vonparrish
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Carissimo Madmike ti ringrazio infinitamente!
Hai finalmente risolto un paio di interrogativi che da tempo mi incuriosivano, soprattutto perché mio nonno, pace all'anima sua, mi aveva parlato della fantomatica "Autoblinda del Duce", senza peraltro sapermi dare ulteriori informazioni a riguardo... da quanto mi pare di capire si trattò di un veicolo di fortuna, giusto? A quanto mi risulta nella Repubblica Sociale ci furono svariati adattamenti ed improvvisazioni per quanto concerne i mezzi corazzati: non è che sapresti consigliarmi una qualche lettura in merito?
Ad ogni modo ti ringrazio davvero tanto!
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Salve a tutti,
sto cercando informazioni e possibilmente immagini e disegni dell'autoblindo sperimentale Alfa Romeo del 1925.
Qualcuno mi può aiutare?
Sto cercando inoltre delle immagini ed informazioni in merito alla "Autoblindo del Duce", ossia un veicolo corazzato realizzato attorno ad un telaio di un autocarro lancia nella Repubblica Sociale.
Cordialmente,
VonParrish
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Se guardi nell'ultima pagina dove ci sono scritti i responsabili...guarda gli anni di pubblicazione 1997, 2000 e quest'ultimo e guarda il nome originale della collana...
quante belle cose deludenti si scoprono
Quando ho guardato il volume l'ho aperto ho visto disegni foto e testi già visti avendo io comprato in passato aerei da combattimento(mi pare 1996), Top Gun(mi pare 1999), Aircraft(mi pare 2000 o qualche anno dopo)
In Russia pubblica materiale nuovo ne sei sicuro mi sembra un'pò strano...
Ciao! Grazie per l'informazione, ci farò caso...Però è davvero una tristezza... Comunque per il materiale russo non si dirti se si tratta di pubblicazioni nuove o ristampe di altri libri in cirillico, so solo che si tratta di una collana di monografie aeronautiche, con annesso modellino, in uscita da circa un anno e firmata appunto DeAgostini...
Ecco il link alla pagina russa della DeAgostini dove c'è pubblicizzata l'opera
Se si tratta di qualcosa di già visto non te lo so dire, se però è qualcosa di nuovo allora la tristezza per le scelte editoriali della casa editrice sale notevolmente...
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Preso il numero 2...questa collana è alla fin fine la raccolta aircraft di parecchi anni fa in fascicoli sempre della deagostini dunque niente di nuovo all'orizzonte...e non so se aggiornata con gli ultimi eventi mah...
Se è veramente come dici non posso fare altro che esprimere tutta la mia tristezza a riguardo... Soprattutto se penso che in Russia la DeAgostini sta pubblicando materiale nuovo da almeno un anno... bah...
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Scusa se rispondo solo ora ma non sono riuscito ad accedere al pc prima di adesso...
Ecco comunque il piano dell'opera:
Volume 1: Gli aerei della guerra lampo, 1936 - 1939
Volume 2: Le guerre negli anni della distensione, 1971 - 2000
Volume 3: La conquista del cielo, 1903 - 1939
Volume 4: Cieli in fiamme, 1940 - 1942
Volume 5: I grandi jet militari, 1975 - 2000
Volume 6: I cieli caldi della guerra fredda, 1946 - 1970
Volume 7: Frontiere della tecnologia, 2000 - 2011
Volume 8: Una guerra vinta nel cielo, 1943 - 1945
Volume 9: L'ala diventa rotante. Gli elicotteri, 1907 - 2011
Volume 10: Aerei per un mondo globale, 2000 - 2011
Volume 11: Addio all'elica, 1945 - 1960
Volume 12: Quando l'Asse dominava il cielo, 1939 - 1942
Volume 13: Jet da combattimento, 1950 - 1975
Volume 14: Gli anni d'oro del jet, 1960 - 1975
Volume 15: Le guerre aeree del terzo millennio, 2000 - 2011
Volume 16: Aerei per tutti. I grandi jet di linea, 1960 - 1999
Volume 17: Oltre il Muro, 1985 - 2000
Volume 18: Gli ultimi aerei a elica, 1943 - 1945
Volume 19: I primi aerei di linea, 1911 - 1960
Volume 20: Un secolo di volo, 1903 - 2011
Spero di esserti stato di aiuto!
