Flaggy

Certo, a parte il piccolo particolare che in configurazione STOVL il postbruciatore non si usa e non si può usare e che l'F-35 non ha aerofreni (quello è il portello superiore della ventola) e non avrebbe alcun senso usarli per fare un rifornimento in volo con un convertiplano che può andare molto più veloce. L'F-35B photoshoppato ha pure il portello del carrello anteriore aperto... Oltretutto, non siamo assurdi, con l'AB inserito l'aereo brucerebbe carburante a secchiate: sarebbe come fare rifornimento a un colapasta. Quella foto è solo un gran pasticcio e nulla più.

Più che altro siamo a pagina 37: chi voleva esprimere la propria idea mi pare lo abbia fatto...

Si suppone come l’EOTS attualmente installato sotto il muso dell’F-35 e di cui presumibilmente prenderebbe il posto sugli aerei Israeliani. D’altra parte l’EOTS altro non è che un derivato dell’elettronica dell’analogo pod Sniper XL di Lockheed Martin adattata all’impiego interno. http://www.lockheedmartin.com/us/products/F-35LightningIIEOTS.html http://www.lockheedmartin.com/us/products/Sniper.html

In effetti, la qualità del grano cristallino ottenuto determina poi le caratteristiche meccaniche, termiche e a fatica del pezzo in questione e qui non è chiaro quale sia il livello di qualità raggiunto. Pare alto, visto che i cinesi hanno investito parecchio in queste tecnologie, anche se gli studi e le prime applicazioni sono nate altrove e altrove continuano. http://www.3ders.org/articles/20130108-creating-large-scale-parts-with-sciaky-direct-manufacturing.html http://www.arl.psu.edu/documents/CIMP-3D-Trifold.pdf http://www.arl.psu.edu/mm_lp_cimp3d.php E se ne parla anche per l’F-35.. http://www.3ders.org/articles/20130117-lockheed-martin-and-sciaky-partner-on-electron-beam-manufacturing-of-f-35-parts.html Evidentemente negli Stati Uniti ci stanno andando coi piedi di piombo e i pezzi realizzati e già usati in ambito aerospaziale e medico non raggiungono grandi dimensioni. Se da un lato con la stampante 3D posso realizzare pezzi di una certa complessità, monolitici e privi di giunzioni, dall’altro la lega adatta a questo tipo di processo e la struttura cristallina devono essere di qualità altissima e non presentare incognite. In ogni caso è molto promettente. Sia in Cina che in America mi pare che il semilavorato richieda poi una finitura per lavorazione meccanica di asportazione di truciolo (sulle ordinate di fusoliera cinesi si vedono i passaggi di una fresa), visto che comunque il materiale depositato viene fuso e quindi le superfici risultanti potrebbero essere troppo ruvide e quindi dare origine a concentrazioni di sforzo e inneschi di cricca.

