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Pigowallace

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Risposte pubblicato da Pigowallace

  1. Il problema è più semplicemente risolvibile con la seguente

     

    74602529.png

     

    Uploaded with ImageShack.us

     

    in cui

    Claw è il Cl del singolo profilo alare

     

    AR è l'allungamento alare

     

    ew è il fattore di oswald e vale per il caso di carico ellittico 1 per gli altri casi decresce leggermente, il valore comunemente usato in mancanza di dati certi è 0.9

     

    Grazie, ma poi ho risolto! :)

     

    Quella che hai detto tu è la formula generale ed è corretta, ma nel mio caso il fatto di Oswald è 1 dato che la forma in pianta è ellittica ed il Claw è 2*pigreco (se considero l'angolo in radianti) o 0.11 se l'angolo è in gradi.

     

    Se inserisci ew=1 e Claw=2*pi ottieni la formula che ho usato sopra :)

     

    In ogni caso grazie ancora! :)

  2. Come ha già detto Flaggy, il supersonico lo raggiungi se hai motori ed aerodinamica adatti.

    Questo perchè tra mach 0.8-0.9 e 1.1-1.2 c'è la cosidetta zona transonica. Per un valore preciso di Mach (detto Mach di drag rise, attorno a 0.8 Mach) si ha un aumento della resistenza a causa della nascita di onde d'urto.

    Esiste anche un Mach (detto Mach di stallo per urto) in cui il coefficiente di resistenza ha il massimo e l'ala va in stallo. È detto stallo per urto proprio perchè la causa sono le onde d'urto sul profilo.

     

    Il fatto che tu abbia una zona così caotica a cavallo di Mach = 1 rende difficile superarla.

     

    Se i tuoi motori non generano una spinta sufficiente, ti ritrovi a non riuscire a constrastare l'aumento di resistenza che, quindi, ti porta allo stallo. Molti usano i post-bruciatori per superare la zona transonica proprio perchè altrimenti la spinta non sarebbe sufficiente. O meglio, anche se la spinta fosse abbastanza elevata, l'aumento di resistenza a causa di un'aerodinamica non ottima, non permetterebbe il superamento della zona transonica senza una spinta addizionale.

     

    Il fatto che alcuni aerei riescano a superare la zona transonica senza l'utilizzo di post-bruciatori, è dovuto al fatto che la loro aerodinamica è sufficientemente buona da non rendere necessaria una spinta addizionale.

     

    Lo spegnimento del post-bruciatore una volta raggiunto il campo supersonico, è possibile perchè dopo la zona transonica la resistenza torna a diminuire e perchè la portanza viene generata in maniera diversa dal campo subsonico (questo influisce di meno rispetto alla diminuzione di resistenza).

     

    In definitiva se la tua aerodinamica è buona e la tua spinta senza post-bruciatori è sufficiente, puoi tranquillamente entrare in campo supersonico.

     

    Oltretutto al supercrociera è molto vantaggiosa perchè sostenere a lungo un volo supersonico con l'impiego dei post-bruciatori non è possibile. I post-bruciatori sono altamente inefficienti (comparati ad un normale turbogetto) e possono essere impiegati solo per un breve periodo di tempo (a meno che tu non abbia una quantità infinita di combustibile :D).

    Se tiriamo in ballo gli aerei stealth, poter volare in campo supersonico senza post-bruciatori è molto utile per due motivi principalmente:

    - la scia generata dal post-bruciatore è visibile ai radar

    - la scia è ad una temperatura molto elevata e lascia una traccia enorme agli infrarossi

    È quindi nel tuo interesse non avere una scia dietro all'aereo altrimenti lo stealth va a farsi friggere xD

     

    Ultima cosa dato che ho abbastanza divagato... ci sono alcuni aerei che sono stati in grado di utilizzare i post-bruciatori molto a lungo. Il più famoso è il Lockheed SR-71 Blackbird che tiene ancora il record di velocità massima (3,529.6 km/h)... pensa che ha fatto un coast to coast degli Stati Uniti in 67 minuti circa (lol).