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A quanto pare finalmente la DeAgostini in collaborazione con la Mondadori hanno deciso di rispolverare l'aeroplano!
Dunque l'opera consiste in 20 volumi in formato leggermente più grande dell'A4 da circa 160 pagine ed uscirà a cadenza settimanale (sul sito c'è scritto che ogni libro sarà disponibile in edicola di venerdì).
Il primo numero costa 4.99 euro, mentre gli altri dovrebbero costare 14.99 euro.
L'opera tratta un po' tutta la storia del volo in chiave militare e nei vari volumi si occupa delle due guerre mondiali, con maggior spazio dedicato alla seconda, e degli scenari della guerra fredda fino ai giorni nostri.
Ho acquistato oggi la prima uscita e dopo una sbirciata sommaria posso dire che si tratta di un lavoro sicuramente interessante, curato da Gregory Alegi, ma che ovviamente non riesce a descrivere nello specifico ogni singolo apparecchio, limitandosi alla trattazione dei più importanti (per esempio nel primo volume si parla degli aeroplani più rappresentativi del periodo 1936 - 1939).
Personalmente proverò a portare a termine l'intera collezione, almeno per un fattore di principio, ma effettivamente i costi sono un pò alti e ravvicinati, forse era meglio farli uscire ogni due settimane.
In ogni caso parecchio lodevole è l'aspetto grafico, il primo libro, ma penso come tutti gli altri, presenta ottimi disegni e spaccati di pregevole fattura, anche se temo si tratti dei soliti che girano per il web, e la rilegatura mi sembra sia pregiata e robusta (la copertina è rigida).
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Salve sarei interessato all'acquisto. Le chiederei di contattarmi in forma privata per la specificazione dei metodi di pagamento. Grazie
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Ciao!
Se sono ancora disponibili sarei interessato ai seguenti lirbi:
L’aviazione da caccia italiana 1818-1939
Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca
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@vonparrish
molto interessante questo resoconto... da dove l'hai preso?
Ciao scusa se ti risondo solo adesso!
Le informazioni le ho tratte dal libro "Cento Aeroplani e Un Grande Cuore" di Evangelisti. Il libro è bellissimo e merita davvero tanto!
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Grazie per la segnalazione! Da quanto ho letto però non sembrano delle opere entusiasmanti..
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Salve a tutti! Girovagando su un noto sito di aste on-line ho scoperto un libro etichettato come nuovo ed intitolato "Tutti gli aerei del Re". Da quanto ho capito si tratta di una sorta di enciclopedia degli aeroplani italiani della seconda guerra mondiale. L'autore è tale Max Vinerba, mai sentito, e credo che si tratti di un privato appassionato che ha deciso di realizzare tale opera artigianalmente. Ho cercato in vari siti di vendita on-line e librerie, ma il libro, di circa 300 pagine, non compare in nessun luogo. Ho effettuato una ricerca per nome dell'autore ed altrove ho trovato una recensione, peraltro poco positiva, su un altro suo libro dedicato all'F-104. Vorrei sapere se anche qualcuno di voi è già giunto a conoscena di questo testo o di altre opere dell'autore.
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Proprio non lo sapevo! Grazie per l'informazione! ;-)
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La Letov non era della Cecoslovacchia??
Senza volere aprire un OT, ma all'Italia non mancarono di certo i costruttori aeronautici, mancava forse tutto il resto, ma le aziende c'erano.
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Ciao ragazzi! Sono riuscito ad avere un collegamento internet decente e mi piacerebbe giocare online al vecchio Il 2.. mi sapete dire come fare?? grazie!!!
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Grazie mille per le informazioni e per il link! Eh per la storia dell'alcol me lo immaginavo.. Be ma è vero che in Gran Bretagna si fanno le rotonde al contrario? La cosa mi inquieta...