Penso le considerazioni da fare possano andare anche oltre il semplice confronto Rafale-Raptor. Tutto ciò che l’F-15 poteva fare, l’F-22 doveva farlo meglio e in condizioni combat: questo obiettivo stava alla base del progetto originario, assieme al concetto di air dominance, legato alla stealthness, alle prestazioni di supercrociera e alla surclassante potenza dell’avionica. L’aereo ha dimostrato tutto ciò raggiungendo risultati imbarazzanti per gli avversari fin dalle prime esercitazioni cui ha partecipato. Non c’era molto nella progettazione dell’F-22 che spingesse a pensare a un qualche ridimensionamento di capacità nel WVR e comunque nulla che avesse a che fare con la diatriba tra sostenitori e detrattori della stealthness. Gli ugelli orientabili, la generosa superficie alare, la brutale potenza dei motori unita alla loro grande resistenza alla distorsione del flusso e l’ottima visibilità concessa dal cupolino monoblocco che domina il velivolo, finanche la presenza di un cannone migliorato in gittata, peso e potenza di fuoco, sono lì a ricordarci che si è fatto molto più che nell’F-15, ma il punto è che non si è voluto fare qualcosa di diverso perché in quel momento non valeva la candela. Si decise di cambiare strada cambiando le regole del gioco nel combattimento BVR e con questa mossa si è persa la spinta nello sfruttamento del residuo potenziale di sviluppo nel WVR perché si sapeva che questo era ormai un terno al lotto. Piuttosto naturale e scontato che se il velivolo era un ammazzasette, potesse rinunciare ai sensori IR (per cui tra l’altro è predisposto) e potesse aspettare dei missili IR migliori. Altrettanto naturale che chi non ha la minima possibilità di opporre alla stealthness la stealthness, cerchi di ridurre il gap con un design quanto più possibile discreto (si tende a dimenticare che il primo Rafale A del 1986 era carente quanto a RCS se confrontato con C01 del 1991) e punti su tutto ciò che può dare una marcia in più, in generale e non solo nel combattimento WVR. Di fatto il combattimento sulle distanze medio-brevi sta cambiando con missili IR a maggior portata abbinati a IRST, caschi visore e una certa sensor fusion, indispensabili per incrementare la sfera d’azione di velivoli che non possono sperare di arrivare al dogfight prima di essere letteralmente decimati. Non parliamo poi della necessita di avere un AESA a bordo per allungare il più possibile il proprio raggio di scoperta. Il futuro prevede missili con doppio sensore e dual use, e con grande capacità di manovra e questo per superare le limitazioni della differenziazione dell’armamento e disporre sempre del massimo numero di armi a prescindere dalla missione (combattimento BVR, WVR o soppressione delle difese antiaeree). In questo modo lo scontro si sta elevando più nel medio che nel corto raggio e tenere l’avversario a distanza di sicurezza è sempre più difficile. L’iniziale tiepida accoglienza nei confronti di IRST, caschi visore e armamenti a guida IR più avanzati, che ha caratterizzano non solo lo sviluppo dell’F-22, ma l’approccio americano al combattimento aereo negli ultimi anni, deve poi subire un’evoluzione, perché anche la concorrenza sta per immettere in servizio degli stealth e quindi è opportuno adottare le necessarie contromisure. Non a caso gli AIM-9X block II e un casco avanzato saranno argomento di upgrade nell’F-22 mentre sugli F-35 vengono integrati fin dall’inizio. Nel contempo aumenta anche il braccio dei missili a medio raggio, che sempre più tende a sconfinare nel lungo raggio, grazie a interventi a livello propulsivo e nel software di guida, anche se questo è solo un primo step. Qui comunque nascono dei problemi per l’F-22, perché il vero limite dell’aereo è in qualcosa che prescinde dalla sua stealthness e che deriva infatti dalla sua architettura avionica chiusa, che rende ogni sviluppo più complicato e costoso. Anche da ciò derivano i ritardi nell’adozione degli AIM-9X e soprattutto del casco visore. Problemi aggravati dal fatto che il velivolo non è più in produzione e che quindi ogni naturale sviluppo applicato in linea produttiva non può tradursi in un semplice e relativamente economico upgrade su quanto già prodotto… Perché tutta questa premessa? Perché il Rafale ha altri problemi, comuni anche all’EF-2000 e in parte al Gripen NG. Non ha il potenziale per cambiare le regole del gioco, ma solo per contenere il gap e costa comunque un botto. La sua spinta commerciale si esaurirà presto e non può essere rinvigorita aumentando la spinta dei motori, perché non è più la prestazione pura a fare la differenza… Le ultime cartucce della quarta generazione verranno probabilmente sparate nei prossimi 5 anni e poi sarà tutto molto difficile, soprattutto per i francesi che hanno solo il Rafale, un velivolo che non si può certo definire un successo commerciale come spesso accade per tutti i velivoli che, pur eccellenti, arrivano tardi al loro appuntamento con la storia.

Mi risulta che di questo“scontro” Rafale-Raptor si fosse già parlato nella discussione su quest ultimo, comunque sinceramente credo che queste notizie vadano calate nel giusto contesto e senza particolari trionfalismi o sminuimenti, da una parte o dall’altra. Forse qui bisogna partire da una constatazione e cioè che i velivoli di quinta generazione non si sono mai proposti come invincibili nel WVR e nel dogfight in termini di prestazioni e questo per un motivo piuttosto semplice: già coi velivoli di quarta generazione certe caratteristiche sono state portate vicino a limiti invalicabili o li hanno proprio raggiunti. A questo punto, a far la differenza sono altri fattori, come situation awareness e capacità dell’armamento di bordo. Ambiti questi nei quali i passi avanti sono stati maggiormente incisivi e sono stati applicati fin da subito su diversi velivoli di quarta generazione. Su-27 e Mig-29 già avevano dato saggio delle potenzialità dell’accoppiata IRST-casco ben prima che l’F-22 staccasse le ruote da terra. Casco visore e sensori all’infrarosso mancano nel Raptor, questo è noto, come è noto che manca l’integrazione con l’AMX-9X block II che, per uno stealth con armamento in stiva, ha delle indispensabili capacità Lock-On After Launch (che il velivolo acquisirà fra il 2015 e il 2017). Per il momento, la brutale spinta dei due F-119 che consente brucianti accelerazioni, la generosa superficie alare e gli ugelli orientabili che consentono manovre esasperate, non sono comunque sufficienti per imporsi nettamente in un dogfight con un caccia di quarta generazione dotato di certi “gadget”. E non a caso c’è probabilmente una discreta attesa intorno alle prove che verranno fatte col casco Scorpion verso fine anno. Certi risultati contro uno dei più recenti cacciabombardieri europei non devono quindi stupire più di tanto: l’aereo ha anche altre capacità al momento semplicemente inarrivabili per qualunque concorrente che per questo parte svantaggiato e deve serrare le distanze. Cinesi e Russi questo lo hanno ben capito, anche se hanno scelto strade piuttosto diverse per porvi rimedio: i cinesi puntando parecchio sulla stealthness e i Russi spostando l’ago della bilancia verso le prestazioni. Entrambi si son persi per strada qualcosa di quello che invece può fare l’F-22, ma entrambi guardano oltre i limiti intrinseci della quarta generazione, cercando stealthness ed elevate prestazioni in configurazione armata. Gli europei quindi non hanno troppi motivi per rallegrarsi se un Raptor finisce vittima di un EF-2000 o di un Rafale. D’altra parte gli americani non possono permettersi il lusso di dormire sugli allori se vogliono mantenersi un gradino sopra gli altri.