    Questo aereo era in grado di tenere i post-bruciatori attivi a lungo per il fatto che (credo) i suoi motori (Pratt & Whitney J58) erano dei motori a ciclo combinato che univano le caratteristiche di un turbogetto a quelle di uno statoreattore (mi sembra che questo tipo di motore si chiami autoturboreattore, ma non vorrei sbagliare).

  3. cioè praticamente sempre, aggiungo io

     

    togli il forse

     

    Questo è pacifico, ma se prendi in esame diversi tipi di velivoli, ti accorgerai che alcuni di essi(in particolare ad elica) variano poco o niente la velocità, dando motore. Ed il rateo cambia quasi istantaneamente.

    Vuoi per il flusso dell' elica sull' ala, vuoi per l' incidenza che hai in quel momento, e questo varia a seconda di cosa stai volando.

     

    Quanto hanno detto gli altri è corretto: con l' assetto fai la velocità, col motore la quota.

     

    Perdonami ma in volo livellato non hai nessuna incidenza, tantomeno componente verticale nella spinta del motore (con incidenza, in questo caso, mi riferisco all'angolo tra la direzione della spinta del motore e l'orizzonte).

     

    Scusami, ma se io do manetta ed il veicolo cambia d'assetto, mi spieghi come fa a cambiare se non grazie alla variazione di velocità?

     

    Sono in volo livellato e do manetta --> la velocità aumenta --> la portanza aumenta --> l'aereo sale.

     

    Salendo di quota cambia lo stato dell'aria e la portanza generata si riduce. Riducendosi, l'ascesa rallenta fino ad arrivare ad un nuovo equilibrio con la forza peso.

     

    Per quanto riguarda l'assetto del veivolo, anche qui è in gioco la portanza. Quando vado ad agire sulle superfici mobili, vado a far muovere il mio veivolo in un certo modo; questo fa variare l'incidenza delle ali rispetto al flusso asintotico e di conseguenza anche la portanza generata. Variando la portanza il mio aereo salirà o scenderà.

     

    L'unica funzione del motore è generare una spinta che vada ad opporsi alla resistenza aerodinamica e che permetta di raggiungere una velocità che consenta di generare una portanza sufficiente per permettere il volo. (scusate il giro di parole)

     

    È chiaro che se consideri aerei da caccia, il motore sarà in grado di erogare una spinta sufficiente per poter far salire l'aereo anche in direzione verticale, ma in generale i meccanismi di salita e discesa sono sempre legati alla portanza.

     

    Prendi un A380F... i 4 motori Trent 977/B erogano una spinta massima di 340KN. La massa operativa a vuoto è 252.000 Kg. La forza peso è P = 252.000 * 9,81 = 2,47 MN.

    La forza peso è 7 volte maggiore della spinta dei motori nel caso più favorole (operazioni a vuoto). Converrai con me che una parte della spinta dei motori è alquanto trascurabile visto che la spinta massima erogabile è 1/7 della forza peso.

     

    Viene fuori tutto dalla portanza tranne negli aerei da caccia in cui i motori, come ho già detto, possono erogare spinte enormi rispetto al peso del veivolo.

    A basse incidenze comunque, anche per gli aerei da caccia è la portanza a gestire le cose, mentre nelle manovre più "estreme" anche il motore mette una buona parte.

  4. @Flaggy: io stavo tralasciando le superfici mobili, ma chiaramente sono quelle che regolano il movimento dell'aereo nell'aria... stavo trattando la solo la relazione tra spinta e velocità verticale. :)

     

    Ad essere precisi però, la spinta del motore ha quasi sempre una componente verticale.

    Ergo dando motore si influenza anche la vs.

     

     

    Ehm, no.

    Al distacco della vena fluida si ha una DIMINUZIONE di portanza, più o meno repentina e lineare a seconda del profilo.

    Cosa che i moderni caccia dimostrano inequivocabilmente ( e non solo loro).

     

    Come sopra.