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Salve a tutti! Apro questa discussione in quanto avrei bisogno di un aiuto tecnico tattico.. In estate andrò a fare una visita in Scozia di quattro giorni e dovrò usare una macchina presa a noleggio. Vorrei chiedervi informazioni sul codice della strada britannico e sulle regole di guida. Ho cercato video ed istruzioni su internet ma ho trovato poca roba, soprattutto poco chiara, e speravo che magari qualcuno, forte possibilmente di una esperienza diretta, sapesse formirmi qualche indicazione seria, il "si guida a sinistra" l'ho capito... Ho sentito dire che ci sono regole particolari anche per quanto riguarda la segnaletica orizzontale: è vero? non è che sapete un link dove vedere immagini dell'argmoento? Non è che in commercio ci sono dei codici della strada inglesi in lingua italiana? Grazie mille a tutti quanti e buona domenica :-)
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Non conosco la storia della TAV, ma forse ai tempi ancora non esisteva, però effettivamente questa è di sicuro una scelta migliore. Comunque ho visto che l'idea di unire un motore aeronautico ad un treno era già venuta in mente ai tedeschi negli anni Venti e Trenta. Forse si possono considerare come i precursori delle moderne monorotaie ad alta velocità. Ecco comunque un paio di video davvero interessanti:
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Salve! Vi posto il link a questo video, dove vengono mostrate le immagini di uno strano "treno" francese degli anni Sessanta. Non essendo prettamente di carattere aeronautico ho aperto qui la discussione. Qualcuno sa dirmi qualcosa di più riguardo a questo genere di progetti? Grazie!
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Salve signori. A proposito del CANT Z.1011 vi riporto la scheda con le valutazioni che il collaudatore, Mario Stoppani, diede del velivolo in occasione dei primi collaudi datati 11 dicembre 1936. Il brano è tratto dal libro "Cento aeroplani e un grande cuore" di Evangelisti Giorgio (1969).
APPARECCHIO <<Cant. Z.1011>> (Relazione di collaudo)
L'apparecchio in decollo senza vento tenta imbardare a destra. Per mantenerlo in rotta, è necessaria tutta la corsa della pedaliera.
Con vento sulla destra i timoni non bastano, bisogna col freno alla ruota sinistra e rallentare il motore sinistro. Con vento sulla sinistra tenta di imbardare a sinistra, ma coi soli timoni si riesce a mantenerlo dritto.
In volo i timoni di direzione sono sufficienti con tutti due i motori.
Con motore spento (specialmente il destro)per mantenere l'apparecchio in rotta è necessario dare tutto il piede, non rimanendo perciò più comando per eventuale giro a sinistra.
I correttori dei timoni di direzione non sono sufficienti per compensare lo sforzo del piede in caso di mancanza di un motore. E' perciò necessario aumentare la superficie dei timoni di direzione e dei correttori.
VIRATE
L'apparecchio in virata ha tendenza forte a picchiare, di più nella virata a destra. Ho provato a virare con piede contrario e alettone contrario, senza notare differenze. Basta inclinare l'apparecchio e subito inizia la picchiata.
Con 8 gradi di flap positivo, tale difetto diminuisce, Con flap negativo il difetto si accentua.
Tale difetto è gravissimo.
VOLO CON MOTORE ELIBRATO
Regolato l'apparecchio in linea di volo con motori a regime di crociera, spegnendo i medesimi l'apparecchio si mette in plané picchiato forte, riattaccando i motori ritorna in linea di volo. Anche picchiando fortemente per acquistare molta velocità (Km. 260) l'apparecchio non ritorna, ma tende piuttosto ad aumentare la picchiata.
Regolando l'apparecchio in plané normale riattaccando i motori cabra forte.
Dare incidenza in basso sui motori.
TIMONE PROFONDITA'
E' indispensabile togliere tutti i giochi ed elasticità ai comandi ed al timone. In atmosfera agitata non si governa.
ALETTONI
In atmosfera agitata bisogna fare movimenti troppo ampi con il volante. Ritengo basterà moltiplicare il comando (aumentare il rocchetto del volante).
