Grifo
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Un saluto a tutti...
Vorrei realizzare il "Nell" ma ho trovato poco materiale, chi vuole aiutarmi? al momento ho una sola indecisione: realizzare la versione "Nippon-go" o militare.
Potresti cercare questo libro, ad esempio.
Oppure mandarmi un PM con la tua e-mail...
Ciao
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Salve,
le seguenti tabelle sono prese da un libretto della serie Aircraft Profile:
Ciao
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Scusate, dirò una castroneria, ma la medaglia non è una qualche croce di guerra tedesca?
E' possibile averne una visione ingrandita?
Ciao
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...Il fatto di picchiare a 60° invece che a 90°, non rendeva per questo meno preciso il tiro. Oltrepassati i 60° lo scostamento è minimo...
Mi pare abbia già risposto alla tua domanda, no?
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perdonatemi mi riferivo allo ju88
Perdonato
Comunque no, nemmeno l'88 usava i parallelogrammi.
Ciao
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-usavano parallelogrammi distanziatori come gli 87?
CR.42 e G.50 di certo no, visto che le bombe erano appese alle ali...
Ciao
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...ed inizio dal carrello del FW 190..
E' quello destro ed è completo di tutte le parti (compreso freno e ruota) ovviamente mancano i cavi elettrici e le tubazioni ...
Scusa la domanda, ma hai pensato a pubblicizzare la cosa anche su siti esteri o Ebay?
Mi sembra un pezzo interessante per collezionisti danarosi...
Ciao
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Non ho mai sentito parlare di questo aereo russo...secondo me ( ammesso che sia esistito) non si è mai staccato dalla pista.
Non sembrerebbe così:
In the early August 1933 the aircraft was taxied on to the runway. Its test pilot was M.A.Snegirev and the co-pilot was A.N.Giatsinsky. When all of the engines were started a serious vibration throughout the aircraft was noted so the affected parts were quickly strengthened. On August 19 A.M.Snegirev made the first straight flight at 5m altitude. More troubles were revealed - the elevators were vibrating with amplitude up to 1m! In a few days the tail of the aircraft was redesigned - it became a 'biplane' with an additional stabilizing surface between tail fins. Surfaces from the tail fins were removed, and those on the tail planes were moved closer to the elevators.The day before the first flight P.I.Baranov (head of the Major Management of Aviation Industry) together with test-pilot M.M.Gromov arrived at Kharkov. At 6 a.m. August 21, 1933 K-7 was 'on the start' with running engines. The weather was fair despite some light clouds. Seven crew members took their positions and, as usual, at the last moment, the co-pilot's seat was occupied by Kalinin himself.
After few taxis, the plane took off smoothly. As A.M.Snegirev said later, 'the aircraft was very responsive. It was easy to control. Hard to believe, but you just pull the yoke - and machine responds'.
The K-7 made a circle over Kharkiv, and safely landed on the factory airstrip.
In the next flights it became clear, that vertical vibration was gone with the new tail design, but vibration was still present in horizontal surfaces. M.A.Snegirev, employing his experience as a test pilot, found a way to suppress it by changing the engines power settings. Continuous tests revealed fair flying characteristics. The last factory test flight was scheduled for November 20, and the plane then had to be flown to Moscow. It was planned to measure the maximum ground level speed. This flight (10th one) was completed successfully, but the ground team made a mistake which spoiled the measurements.
The next attempt was planned for November 21. The K-7 now had over 5 hours of flight time. The flight plan included approaching the 'measured kilometre' at an altitude of 1000m, then diving the aircraft to 100m and exceeding the VNE.
At 2p.m. the K-7 took off with 20 crew members on board. Here is the story of D.A.Chebyshev, one of ground engineers who participated in the tests : "As scheduled, K-7 flew over us and the pilot saw that we were ready for measurements. The aircraft made a turn, accelerated and started the approach. At about 3 to 4kms from us it made a sudden dive from 300-400M at full speed. First contact with the ground knocked away the landing gear. The aircraft bounced and with the engines running it hit the ground again. A fire started..."