     

    Nono la spinta del motore non ha componente verticale, o almeno non è rilevante. Come farebbe scusa? Non hai a che fare con una propulsione a razzo dove è il motore a regolare ogni cosa. Negli aerei tutto quello che fa il motore è dare una spinta orizzontale e tramite la generazione di portanza regoli la velocità di salita e discesa. Quando hai un angolo di incidenza forse si genera una leggera componente verticale, ma il grosso è dato dalla portanza e non dal motore. È chiaro che se sei in salita verticale allora tutta la potenza è erogata dal motore, ma per un qualsiasi volo "normale" (che non supera i 15° di incidenza) il motore da un contributo pressochè irrilevante e tutto quello che fa è contrastare la resistenza e generare velocità orizzontale (da cui poi deriva la portanza).

     

    Questa immagine ti da l'idea delle forze in gioco e delle relative direzioni: DI24G1.jpg

     

    Per quanto riguarda il distaccamento dello strato limite, si, mi sono sbagliato a scrivere azzeramento della portanza dato che come hai detto tu non è sempre così, ma quasi tutte le curve CL-α hanno una pendenza maggiore nel tratto successivo al punto di CLmax.

    Per quanto riguarda i profili usati nell'aviazione civile (stavo pensando a quelli mentre scrivevo) si usano i profili semi-spessi che presentano uno stallo improvviso a causa di una bolla di separazione vicino al bordo d'attacco. In pratica il CL continua ad aumentare e quando si raggiunge l'incidenza critica si ha un improvviso crollo del coefficiente di portanza. La curva è praticamente verticale e lo stallo implica il quasi azzeramento della portanza.

     

    Per quanto riguarda l'F/A-18 (visto che la discussione si riferisce a questo ed io sto divagando xD) il CL non diminuisce repentinamente come nel caso dei profili semi-spessi, ma la pendenza è comunque abbastanza fastidiosa.

  5. Forse un 777 no. Ma qualcuno ci è riuscito:

     

    http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm

     

    Ad ogni modo, l'F-18 non lo definirei arcaico, ed è senz'altro ad ala diritta.

     

    Questo non lo sapevo! Però hanno avuto un bel coraggio a spingerlo così in la... mi piacerebbe sapere cosa è successo durante il volo xD

     

    L'F-18 è fine anni '70 se non erro... però non ricordo quando si sono diffuse le ali a delta. I primi prototipi dovrebbero essere anni 50-60, ma la vasta scala non saprei. Comunque per aerei da caccia moderni intendo quelli degli ultimi 15-20 anni.

     

    In ogni caso le ali a delta sono le migliori in campo supersonico e sono largamente utilizzate. Il fatto che ci siano aerei da caccia con ali non a delta non lo nego affatto. Le ali saranno state pensate anche per il volo supersonico, ma restano comunque inferiori alle ali a delta; come quest'ultime sono le peggiori in campo subsonico ^^

     

    Il succo del mio era ragionamento era questo xD

  6. mmmm....l'ala del Raptor o dell'F-35 non mi pare molto derivata da un delta

     

    f16-f35-f22.jpg

     

    A me sembra di si...

    Ali non a delta non avrebbero una forma simile.

     

    L'esempio perfetto è il tornado nelle due configurazioni...

     

    http://www.modellversium.de/galerie/img/6/5/6/656/7489/panavia-tornado-ids-revell.jpg configurazione NON a delta per il volo subsonico (anche se è un modellino rende l'idea)

    http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/panavia-tornado-adv.jpg configurazione a delta per il volo supersonico

     

    Se le ali dell'F-22 e dell'F-35 non fossero a delta sarebbero molto più simili a quelle del tornado per il volo subsonico :)

  7. Rileggendo effettivamente mi sembra di non essere espresso molto bene. xD

     

    Quello che volevo dire è che non ci sono caccia moderni supersonici che non utilizzino queste ali o una loro variante. Quasi tutti gli aerei supersonici che non usano ali a delta sono abbastanza "datati" F-104 e Mirage F-1 ad esempio hanno fatto il loro primo volo negli anni '50 e '60 rispettivamente (se non erro).