COMANDO CARRELLO
L'attuale motorino Calzoni è troppo lento. Occorrono in media tre minuti per alzare o abbassare il carrello.
RUOTA DI CODA
Rullando, la ruota di coda gira troppo facilmente, facendo imbardare l'apparecchio.
inoltre il molleggio è insufficiente, un piccolo rialzo di terreno provoca colpi rigidi alla fusoliera.
RAFFREDDAMENTO ACQUA
L'impianto di raffreddamento e non è a punto. Si formano continuamente bolle di vapore, specialmente cambiando assetto (picchiare o cabrare).
Il serbatoio acqua in fusoliera è in posizione scomoda. I tubi che portano l'acqua di ritorno dai motori sono troppo piccoli, l'acqua invece che ritornare nei serbatoi, si sparge nella fusoliera. La pompa per rifornimento acqua e relativi rubinetti sono in posizione molto scomoda.
CIRCOLAZIONE OLIO
I radiatori per raffreddamento olio non sono sufficienti. In salita, con carico medio e senza forzare, la temperatura olio è arrivata a 97 gradi (temperatura a terra X 8). Con soli 50 litri d'olio i serbatoi continuamente sputano.
POSTO PILOTAGGIO
Il seggiolino destro è molto scomodo e poco fisso. Il passaggio fra i piloti molto stretto, con paracadute non si passa.
Il cruscotto strumenti è molto distante e la sistemazione degli strumenti non è buona.
E' necessario spostare avanti al pilota di sinistra l'indice del flap, e rendere più leggibili gli indici della profodnità, direzione e flap. Sarebbe molto utile un segnale ben visibile che indichi quando il carrello è a fondo corsa sia esterno sia retratto.
Provato in volo, con e senza derive inferiori. Il comportamento in decollo e in volo è il medesimo. in ogni caso è da preferirsi senza derive.
Mario Stoppani.
Piccolo aneddoto tratto dal medesimo libro:
"A proposito del <<Cant. Z. 1011>>, a Monfalcone gli ex motoristi dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico raccontano ancor oggi un episodio che ha avuto Stoppani ed un certo carrozziere di nome Bergomi, di Milano, come protagonisti.
Sembra che questo Bergomi desiderasse volare con Stoppani e nello stesso tempo che avesse una grande paura di salire su un aeroplano. Un giorno finalmente si decide, sale a bordo di un <<Cant. Z.1011>> con stoppani che deve fare uno dei soliti voli di collaudo.
In decollo il velivolo, appena uscito dalle officine, perde una ruota; il passeggero, che se ne è accorto, comincia a gesticolare come impazzito verso il pilota, ma Stoppani rimane calmissimo e fa segno che non è nulla. Effettua il volo come era stato fissato alla partenza, poi si presenta all'atterragio e, con grande maestrìa, prende terra sulla ruota rimasta, sostenendo col motore opposto l'assetto orizzontale dell'aereo fino al momento in cui il velivolo perde velocità ed appoggia l'ala a terra, dalla èarte dove manca la ruota. Il danno è minimo e limitato alla sola estremità dell'ala. Appena aperta la cabina, il passeggero, che ha letteralmente i capelli dritti dalla pura, salta a terra e fra l'ilarità dei presenti si allontana correndo dal campo, urlando che non metterà più piede su un aeroplano in tutta la sua vita."
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Grandissimo MC72! So di essere noioso, ma davvero complimenti vivissimi!
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Complimenti MC! Sei davvero un fenomeno! Dovresti provare a proporre i tuoi lavori ad un qualche editore perchè sono davvero straordinari
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Salve a tutti! Ho acquistato il libro "Le Officine aeronautiche CANT 1923 - 1945" di Giancarlo Garello e Decio Zorini e volevo suggerirvelo vivamente. Il testo fa una rassegna di tutti gli aerei progettati e costruiti dalla CANT nei suoi vent'anni di attività. Il libro è a cura dell'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare ed è veramente ben fatto. Unica pecca, la presenza di pochi trittici, anche se quelli pubblicati sono davvero perfetti. Si tratta di un libro davvero eccellente, di quelli che in Italia se ne vedono pochi, ed il prezzo è più che competitivo: 16 euro più spese di spedizione. La pubblicazione è reperibile sul sito della Bancarella Aeronautica.