Dovrebbe trattarsi delle cernere del portello del lift fan. Queste avevano dimostrato una certa fragilità. Come stabilito da tempo sono state adottate delle azioni correttive di irrobustimento (quelle che appunto vengono applicate sul campo ai velivoli sin qui prodotti per avere l’abilitazione alle operazioni STOVL). Per quelli da produrre a partire dalla LRIP7 è invece stata pensata una soluzione riprogettata, che non essendo un “rattoppo” consentirà anche un certo risparmio di peso. Discorso simile per le cerniere dei due portelli delle prese d’aria supplementari dorsali subito dietro il lift fan che sono anch'esse state irrobustite.

L’EF-2000 è e resta il più grande sforzo dell’industria aeronautica europea, ed era un’occasione da sfruttare meglio, ma assolutamente non sbagliato a priori. Le esperienze maturate col progetto dalle industrie europee sono state comunque preziose al di là del solo velivolo e quindi e valgono le cifre spese, anche se un maggiore rispetto dei tempi di sviluppo e meno individualismi avrebbero sicuramente portato a un prodotto di maggior successo e con minori costi e maggiori ritorni economici sul campo delle esportazioni, dove l’aereo si è presentato oggettivamente con troppo ritardo. Ma è il senno del poi... Sicuramente gli articoli della stampa generalista non sono comunque il massimo per capire un velivolo e tanto meno la natura dei suoi problemi tecnici. Da un lato una certa ignoranza in materia e dall’altro una certa ricerca del sensazionalismo (più o meno sospetto quanto ad obiettivi) nel descrivere la “tragedia sfiorata” non aiutano… Ad esempio è vero che un bullone allentato non è che porti automaticamente al cedimento del carrello, specie se la funzione del bullone è mantenere un pezzo in posizione senza però subirne tutti i carichi. Anche allentato quindi può svolgere il suo ruolo per intero e senza cedere all’improvviso. La manutenzione programmata serve proprio ad evitarlo e ad evidenziare eventuali danni progressivi (il più insidioso è la fatica) senza che arrivino a compromettere la sicurezza. D'altra parte, se da un lato certi problemi potenzialmente sono pericolosi, dall'altro per capire se un bullone è allentato non è che sia poi così difficile... Comunque l’aereo ha sofferto in passato di vari problemi al carrello anteriore. http://img108.imageshack.us/img108/729/ef2000crash2406b8il.jpg Questo, capitato ad un esemplare RAF, è il più eclatante e portò anche alla messa a terra della flotta, ma a suo tempo anche sulle riviste specializzate ricordo si fece menzione di altre emergenze associate al carrello anteriore, che probabilmente possono essere annoverate fra i problemi di dentizione del velivolo. Il carrello anteriore, progettato con retrazione all’indietro (e quindi con difficoltà di sfruttare l’estrazione dello stesso per gravità) e piazzato in posizione delicata (la sua mancata estrazione o bloccaggio porta quasi all’automatico danneggiamento oltre che del radar a causa dell’impatto col suolo, anche dei motori per FOD), richiede un’elevata affidabilità dei componenti meccanici ed idraulici ad esso associati che probabilmente all’inizio è mancata. Negli anni successivi mi pare comunque non se ne parlò più. Bisogna però mettersi nell’ottica delle idee che un velivolo, specie se militare, subirà nel corso della sua vita un’infinità di guasti (anche ai sistemi di navigazione) e problemi di vario genere, alcuni dei quali, si sa, possono portare anche alla perdita del velivolo a seguito di una determinata catena di eventi, altri a un degrado delle prestazioni che non compromettono la sicurezza e magari non richiedono manco un rientro in emergenza. Una cosa che spesso si dimentica è che i velivoli vengono acquistati in un certo numero che comprende anche le inevitabili perdite nel corso del suo utilizzo pluriennale (un 5-10% è non è una stima esagerata in 30-40 anni di servizio) e più spesso che in ambito civile le cause sono guasti e non errori di pilotaggio. Non per questo un velivolo diventa automaticamente inaffidabile o peggio un fabbricante di vedove, perché sistemi diagnostici, duplicazioni dei sistemi, nuove procedure e addestramento restano le armi principali per ridurre sempre più gli incidenti.