     

    Per quanto riguarda il discorso sulle altri ali ho scritto pensando ad un'ala a freccia di un aereo civile (elevato allungamente etc) e non l'ho specificato.

    Avrei dovuto dire che ali a freccia ed ali dritte non specificatamente adattate al volo supersonico non sono in grado di portarti oltre il muro del suono. Anche se hai la potenza necessaria per raggiungere velocità supersoniche, ti ritrovi con fenomeni molto fastidiosi.

     

    È lo stesso discorso che si potrebbe fare per quanto riguarda gli aerei che per la prima volta risentivano degli effetti del volo transonico durante la seconda guerra mondiale; si trovavano davanti all'aumento di resistenza, vibrazioni delle superfici aerodinamiche e l'inversione dei comandi, durante le manovre per il bombardamento in picchiata.

    Oltreutto siccome alcuni velivoli si distruggevano in aria come se avessero impattato contro un muro invisibile, divenne uso comune descrivere l'avvicinamento alla velocità del suono con le parole "muro del suono".

     

    Tornando al presente, le ali a freccia e dritte non sono indicate per il volo supersonico se questo non sono state pensate specificatamente per farlo. Quello che volevo dire è che un qualsiasi aereo di linea (ad esempio un Boeing-777) non lo porti di certo in campo supersonico :D

  8. Non ho detto che non sia rilevante, ho detto che un secondo è più che sufficiente a far danni non accettabili.

    La deformazione plastica, anche relativamente piccola, non è accettabile a prescindere perchè implica una deformazione permanente della struttura e come tale il velivolo può alterare la sua aerodinamica e avere un comportamento non più rispondente a quello previsto.

    Che l'aereo voli tranquillamente e non si riduca la resistenza meccanica è un'altra questione.

    Se l'aereo supera il fattore di carico limite, deve essere ispezionato a prescindere per verificare che i danni non ci siano o siano del tutto trascurabili.

     

    Ma sull'ispezione siamo più che d'accordo. Il punto è che se il tempo di applicazione è sufficientemente piccolo, i danni sono trascurabili. Esistono dei fattori di sicurezza proprio perchè si deve valutare quando intervenire.

    Prendi l'aereo che ho citato sopra, ha raggiunto i 12g senza subire danni.

    È chiaro che se fosse stato progetto per resistere al massimo a 0.5g sarebbe andato in frantumi, ma ha resistitito nonostante 12g non fossero stati previsti in sede di progetto (almeno credo).

     

    No, io ho parlato del superamento dei limiti a robustezza e di collasso strutturale: si ottiene anche per instabilità del materiale e senza raggiungere i carichi di rottura.

     

    Il superamento dei limiti di robustezza non implica nulla di per se. Il limite di robustezza è il carico limite a cui un aereo può andare incontro durante la sua vita operativa, moltiplicato per un certo fatto moltiplicativo detto fattore di sicurezza che in aeronautica è minimo 1.5.

    In pratica ti dice "finchè non mi superi puoi stare tranquillo, sopra di me devi fare attenzione".

    Quello che intendi tu è il carico ultimo quello che se superato causa molto probabilmente un collasso strutturale....

     

    Però quello che volevo dire io è che indipendentemente dal carico applicato, se il tempo di applicazione è sufficientemente piccolo allora i danni saranno trascurabili.

    È chiaro che se i danni vanno oltre i limiti di sicurezza devi intervenire, ma se tali danni sono accettabili allora posso trascurarli.

     

    Intendiamoci...Col passare del tempo e delle sollecitazioni variabili si riduce il valore massimo di carico sopportabile da un velivolo che infatti può cedere anche applicando carichi nettamente inferiori a quello originario che portava a rottura. Se il velivolo è sottoposto a carichi elevati arriverà ben prima alla fine della propria vita utile perchè ben prima capiterà di essere sottoposto a un carico che supera le residue capacità di resistenza. Applicando carichi sufficientemente bassi un pezzo potrebbe anche non avere un limite a fatica.

