e cose del genere.Nel caso l'intercettore viene fatto decollare(o viene ridiretto visto che in presenza di alte personalità ad esempio si prevede anche una difesa in quota) appena si ha sentore di un possibile rischio.

     

    Sia ben chiaro che gli intercettori devono sempre cercare nei limiti del possibile di entrare in contatto con il velivolo civile prima di prendere misure drastiche.

     

    Ciao a tutti.

  6. La storia:

    http://www.lightning.org.uk/archive/0410.php

     

    Il profilo di ingaggio sembra essere un ingaggio frontale con un posizionamento a fianco del concorde e il suo superamento.La quota non è nota ma ritengo che il Concorde fosse sui tra i 15000 e 18000 metri alla sua altitudine di crociera.

     

    Qui viene spiegata la manovra (stern conversion) da eseguira da parte dell'intercettore:

    http://books.google.it/books?id=hBxBdKr0beYC&pg=PA350&lpg=PA350&dq=stern+conversion&source=bl&ots=9qer1OkIGf&sig=-D094Dx-mi82Jj7W9vm62Yy9rIc&hl=it&ei=3FQ0TLn0O6GhsQbxicTNAw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CAwQ6AEwAQ#v=onepage&q=stern%20conversion&f=false.

     

    Piccolo OT:(è interessante notare le considerazioni sull'uso del radar durante la manovra, da qui probabilmente nascono i presupposti alla famosa "beam manouver" da usare per evadere missile e aerei)

  7. Visualizza MessaggiProtos, su Sep 28 2009, 09:21 PM, ha detto:

    ha un nome particolare la manovra svolta alcune volte da questo Su-35 nella quale dopo una virata stretta prende quota dando l'impessione di "sbandare" con il posteiore facendo un tonneau ?

     

    non ho presenta la manovra ,ma immagino che si chiami "tail slide" ?

     

    Scusate se ci torno su dopo molto tempo,ma ripensandoci non può essere certamente il tail slide che non è altro che una scampanata... A leggere la descrizione che mi fa sembra un Barrel roll..

     

    Per gli ugelli non so se mi sbaglio io,ma mi ricordo che quando uscì il primo prototipo del SU 37 ai tempi girava l'immagine di una foto del cockpit con 1 cloche al centro e uno stick laterale (un pò tipo la leva che nell'A10 serve a guidare il maverick).Ricordo che dicevano che il pilota poteva orientare la spinta con quella leva.Non so se mi ricordo male ,ma vi sembra plausibile? In effetti anche all'epoca mi sembrò una castroneria essendo molto poco pratica ed essendo pure lontana dalle manette...

    Forse era solo un sistema per i prototipi e in seguito l'hanno migliorato. Cmq avevo questa curiosità se qualcuno si ricordava qualcosa del genere o me la sono sognata io..

  8. Il Mig-19 andrebbe ricordato per diverse cose, la più importante io credo è che fu il primo caccia operativo al mondo dotato di capacità bisonica in volo livellato.

    Ciao.

     

    Eheh..Forse intendevi supersonica... I piloti di Mig19 che hanno raggiunto mach 2 mi sa che sono spariti subito dopo.

  9. Aggiungo che gli israeliani oltre alle nuove ECM si arrangiarono inventandosi nuove tattiche.

    Osservando il profilo di lancio dei Sam6 ad esempio trovarono che il missile veniva lanciato con un assetto iniziale molto basso.Sacrificando un pò di margine di sicurezza si adattarono ad attaccare le postazioni con profili di discesa molto ripidi per evitare i SAM.

  10. Scusate OT:

     

    Molti aerei, compreso mi pare anche l'F-14, hanno anche un sistema che consente al nose gear di essere messo diciamo "sotto carica" (accorciando il suo pistone) al momento del lancio ed appena l'aereo lascia la catapunta all'estremità finale della guida, la gamba del carrello di prua scatta verso l'alto allungandosi e spingendo in alto tutto il muso del velivolo, conferendo una spinta addizionale per staccarsi dalla nave.

     

    MMm... Non so se sbaglio io,ma credo che quello che intendi tu è semplicemente l'ammortizzatore che si schiaccia sotto la pressione della spinta dei motori.A fine corsa della navetta è il braccio della stessa che scatta in avanti scagliando l'aereo nella posizione corretta di decollo.Chiaro che il carrello di prua libero dal carico torna alla sua posizione originaria facendo rialzare il muso dell'aereo ma non sono così sicuro che lo scopo principale fosse quello di "scagliare in alto" il muso dell'aereo. Credo che sia solo il dimensionamento del carrello (che deve essere in grado di sopportare degli stress particolarmente onerosi) a far sembrare che l'aereo scatti "in alto". Bhè ovviamente è una mia ipotesi,magari sbaglio io.

     

    Uno dei "trucchi" usati con i carrelli (di cui sono certo) è quello della gamba anteriore "estendibile" per aumentare l'angolo d'attacco dell'ala e accorciare la corsa di decollo. (es. i phantom inglesi)

     

    Ciao a tutti

  11. una domanda OT:

     

    perchè "disaccoppiare" l'albero delle turbine dalla turbina che preleva potenza?Così non si introduce un ritardo di risposta(e dissipazione di potenza) tra spinta erogata dalla turbina e potenza presa dall'albero motore?