Anche se il pod all’attacco ventrale è più “appariscente” mi sa proprio che si riferisse a quello sotto l’ala destra. Dovrebbe comunque trattarsi di un chaff dispencer Phimat Il buon Gianvito ci ha scritto su… http://www.aereimilitari.org/forum/topic/16342-sistemi-di-autodifesa-elettronica-in-pod/?do=findComment&comment=287940

Ottenere il contenimento della RCS frontale è più facile, per come è fatto tipicamente un velivolo (anche solo per ragioni squisitamente aerodinamiche): visto di fronte l'aereo offrirà sempre al radar una sezione ridotta e superfici ben inclinate. Occhio a mascherare adeguatamente la ventola dei motori però... Nel caso del T-50, è più utile, perché è prima di tutto un velivolo da difesa aerea, non un air dominance fighter come l’F-22 o un velivolo da incursione come l’F-35, velivoli cioè che sono progettati per penetrare in un territorio ostile e rimanerci per compiere la propria missione. Dietro c’è quindi una precisa scelta tecnica, sicuramente resa maggiormente valida dalla maggiore propensione verso la ricerca delle prestazioni e dalla minore esperienza dei progettisti russi in questo campo. Negli eurocanard (soprattutto Rafale de Eurofighter) si è adottata una impostazione per così dire convenzionale, plasmandola per ottenere il contenimento della traccia radar, mentre nel T-50 si sono utilizzate specifiche soluzioni adottate dagli stealth (forme più sfaccettate, parallelismo fra le linee dei bordi d’attacco di ala a coda e fra quelli di uscita, ecc), fino a dove queste potevano essere armonizzate con un velivolo convenzionale (da intendersi come “non specificatamente progettato per avere tra i suoi requisiti prioritari la stealthness”). Per dei raffinamenti ci sarà sempre spazio, anche se a dire il vero sarà un po’ difficile fare miracoli perché l’impostazione generale del velivolo e della sua struttura sono quelle. Se coi nuovi motori ci sarà la necessità e la volontà anche di rivedere il “vestito” allora potrebbe farsi qualcosa in questo senso, ma sono le intere gondole motrici che andrebbero riviste, accettando magari anche qualche penalizzazione aerodinamica. Sia chiaro, i russi ci hanno abituato a metter mano anche pesantemente ai loro progetti, però in questo caso, possiamo aspettarci sensibili miglioramenti, ma già più difficilmente effetti eclatanti, perchè per esempio non è che puoi inclinare a piacimento le pareti intene delle gondole motrici, altrimenti ti giochi la stiva...

Già...peccato. La ragione principale che mi spinse a iscrivermi al forum ormai diversi anni fa, è stata proprio la serietà e la capacità di Gianni di guardare i fatti oltre la sterile polemica e la partigianeria. Potevi essere d'accordo con lui o meno, ma sempre e comunque ogni discussione era un invito a usare la propria testa, senza spazio per slogan, frasette fatte e ottusi copiaeincolla.

Bene, vediamo di pensare... A parte il fatto che è appena intervenuto un moderatore per ribadire che certi messaggi sono inflazionati e inconcludenti ai fini della discussione, comunque penso che tirare fuori la costituzione sia solo un modo poco furbo di foderarsi gli occhi di prosciutto e dimenticare che l'F-35 non è un'astronave aliena, ma un aereo che deve rimanere in servizio 40 anni. Chi compra armi, lo fa pensando a cosa succederà tra decadi, e non che per bombardare la Libia basta un AMX. E' semplicemente ridicolo nel 2013 ancora pensare che gli stealth siano delle specie di silver bullet come ai tempi dell'F-117. Ora gli aerei si fanno così e se l'EF-2000 fosse stato progettato 10 anni dopo sarebbe così, stealth, e non com'è adesso solo perchè gli italiani hanno l'articolo 11. Tutto bello...ma fermo restando che lo sanno anche i lampioni che progettarsi e costruirsi un aereo in casa ha ricadute superiori a qualunque altra soluzione tecnologicamente paragonabile, ma che cavolo di alternative abbiamo per far meglio?. Comprando EF-2000 progettati 20 anni fa si può sapere quali sarebbero le ricadute tecnologiche e che know how si acquisisce? Quel know how ce lo abbiamo già e quell'aereo entro 5-10 anni non ce lo compreranno manco in saldo! Non si acquiscisce una beata fava così! Così si manda la gente a casa! Parlando di semplice costruzione di aerostrutture, forse che assemblare l'ala sinistra dell'EF-2000 per i prossimi 5 anni è meglio che assemblare l'intero cassone alare dell'F-35 per i prossimi 20? Qualcuno si dà una svegliata e comuncia a capire che una struttura mista compositi-metallo è molto sofisticata ed è la vera ultima frontiera delle costruzioni aeronautiche? Usare solo "plastica" non è più avanzato, è il passato e soprattutto lo abbiamo già fatto. Il futuro è assemblare strutture in cui per ogni componente si usa il materiale più efficiente e questo significa mettere assieme alluminio, titanio e compositi, specie per le costuzioni aeronautiche militari e questo lo stiamo imparando a fare. Diamoci una mossa ad upgradare quei velivoli che manco c'hanno l'AESA e sosteniamo l'integrazione di armamenti europei sul JSF. Frignare ora non è che ci salvi.