     

    Image007.gif

     

    Si, nel caso di numerose applicazioni si ha un accorciamento della vita a fatica, ma se il carico è applicato per un breve lasso di tempo (quello di cui finora stavano discutendo), allora i carichi elevati migliorano la vita a fatica.

     

    P.S. Non continuiamo a discutere qui... stiamo soltanto intasando la discussione. Semmai proseguiamo via MP :)

  9. Non è esattamente così...Se si superano i limiti strutturali del materiale anche per poco, gli sforzi superano istantaneamente il limite elastico e comportano danni permanenti alla struttura: per dire un secondo di applicazione in un componente metallico è più che sufficiente a deformare un pezzo in modo evidente, se questo effettivamente supera il suo sforzo di snervamento.

    I materiali compositi si comportano in modo simile perchè, anche se le fibre hanno un comportamento elasto-fragile (cioè si rompono direttamente e senza prima deformarsi permanentemente), la matrice in cui sono immerse può avere scorrimenti e fessurazioni ben prima di arrivare alla rottura delle fibre.

     

    Poi , tramite verifica strutturale si può vedere se tali danni si sono effettivamente verificati su qualche componente. L’applicazione frequente di carichi elevati va invece a discapito della vita a fatica del velivolo, che inevitabilmente si riduce e alla lunga può anche comportare la riduzione del fattore di carico massimo ammissibile poichè la struttura è ormai lesionata da microcricche.

    Non parliamo poi del superamento dei limiti a robustezza (1.5 volte quelli massimi). Farlo anche per un istante può comportare il collasso strutturale.

     

    Non è proprio corretto dire che il tempo di applicazione non è rilevante.

     

    Se un materiale ha un comportamento duttile per raggiungere la rottura è necessario del tempo. Il processo di frattura duttile si divide in 4 fasi:

    - nascita di microvuoti

    - accrescimento dei microvuoti

    - coalescenza dei microvuoti

    - frattura

     

    Applicare un carico che va oltre la tensione di snervamento da inizio al processo sopracitato che non si completerà istantaneamente. Se il carico viene rimosso prima che si sia raggiunto il carico ultimo allora si avrà soltanto una deformazione plastica del metallo che non implica una diminuzione della resistenza meccanica (è difficile da spiegare senza l'ausilio di carta e penna xD).

     

    In ogni caso quello da te citata è la rottura fragile: appena si supera il carico di snervamento, si ha rottura.

     

    Vorrei inoltre aggiungere che l'indebolimento per fatica deriva dall'applicazione di carico anche di molto inferiori al carico di snervamento e non necessariamente elevati che, invece, migliorano la vita a fatica di un materiale.

     

    Mi fermo che ho già divagato abbastanza XD

  10. NO.

    La manetta (potenza) è il controllo primario dell'altitudine, mentre quello della velocità è l'angolo d'incidenza, cioè come tu dici giustamente l'angolo formato dal bordo d'attacco dell'ala col vento apparente.

     

    Si vola per assetti: a salire, livellati, a scendere. Una volta stabilito l'assetto del caso aumentando la potenza l'aereo tenderà a modificare la sua velocità verticale , ma non quella orizzontale. All'atto pratico se io sono in volo livellato e tolgo potenza al motore il muso si abbassa e l'aereo perde quota, ma non cambia la velocità, quindi se voglio rallentare, togliendo potenza devo anche ridurre la mia velocità verticale e lo faccio impennando l'aereo, quindi cambiando l'angolo d'incidenza.

    Quindi quando sono in avvicinamento stabilizzo la mia velocità col trim e controllo la velocità verticale con la manetta, praticamente come hai scritto tu nel post precedente.

     

    No aspetta hai fatto un pò di confusione.

    La regolazione della manetta È quello che regola la velocità orizzontale.

     

    L'ascesa e la discesa sono completamente regolate dalla generazione di portanza. Se tu vuoi scendere riduci la manetta, la spinta non sarà più sufficiente a vincere la resistenza e la velocità orizzontale diminuirà. La diminuzione di velocità comporterà la riduzione della portanza generata e, quindi, la forza peso avrà la meglio facendo abbassare il veivolo.