    Per capirsi...Cosa comporta prendere direttamente la potenza dalle turbine?

    Significa vincolare fisicamente il compressore all'abero di potenza se ho capito bene,ma questo comporta problemi? (mi verrebbe in mente l'avvio del compressore ma si potrebbe ovviare inserendo una frizione d'innesto tra albero motore e albero compressore-turbine che disinnesti l'albero fino a quando la turbina non va a regime)

     

    Intuitivamente capisco che sia una cosa infattibile (un pò come agganciare l'albero della turbina sui condotti di scarico di una macchina all'albero motore invece che agganciarlo ad una ventola di aspirazione),ma non riesco a spiegarmela in termini pratici.

     

    Capisco che mi sono spiegato male ,ma spero che qualche buona anima abbia capito il mio dubbio.

     

    Ciao a tutti :)

  12. Il secondo YF-102 incorporò le modifiche derivanti dall’esperienza avuta con il primo aereo e questa esperienza derivò da una scoperta fatta dal Dr. R.T. Whitcomb, scoperta che mi pare passò alla storia come “Regola delle aree”: l’elevata resistenza dovuta al profilo alare a delta ed all’aumento della sezione frontale causato dall’imbarco del radar e della stiva armi poteva essere diminuita, nella pratica, dal restringimento della sezione di alcune aree di fusoliera e l’allargamento di altre, come i due “bozzi” ai lati dell’ugello del turbogetto PW J-57.

     

    Nota di colore: i 2 "bozzi" erano chiamati Marilyn Monroe per ovvie ragioni di forma :)

  13. permette l‘esecuzione di manovre estreme, migliora la maneggevolezza alle basse velocità, abbassa la velocità di stallo (anche grazie alla possibilità, assente in un delta puro, di poter montare flaps e slats)

     

    Aggiungo solo una piccola correzione. L'ala a delta puro non preclude la possibilità di installare gli slat. Il Mirage 2000, pur essendo un Fly-by-wire, è un delta puro come configurazione aerodinamica ma monta gli slats.

    Molto interessante il post cmq..

  14. Che impresa,le difficoltà sono molteplici.Speriamo non gli tremino le mani,a quelle velocità basta una frazione di movimento per schizzare via come una trottola impazzita e la resistenza aumenta in maniera incredibile(senza contare che più si perde quota e più diventa difficile)..Sarei curioso di vedere la tuta e sopratutto il casco da indossare.

     

    Qui spiega un pò come affrontano i vari problemi.

    http://www.space.com/news/highest-parachut...nic-100126.html

     

    Certo che qui abbiamo un vero e proprio aereo a geometria variabile (Da missile a lifting body) :D

  15. Grazie delle info... Ho sentito pure dire che usavano l'olio di ricino con somma delizia dei piloti...

    (di informazioni in italiano o inglese ne ho trovate poche,ho trovato solo un forum che ne parlava).Certo che i problemi giroscopi potevano essere risolti con un'altra stella azionante un'ultra elica controrotante.

    Certo che a sentire le descrizioni sembra essere un motore davvero spartano...

  16. Infatti era tutto partito come una battuta..(mi scuso per OT generato). Trattati a parte tenere in orbita materiale nucleare è in effetti un azzardo notevole considerato i molteplici rischi che ci sono (rischi che salgono nel caso di armi dislocate permanentemente lassù).Meno male che non siamo a arrivati a quel punto.

  17. Ora non diciamo stupidaggini. Il comunisti requisirono le grandi propretà private ma non spedirono i proprietari in internamento forzato, che coinvolse solo i quadri del regime sudista appoggiato dagli americani e gli "irriducibili" reazionari che non riuscirono a fuggire. Tutti quelli che si allinearono al regime comunista, anche se avevano militato nell'ARVN non furono preseguitati. Ed è anche il vero motivo per il quale il vietnam del sud venne travolto. Era uno stato di polizia che politicamente non avrebbe mai retto ad uno scontro politico e democratico con i comunisti, ed è anche il motivo per il quale al ritiro degli americani il presidente Thieu cercò on tutti i modi di evitare il cessate il fuoco con le forze NordVietnamite degli accordi di Parigi, inimicandosi la popolazione delle campagne che voleva semplicemente la pace, non importa sotto quale segno.

     

    Non sono stupidaggini.E' stata la realtà.Molte persone finirono nei campi di rieducazione(e ti assicuro al 110% che ci finirono molte persone che di politica o di ideologia non ci capivano niente) e non ci finirono solo "gli irriducibili" o i quadri.Mi spiace dirlo ma è sempre esistita una parte della popolazione che era contraria alla guerra (era lo stesso al nord,ma di questo nessuna parla).La parte della popolazione "acculturata" o "non di campagna" (diciamo così),però, non ha mai desiderato una pace sotto "qualsiasi bandiera".

     

    Non dirò di più sulla discussione per mie motivazioni,ma fidati che non mi sono inventato niente.

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