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E' giustissimo, però a questo punto non potrei spiegarmi perchè scartare il velivolo in favore di un altro apparecchio completamente diverso come poteva essere il Ta 154, anche se effettivamente la sua costruzione poteva essere più semplice ed agile. Magari mi sbaglio, ma faccio fatica ad accettare delle motivazioni puramente economiche per il rifiuto dello Uhu: nel 1943 l'industria tedesca era in pieno ritmo ed al di fuori dei costi di produzione credo che un velivolo come l'He.219 avrebbe sicuramente ripagato gli sforzi. Secondo me quella del fattore economico è stata più una scusa, anche perchè energie per altri progetti meno promettenti le avevano.. Non saprei: forse è vero che ormai ai vertici della Luftwaffe si aspettavano grandi cose dalla versione notturna del 262 ed avevano deciso di puntare per il futuro su questo, accontentandosi pertanto di una soluzione comoda di transizione mediante un più economico adattamento di velivoli già in produzione.
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Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88.
Questo è sicuramente vero, ma nelle fonti che ho consultato (Green "War planes of the second world war"; Autori vari Putnam "German aircraft of the second world war") si afferma che Milch non fu mai particolarmente fiducioso nei confronti della macchina, tanto che ne suggerì già entro la fine del '43 l'interruzione della produzione, poi definitivamente sospesa l'anno seguente. A base di tale decisione, come giustamente osservi tu, c'era l'abbondante disponibilità di altre ottime macchine come il Ju-88: per rovescio della medaglia, però, in quel periodo gli inglesi iniziarono ad utilizzare il Mosquito a scorta dei bombardamenti notturni e contro tali aeroplani gli Junkers si rivelarono totalmente incapaci di reagire, suggerendo pertanto l'introduzione di un velivolo più competitivo com'era lo Uhu.
L'He-219 entrò in azione nel 1943, ma un aereo al suo debutto NON è in genere ancora perfettamente operativo, in quanto i piloti devono fare il "passaggio" macchina e mettere a punto le tecniche di impiego operativo e le tattiche di utilizzo dell'aereo e per far questo bisogna avere piloti collaudatori professionisti che provino e riprovino la nuova macchina in condizioni di guerra guerreggiata e la cosa richiede tempo non è che arrivano gli aerei nuovi nuovi con il manuale in parte ancora da scrivere (o riscrivere) e oplà: ho il 219 perfettamente operativo e pronto per combattere gli inglesi.
Inoltre quello che si impara in questo modo va "passato" ai piloti per così dire "comuni", cioè quelli che poi la guerra devono andare a combatterla ogni giorno (o ogni notte).
Gli operatori radar non è che crescono sugli alberi, anche quelli vanno addestrati e le apparecchiature provate e riprovate. Bisogna addestrare i meccanici sul nuovo aereo e dirgli cosa fare e cosa NON fare con l'He-219 e così via.
Concordo, ma, sempre nelle mie fonti, si dice che il velivolo venne subito apprezzato da equipaggi e personale addetto, quindi credo che il passaggio sarebbe stato relativamente veloce ed agevole. E' vero che il prototipo volò nel 1943, ma, questa è una mia considerazione personale, si trattava di una macchina potenzialmente già pronta per la produzione su larga scala senza grandi cambiamenti nel breve termine, tanto che fin da subito se ne impostò una linea produttiva poi ufficialmente interrotta, anche se è pur vero che ne venne proposta una lunga serie di possibili configurazioni differenti relative all'armamento e motori.
Il progetto dell'He-219 non venne ostacolato in sè stesso, ma si preferì indirizzare i materiali necessari verso la produzione di altri aerei, dato anche che erano già in servizio eccellenti caccia notturni come le versioni dedicate dell'ottimo me-110 e le potentissime versioni notturne dello Ju-88. Di conseguenza un seppur ottimo aereo come il 219, eccezionale, ma di nicchia, non venne considerato prioritario, ma questo NON vuol dire che venne sottovalutato.