     

    Stessa cosa per l'ascesa: se aumento la manetta aumento anche la velocità orizzontale e, quindi, la portanza generata andando a superare il peso del veivolo; quest'ultimo si alzerà.

     

    Non è corretto dire che regolo la velocità verticale tramite la manetta perchè tramite quest'ultima agisci sulla portanza che agisce sulla velocità verticale.

     

    Cambiando l'angolo di incidenza (angolo tra la corda e la velocità asintotica) cambi la generazione di portanza. Aumentando l'angolo di incidenza aumenti la portanza generata diminuendo l'angolo diminuisci la portanza.

    Questo giochino funziona fino ad un certo punto (15° massimissimo 20° di incidenza) oltre il quale si ha il discattamento dello strato limite, stallo ed azzeramento della portanza.

     

    Alla fin fine il movimento in verticale è tutto regolato dalla generazione di portanza :)

  11. Avevo scritto un bel post e poi mi è partito un aggiorna a caso ed ho perso tutto xD

     

    Per rispondere alla domanda "Mi chiedo, possibile che un aereo per sostenersi livellato a 19,000m debba andare per forza a mach 2?" oltre a quanto detto sopra vorrei aggiungere un piccolo dettaglio.

     

    La generazione di portanza è legata oltre alla velocità anche alla forma del profilo aerodinamico, alla forma dell'ala ed alla densità dell'aria.

    Salendo di quota la densità dell'aria crolla. A 19.000 m di altitudine si ha che la densità dell'aria è di 0.10307 kg/m3 contro i 1.225 kg/m3 s.l.m. e la generazione di portanza non è così semplice come a quote inferiori.

     

    La questione è complessa, ma cerco di riassumerla nel modo migliore possibile.

     

    Quando tu voli a quote elevate devi fare qualcosa per migliorare la generazione di portanza. La cosa più semplice è aumentare la velocità. Si possono adottare varie soluzioni tra cui l'aumento della superficie alare e cambiare la forma delle ali (restremazione, svergolamento, winglets, etc ma non scendo nei dettagli). Aumentare la superficie alare o l'allungamento alare comportano svantaggi non accettabili in un aereo da caccia. Inoltre, dato che è un aereo che può superare la velocità del suono sei obbligato ad usare le ali a delta che sono le migliori in campo supersonico (anche se fanno schifo in campo subsonico).

    C'è anche da considerare che la velocità del suono diminuisce all'aumentare della quota (a 19,000 m è 295.07 m/s contro i 340.3 m/s s.l.m.). Questo ti fa entrare più facilmente in campo supersonico. La generazione di portanza in campo supersonico cambia radicalmente rispetto al campo subosonico ed è per questo che usi le ali a delta (un'ala a freccia od un'ala dritta non potrà mai portarti in campo supersonico).

    Tutti gli aerei che devono volare a velocità supersoniche adottano le ali a delta infatti non ci sono caccia (con una velocità massima superiore a M=1) senza queste ali.

     

    Aggiungo che in volo livellato la portanza deve essere uguale ed opposta al peso dell'aereo e quindi, maggiore è il peso, maggiore sarà la portanza necessaria per mantenere il volo livellato.

    Se tu hai un aereo molto pesante devi aumentare la generazione di portanza e dato che all'aumentare della quota questo diventa più difficile, al quota massima di volo si abbassa. Questo perchè la velocità massima dell'aereo non cambia e, quindi, neanche la sua capacità di generare portanza.

     

    In definitiva uno stesso aereo potrà raggiungere quote maggiori (entro certo limiti) se il suo peso sarà minore.

     

    P.S. Ho divagato un casino e mi spiace xD

  12. Si effettivamente avrei dovuto pensare agli aerei invece che ai piloti xD

     

    C'è da dire che anche per un aereo conta il tempo di applicazione.