A questo articolo si era fatto accenno anche nella discussione sull’F-35 ed era passato ingiustamente un po’ in sordina l’interessante parallelo proposto un paio di giorni fa da fabio-22 raptor. Si sottolinea cioè che lo sviluppo dell’odierno Typhoon sia stato piuttosto tormentato fin dall’inizio, come oggi disgraziatamente succede con la maggior parte dei progetti avanzati, civili e militari, e come i problemi siano continuati anche dopo l’inizio della produzione, con svariati difetti costruttivi. Storia già sentita. Non che ci fosse bisogno di conferme, ma questa è la pietra tombale sulla leggenda metropolitana che vuole l’Eurofighter come vittima di problemi politici e non tecnici. Come se le due cose potessero essere scisse fra loro... L’aereo passò invece attraverso un’evoluzione progettuale molto sofferta, ebbe i suoi bei problemi tecnici e i suoi difetti, alcuni anche imbarazzanti, e il suo sviluppo elefantiaco mise in serio imbarazzo la politica, che tra mille incertezze confermò la fiducia al programma, anche perchè in ballo c'era molto di più del programma. Un paese che vuole gettare solide basi per il proprio futuro, deve infatti sostenere lo sviluppo alimentando la ricerca e favorendo la diffusione di nuove tecnologie e se mancano queste sinergie o queste sinergie sono inadeguate, il rischio è sempre quello di sprecare risorse perdendo il treno. E’ semplicemente impossibile sviluppare un velivolo di successo senza adeguata esperienza e know how e senza investimenti continui e ingenti di cui poi beneficiano altri settori del comparto e non. Ogni singolo velivolo nuovo è una preziosa esperienza, proprio perché diversa e limitata alla sua finestra temporale, che forma nuove competenze che possono poi essere reimpiegate in nuove sfide e nuovi progetti senza soluzione di continuità o deleterie (per non dire mortali) battute d’arresto.

Allora, se un aereo è sufficientemente vicino alla fonte radar questa lo vede a prescindere, perchè per quanto possa essere stealth il radar capterà qualcosa: ecco perchè è utile essere più stealth possibile, perchè più bassa è la tua RCS e più ti puoi avvcinare senza essere individuato. Poi, quando ti avvicini possono succedere varie cose. A meno che l'aereo non si avvicini al radar puntandoci direttamente contro (il che solitamente non avviene), si avrà sempre che cambia l'angolo dal quale si viene visti e cambiano anche le porzioni di velivolo "esposte alla vista del radar" e quindi cambia anche la RCS. Se per esempio il velivolo vola a 5000 metri e si dirige verso una stazione radar a terra, quando è lontano questa lo vede praticamente di fronte, ma quando si avvicina lo comincia a vedere anche da sotto e il nostro T-50 mostra così la sua bella, ampia e "tormentata" pancia. Se poi anche non passasse sopra, ma a fianco del radar gli mostrerà le sue fiancate non propriamete stealth. E' ovvio a questo punto che aerei come l'F-22 o il B-2, che sono stealth a 360°, saranno avvantaggiati perchè comunque mantengono la RCS bassa in tutte le direzioni, anche se ovviamente sono decisamente meno visibili di fronte e quando li vedi è magari tardi e hai già in tasca un biglietto di sola andata per l'altro mondo. In ogni caso è sempre bene non mettere in bella mostra la pancia e il dorso perchè i metri quadri da nascondere sono troppi per qualunque stealth.

Probabilmente ti sei espresso male, ma come ha scritto holmes, non è la distanza, ma l'angolazione rispetto alla quale il velivolo è visto e al limite la frequenza utilizzata dal radar nemico che possono influenzare il valore della RCS. Per esempio i materiali utilizzati possono sopprimere meglio certe frequenze piuttosto che altre. Da una RCS di tot metri quadri deriverà a che distanza un determinato radar potrà individuare il velivolo (più il radar è potente e sofisticato e maggiore sarà la distanza alla quale una determinata RCS renderà individuabile il velivolo). In effetti la RCS è una superficie radar riflettente equivalente a quella del velivolo e il velivolo è sempre quello indipendentemente dalla distanza da cui viene visto da un determinato radar.

Beh, a dire il vero, fermo restando che i valori vanno presi con le molle, specie se le fonti sono diverse, il SU-30 MKI (aereo, ricordiamolo, esportato in India) è biposto (i radar ci vanno a nozze con tettucci e abitacoli) e ha i canard...che notoriamente non sono particolarmente indicati per contenere la RCS. Se l'aereo non ha subito particolari interventi con vernici specali o ram come per esempio nel SU-35, ecco che il peggioramento sarebbe anche giustificato.