Perdonami, ma secondo me invece Milch sottovalutò parecchio il velivolo, tant'è che egli riuscì a persuadere l'RLM ad abbandonare lo He.219 in favore del Focke-Wulf Ta.154 e dello Junkers Ju-388J, i quali non entrarono neanche in servizio operativo. Per tali motivi, infatti, la produzione dello Uhu venne ufficialmente interrotta, ma come è già stato accennato, Heinkel da vecchia volpe la continuò privatamente.
La caccia notturna è diversa da quella diurna: non contano nulla le brusche virate e la vista di falco, ma contano il radar, la radio, la potenza di fuoco e la pazienza. I caccia notturni furono alcuni degli aerei più pesantemente armati di tutta la guerra: al buio le prestazioni contano fino a un certo punto e quindi dato che posso appesantire un po' di più l'aereo con radar e cannoni, le armi a bordo diventano molto più potenti e letali di quelle di un caccia diurno.
Questo tipo di lotta richiede uomini per così dire "particolari", capaci di andarsene da soli nel buio senza perdere l'orientamento spaziale (da soli al buio e con le sole luci strumentali si possono avere sorprese anche molto grosse da parte dei propri sensi, specie l'equilibrio dei labirinti e ci si può schiantare se non ci si fida ciecamente degli strumenti) e fidandosi solo di una voce in cuffia e di un puntino luminoso verde su uno schermo di pochi cm di diametro; capaci di andarsene a spasso alla cieca in strumentale in mezzo agli aerei nemici, di sparare a occhi chiusi per non perdere la visone notturna a causa dei lampi e in grado di non perdere la testa quando si vedevano inseguiti da un altro che nella tenebra faceva il loro stesso mestiere, ma portava coccarde di diverso colore sul suo aereo e iniziava a cercarli a mosca cieca con il suo assortimento di 30 mm nel muso, un solo proiettile dei quali può aprire un aereo dal radome al cono di coda come se fosse burro...
E anche piloti di questo genere non è che crescano sugli alberi.
L'industria tedesca non era in crisi nel senso comune del termine. La produzione di aerei addirittura aumentò negli ultimi mesi del '44. Quello che iniziò a incasinarsi furono piccole cose come per esempio la catena dei pezzi di ricambio, che con il decentramento della produzione iniziarono ad essere prodotti da troppa gente diversa, con standard diversi e iniziarono a non essere più adatti per tutti gli aerei, piccolo ma essenziale anella nella catena.
Inoltre come ho già detto, iniziarono a scarseggiare i piloti addestrati, dato che i maschi dell'età giusta letteralmente iniziavano ad essere merce rara nel Reich millenario e inoltre il tempo richiesto alladdestramento iniziava a diventare penosamente scarso. C'erano gli aerei, ma non c'erano i piloti e il carburante per adoperarli nel modo richiesto. Furono cose come queste a mettere fine alla storia dei superuomini alla ricerca dello spazio vitale.
Tutto verissimo, ma se avevano i piloti per utilizzare in versione notturna lo Ju-88, credo che avrebbero potuto anche trovarli per lo He.219 e quelli che utilizzarono tale macchina riuscirono a raggiungere buoni risultati: un certo Manfred Meurer rivendicò ben 65 vittorie nel breve periodo di servizio sullo Uhu, almeno fino a quando non morì in una collisione con un bombardiere inglese...
A rigor di cronaca, credo sia interessante indicare che in parallelo allo He.219 venne progettato anche l'He.319, che da quel poco che sono riuscito a trovare era una versione dello Uhu con deriva singola. A quanto riportano le fonti, infine, alla Heinkel presero lo He.219 V14 e lo dotarono di un turbojet BMW 109-003 nel quadro del programma per il caccia Heinkel He.162.
Alfa Romeo Autoblindo armato sperimentale
in Esercito
Inviato
Ti ringrazio tantissimo per le informazioni!