     

    Alcuni piloti acrobratici hanno raggiunto anche oltre 12g per circa un secondo: non ci sono stati danni nè all'aereo nè al pilota :)

  13. Se ti riferisci al limite massimo di sopportazione per un umano di forze di g allora ci sono 2 casi:

     

    L'accelerazione g+ (caduta dall'alto verso il basso) può essere sopportata senza conseguenze per 5 secondi a 6g (6 volte l'accelerazione di gravità). Valori oltre 6g protratti anche per pochi secondi portano a problemi via via più seri dalla perdita di coscienza alla morte.

    L'accelerazioni g- (ascese dal basso verso l'altro) sono meno sopportabili: si parla di 2-3g per 5 secondi.

     

    Questi valore limite cambia, come già detto in base alla posizione del corpo, ma anche dalla struttura corporea, dalla viscosità del sangue e da altri fattori.

    Per quanto riguarda la posizione del corpo, se si subiscono accelerazioni lungo asse verticale (senso piedi-testa e testa-piedi) valgono i valori che ti ho scritto sopra mentre se l'accelerazione viene subita lungo l'asse trasversale (pensa ad una persona in caduta sdraiata) si hanno limiti d sopportazione più alti ossia si può arrivare anche a 16g per diverso tempo (ecco perchè gli astronauti partono sdraiati su un lettino).

     

    Non sono un esperto e spero di non aver detto baggianate XD

  14. Mi sono iscritto da poco a questo forum, ma vorrei comunque aprire una discussione riguardo un dubbio che mi attanaglia.

     

    Mi sono imbattuto in questo quesito:

     

    "Si consideri un'ala di forma in pianta ellittica, non svergolata e formata da profili tutti uguali. L'allungamento alare sia AR=9. Calcolare il CL (coefficiente di portanza) dell'ala quando questa è posta ad un'incidenza aerodinamica di 6°"

     

    È una cosa banale, ma non sono sicuro di aver seguito un procedimento corretto. Conoscendo AR posso dire subito

     

    CLaw / CLa0 = AR / (AR + 2)

     

    dove

     

    CLaw = derivata di CL rispetto ad aw (incidenza aerodinamica)

    CLa0 = derivata di CL rispetto ad a (incidenza geometrica) che per grazie alle mie ipotesi è pari a 2 pigreco o 0.11 a seconda di come sto lavorando (rispettivamente radianti o gradi)

     

    Per trovare il mio CL mi basta fare

     

    CL = ( AR / (AR + 2) ) * 0.11 * 6 = 0.54 ?

  15. Alla fin fine sono più propenso all'aerodinamica anche perchè mi sembra abbastanza affascinante. Certo, lo spaziale ha il suo perchè, ma in Italia non credo abbia molto senso...

  16. Ciao!

    Purtroppo non ci saranno molte risposte al tuo primo Topic... penso. Posso dirlo poiché mi sono iscritto pochi giorni fa senza nessun "Benvenuto". :pianto::lol:

     

    Studi Ingegneria Aerospaziale per diventare "cosa" in un prossimo futuro? B-)

     

    Bella domanda! Devo ancora pensare al ramo della specialistica e ho finito da 4 giorni il terzo anno xD

     

    Non riesco a decidermi tra il ramo di aerodinamica e quello spaziale. Il primo apre una quantità immana di strade e ti permette di studiare qualsiasi cosa abbia a che fare con l'aria... il secondo ha pochi sbocchi, ma studi in modo approfondito motori di qualsivoglia genere...

     

    È una scelta difficile! Anche perchè da essa dipende il mio futuro...

  17. Salve a tutti! Mi chiamo Matteo, ho 21 anni e studio Ingegneria Aerospaziale all'Università di Pisa. Mi sono imbattuto in questo forum mentre cercavo degli approfondimenti sui profili supercritici e sulle ali a freccia (mentre studiavo Fluidodinamica) e dopo aver visto un paio di discussioni, non ho pensato due volte a registrarmi!

     

    Spero che questo sia l'inizio di una lunga e piacevole convivenza ^^

     

    P.S. Come tolgo quel "Provenienza: Google o altri motori di ricerca" qui a lato? xD

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