Sicuramente, ma è ancor più essenziale per noi. Bisogna mantenere un certo gap tecnologico rispetto a chi ha tutta l'intenzone di sottrarre fette di mercato sfruttando i bassi costi produttivi. Al momento la Cina è ancora molto indietro nei motori a turbina e stenta a raggiungere gli standard occidentali di almeno una ventina d'anni fa, ma non ha esitato ad appropriarsi delle tecnologie associate ai motori militari russi, sfruttando anche il contributo di ditte occidentali ufficialmente per scopi civili (polemiche ci sono state anche per le turbine finite nel loro elicottero d'attacco Z-10). Di fatto per componenti che lavorano a temperarure e sollecitazioni meccaniche mostruose, associate a processi tecnologici molto complessi, il reverse engineering è molto più difficile di quanto si pensi e la linea di demarcazione tra successo e disastro completo è alquanto labile...

Nuove frontiere per i motori a turbina, che si caratterizzeranno per valori dei rapporti di compressione mostruosi. Come detto in altre discussioni in cui si accennava ai progressi in campo propulsivo, i margini consentiti dagli attuali studi mutidisciplinari e in particolare in ambito fluidodinamico, termodinamico e metallurgico, sono tali da poter puntare a una riduzione nei consumi nell'ordine del 25%. http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-completes-heete-compressor-testing-388087/

I valori di RCS vanno inevitabilmente presi con le molle, anche perché quelli reali sono tenuti riservati e ovviamente sono variabili a seconda delle condizioni e mai associabili a un singolo numero. 0.5 metri quadri vanno quindi presi con beneficio d’inventario e intesi come ordine di grandezza presumibilmente per l’RCS frontale. Comunque non paiono un risultato particolarmente eclatante, ma sicuramente compatibile con le soluzioni non estreme adottate in fatto di contenimento della traccia radar. Messa così sembra una via di mezzo fra gli stealth americani e gli eurocanard europei, anche se rispetto a questi ultimi ha l’indubbio vantaggio di dimensioni generali generose (con tutto quello che ne consegue in termini di autonomia senza il fardello dei serbatoi esterni) e stive interne che consentono di conservare questi valori di discrezione anche in configurazione operativa e con un armamento consistente. Anche rispetto al J-20 cinese, almeno come impostazione generale, è decisamente meno spinta la ricerca della stealthness (bisogna vedere i cinesi quanto all’apparenza siano stati in grado di far seguire i fatti…), ma è innegabile un maggiore sforzo in termini di capacità delle stive interne che porterebbe a invertire la situazione in caso di carichi pesanti, laddove il rivale li porterebbe all'esterno, perdendo i vantaggi della maggiore pulizia delle linee, dei condotti di alimentazione dei motori ad "S" e della minore propensione all'utilizzo di certi gadget aerodinamici. Stando fra i motori e non compresse davanti ad essi, le stive del T-50 sono in effetti decisamente più lunghe e, almeno i vani anteriori, sembrerebbero in grado di accogliere armamenti decisamente più grossi e pesanti. Insomma l’aereo nasce con una discreta esuberanza che potrà essere sfruttata nel corso degli anni con versioni evolute o dedicate a specifici ruoli.

Certo che se viene attaccato così...

Solo qualche considerazione che come al solito spero non dia sensazioni di dejà vù...visto e considerato che chi ha le proprie idee continuerà a tenersele...si spera senza ripeterle 80 volte... Penso sia del tutto fuorviante attribuire i problemi tecnici dell'F-35 a una sorta di passo più lungo della gamba...Trovo questa interpretazione dei fatti superficiale...o meglio è proprio il rimandare e il non fare mai abbastanza, tirando avanti con quello che c'è, che alla fine rende tutto difficile quando si cerca di fare qualcosa di nuovo. Non c'era nulla di tecnicamente inarrivabile nell'F-35 e la natura dei problemi tecnici lo testimonia (per chi ha la capacità di capirli). Non si può aspettare che le tecnologie maturino senza mettere in conto rischi, sacrifici e investimenti per farle maturare. Continuare a puntare sull'EF-2000 sarebbe come insistere col CR-42 negli anni quaranta. Spreco e miopia in un unico aereo. La presunta inutilità di qualcosa di più è solo frutto di una visione piatta e poco dinamica del futuro. Ogni aereo ha la sua finestra temporale a disposizione e quella dell'EF-2000 si sta chiudendo e lo sanno bene quelli del consorzio, che sanno di non avere speranze all'estero se non si danno una mossa quanto meno con quel cavolo di AESA. Evitiamo di andare a cercare troppi esempi positivi o presunti tali all'estero... La scelta tedesca ucciderà l'industria aerospaziale della difesa in quel paese che oltre al Barracuda non par proprio voler andare e la grandeur francese probabilmente morirà col Rafale. L'ho già scritto: l'errore non è stato l'F-35, ma parte molto prima con 3 eurocanard che dovevano essere 2 per non dire 1 , e ora certe toppe son peggio del buco. Sarebbe ora di piantarla di pensare che l'Italia non si può premettere l'F-35 perchè non ha soldi e cominciare a capire che non ha soldi perchè non ha avuto la lungimiranza di investire in sviluppo e sostegno delle imprese nel lungo periodo. Le strategie a breve termine sono minimaliste e perdenti. Ne ho lette diverse qui. E' vero, si prende atto della crisi, ma non si fa nulla per uscirne, anzi ci si scava la fossa.

Guarda che vorthex si riferiva al TWA 800...

In effetti gli incrementi di peso sono a malapena stati bilanciati da motori che più che altro si comportano meglio in condizioni hot e high. Come si leggeva nell’articolo precedentemente postato da Legolas il CH-47F ha una struttura riprogettata, ottenendo per asportazione di materiale pezzi metallici monolitici (le ordinate di fusoliera in particolare) e quindi una cellula con meno pezzi, più affidabile, robusta e costruttivamente più moderna di quella delle precedenti versioni (e dei primi F stessi, ottenuti come ricostruzione di vecchi elicotteri). Si è però introdotto peso dato da elettronica, protezioni, separatori di particelle e soppressori a infrarosso per i motori. Per il futuro si parla di un singolo serbatoio in ogni sponson laterale, invece che tre, per contenerne il peso degli equipaggiamenti correlati (tubature, sensori pompe ecc) e le dimensioni dei serbatoi stessi che “fanno ombra” al rotore e ne riducono la portanza prodotta. Quest’ultimo verrebbe riprogettato visto che gran parte delle prestazioni di un elicottero dipendono proprio dal suo rotore e dalla sua trasmissione (anch’essa da rivedere), compresa la capacità di scaricare a terra una certa potenza. In sincerità tutti questi sono chiari segni dei limiti di una cellula che è stata pensata per essere esuberante, ma a cui è già stato chiesto molto nei decenni passati. Se da un lato i fondi per concretizzare certi studi di massima presenti presso vari costruttori non ci sono, dall’altro l'esigenza per un mezzo più prestante non è proprio assente. Volumi e soprattutto capacità di carico andrebbero adeguati alle moderne esigenze. Oggi si può fare molto meglio nella gestione di un velivolo in cui la meccanica e l’idraulica la fanno ancora da padrone nei sistemi di controllo di volo. Si possono usare sistemi di controllo elettroidraulico, che sono decisamente più affidabili e meno vulnerabili per le multiple ridondanze e l’assenza di elementi delicati come le linee idrauliche. I motori possono diventare molto più parchi nei consumi, robusti e potenti e si possono così aumentare considerevolmente i margini a tutto vantaggio di velocità, autonomia, affidabilità e capacità di carico in condizioni estreme. Si può adottare una cellula in composito o anche mista, che migliori il rapporto peso/potenza e consenta margini per l’utilizzo di protezioni addizionali agli elementi vitali e si può adottare una configurazione della cellula che contenga la traccia radar e infrarossa, favorendo l’utilizzo per missioni delicate in ambiente particolarmente ostile. Ci sono insomma spazi di manovra colossali per qualcosa di radicalmente nuovo, che consenta di fare realmente un salto di qualità e di capacità operative. Senza contare che è indispensabile, per non dire vitale alimentare la capacità tecnica e progettuale e per mantenere l’indispensabile know how, senza il quale è pia illusione sfornare prodotti che non siano un incubo nello sviluppo…guarda caso quello che sta succedendo ora… Sempre che qualcuno non sia così miope da credere che si possano veramente risparmiare i soldi tagliando i prodotti innovativi e illudendosi che poi, quando proprio non se ne può fare a meno, si possa tirar fuori dal cilindro a prezzi stracciati e magari senza il minimo problema tecnico qualcosa di nuovo. Non funziona così nel mondo dell’industria: così l’industria la uccidi e la gente la mandi a casa. Un bel risparmio…

Sperando come sempre di dare un valore aggiunto alla discussione… Le forze armate americane sono ben consapevoli dell’importanza di questo velivolo e sono determinate a superare questa fase di messa a punto del sistema. I problemi sono noti da tempo e si sa che richiederanno altro tempo. Nel prossimo rapporto molti saranno necessariamente ancora lì e quindi non è che ci saranno nuovi elementi di valutazione: chi vuole l’aereo non cambierà idea e chi lo critica avrà sempre le solite critiche da formulare. E’ poi inutile tornare per l’ennesima volta sulle sciagure della concurrency: argomento inflazionato. Mi limito a qualche considerazione generale. Se da un lato i problemi sono tanti, dall’altro la lettura di un rapporto è solo un modo di valutare lo sviluppo di un velivolo: è una fotografia di un determinato istante, che però non chiarisce né quanto lavorò c’è dietro e nemmeno associa adeguatamente la gravità del problema al grado di difficoltà tecnica nel risolverlo. La gran confusione che c'è in giro nonostane la mole di informazioni disponibile lo conferma. Ogni velivolo ha un’infinità di problemi da risolvere e il fatto che si parli così tanto di quelli dell’F-35 esula in parte dal velivolo in quanto tale. Fattori importanti in questo contesto sono anche la dimensione del programma (che però di velivoli ne comprende 3 con diversi problemi specifici che vengono buttati in un unico calderone), con la sua associata visibilità e la trasparenza tipicamente anglosassone. Se oggi i velivoli impiegano tanto tempo per essere sviluppati (pensiamo all’EF-2000, all’ AW-609, al Rafale, all’A-440, al B-787) è per ragioni analoghe: tanti problemi da risolvere. E’ in effetti del tutto fuorviante dire per esempio che l’EF-2000 ci abbia messo tanti anni ad essere sviluppato solo per problemi di ordine economico e politico, o meglio è solo l’altra faccia della medaglia, perché ci vogliono risorse e accordi politici che funzionano per risolvere la montagna di problemi che affliggono qualsiasi programma ad alta tecnologia. E l’EF-2000 ha impiegato diversi anni per passare dal dimostratore EAP al DA1 e questo per l’inesperienza dei costruttori con velivoli avanzati, instabili e in compositi. Nonostante la formula fosse tutt’altro che rivoluzionaria e i fondi fossero quelli della Guerra Fredda ci si mise troppo tempo e l’aereo era già vecchio: i dubbi tedeschi e la fine del confronto fra le due superpotenze hanno solo aggravato l’intrinseco ritardo tecnologico europeo. Arrivati al DA1 questo ha avuto infiniti problemi con il software dei comandi di volo (aereo inchiodato a terra per 2 anni), il radar veniva disturbato dal radome in fibra di vetro, il DA6 spagnolo, con FADEC ancora immaturo precipitò, le prime serie hanno mostrato perdite di carburante, mentre non è un segreto che dai TR1 agli odierni TR3 sono state introdotte centinaia di modifiche che rendono un completo upgrade dei vecchi velivoli impossibile…E internet a quei tempi non c’era nemmeno…mentre sulle riviste c’era solo la punta dell’iceberg, come c’è adesso. Forse la concurreny ha i suoi problemi, ma tardare la produzione ne introduce di altri…e comunque non la elimina del tutto come dimostrano gli incendi nei vani elettrici dei 787, e le ali che si criccano negli A-380 o i travi di coda degli AW139 che si spezzano. Chi ha passato un po’ di tempo in un ufficio tecnico sa di sicuro che centinaia di modifiche equivalgono a centinaia di problemi risolti. Il fatto che non ci sia un rapporto che ne parli così dettagliatamente non significa che i problemi non ci siano stati: come detto erano anche altri tempi. Il nuovo AESA che dovrebbe sostituire il Captor (altro bell’anacronismo) ripropone oggi una montagna di problemi, che di fatto imporranno pesanti modifiche rispetto a quanto finora fatto sul prototipo preparato nel 2007 (IFF integrato in un antenna mobile e non fissa)…Oggi anche le nuove grane dell’EF-2000 sono sotto gli occhi di tutti. Purtroppo il gioco dei detrattori è molto facile con l’F-35, ma l’oggettività di giudizio è andata alle ortiche da tempo da ambo i lati della barricata...lasciando spazio a una gran caciara cui contribuiscono anche blasonati opinionisti che qualche volta si sbilanciano troppo e scrivono emerite idiozie. Se si eleva il livello dello scontro, la correttezza è la prima vittima…

Oh, certo, ma la rarità della soluzione delle pinne ripiegabili dipende dal fatto che non è un'idea validissima (il limite del "lecito" a cui mi riferivo): più che altro è un ripiego (è proprio il caso di dirlo...) per aerei con seri problemi di stabilità laterale. L'effetto stabilizzante della deriva è importante in particolare alle basse velocità; e in decollo e atterraggio le velocità sono basse... Una piantata di un motore in queste fasi in un aereo con i 2 motori molto distanziati (è il caso di SU-27 o F-14), o un vento laterale particolarmente forte, non rappresentano situazioni ideali per ritrovarsi con parte delle superfici verticali di coda ripiegate. Ecco allora che nella stragrande maggioranza dei casi si adottano pinne fisse che rientrano negli ingombri massimi consentiti dalle operazioni di decollo e atterraggio (appunto quelle che consentono di non arare la pista...). Solitamente poi, se ci si accorge che l'aereo ha bisogno di un po' di superficie verticale in più, la soluzione più semplice è aumentare la corda alla radice della deriva creandone un prolungamento alla base. Questa soluzione è molto robusta (considerati gli spessori ammissibili) e non richiede particolari interventi strutturali o predisposizioni. Non è un caso se è molto diffusa. PS Leggo solo ora... Sinceramente mi riferivo a eventuali bombe di grosso calibro (da una tonnellata) e sono seriamente dubbioso su certi antinave. Appunto troppo grandi per quelle stive. Ed è questo che mi lascia perplesso... Quelle stive sembrano lunghe a malapena quanto sufficiente per infilarci un ara-aria a medio raggio come il PL-12 e quindi non paiono proprio adatte a contenere qualcosa più lungo di 4 metri, il che mi sa che esclude a priori missili come l’ YJ-12 o il Kh-31/YJ-91. Se non si cambia qualcosa sui velivoli di serie, non mi pare si possa agganciare internamente qualcosa che sia più grosso di un JSM norvegese, che non a caso sta sotto i 4 metri ed entra nelle stive del ben più piccolo F-35.