Ciao
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Allora, vi propongo quel che ho trovato riguardo al MiG-7: tra l'altro, come indicato nella tabella qui sotto, pare che vi fossero delle ambiguità, nel senso che la stessa sigla MiG-7 venne utilizzata per indicare sia quei prototipi che avrebbero dovuto diventare il nuovo caccia, sia una variante rimotorizzata del MiG-3.
Sostanzialmente il MiG-7 sarebbe dovuto diventare il caccia d'alta quota pensato per contrastare i ricognitori tedeschi Ju-86, difatti i prototipi erano dotati di abitacolo pressurizzato.
Le pagine che riporto qua sotto descrivono sono tratte da un libro della Putnam, le posto così come sono, in inglese:
Alcune immagini ed i profili, di più non ho
Prototipo I-222:
Prototipo I-224:
Profili:
Ciao
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Intendi questo bombardiere qua?
Sì, proprio quello, ma non essendo un caccia non ne volevo far menzione qui
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Dunque, mi sembrava di aver visto anche un canard britannico, ed eccolo qui
Si trattava del Miles M.35 Libellula, un originale prototipo canard che nelle intenzioni del progettista avrebbe dovuto divenire un caccia imbarcato, ma in seguito a problemi di stabilià in volo venne poi modificato in bimotore ed adattato per lo studio di un ben più grande bombardiere ad alta velocità, alta quota.
Ulteriori informazioni le trovate qui: Gruppo Modellistico Sestese
Ciao
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Anch'io non avevo mai sentito parlare del canard tedesco, ma non mi stupisco, visto che, a differenza degli altri, non ha mai volato...
Concordo con i precedenti interventi, è stata una buona idea riassumere qui i diversi progetti che s'ispirarono a tale concetto, solo mi stupisco che fossero così pochi: possibile che inglesi, francesi, russi non si siano cimentati in questo campo?
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Scusate se persevero nell'OT...
Allora, per quanto riguarda il P.108 le centraline di tiro erano poste nei due piccoli duomi trasparenti che si trovano a metà fusoliera, e visti dall'interno apparivano così (sono quelle in alto nella foto):
Ecco ancora il particolare delle due centraline sempre visto dall'interno, si vedono anche i collimatori:
Presumibilmente i mitraglieri stavano (in piedi? non credo, probabilmente seduti) ciascuno sotto la sua centralina, tenendo la testa infilata nel cupolino, e mediante quella specie di manubrio manovravano il congegno.
Ed ecco il complesso di una centralina con il cupolino trasparente:
Ciao
P.S.: secondo voi, non basta guardare la prima foto in alto per rendersi conto che la produzione di massa di una macchina così complessa e moderna era al di là delle scarse possibilità della nostra industria aeronautica dell'epoca?
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chiedo scusa, ma questo non è un HE-111 dei primi modelli ??
anche perchè si parlava di un quadrimotore...
Cavoli, hai ragione!
E' vero che esiste una certa somiglianza fra le due macchine, ma ad un occhio meno distratto (del mio
) si nota la differenza...Ed ecco spiegato il mistero dei motori Jumo
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Macchina interessante: a quanto pare ne esisteva un solo esemplare, requisito dai tedeschi e quindi probabilmente andato distrutto alla fine della guerra.
Piuttosto, avete visto questa foto, che compare su uno dei siti segnalati da Intruder?
Cosa volevano ottenere interrando il carrello di atterraggio?
Tra l'altro in questa foto l'aereo appare rimotorizzato con degli Jumo tedeschi con gli scarichi modificati, forse per operazioni notturne...
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bellissimo topic galland! come al solito si può dire...
e bellissimo anche l'ICR-30..
Concordo!
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Complimenti per la foto dalla postazione del puntatore!
Io non riesco mai a trovare quello che cerco! Come fate a trovare queste foto di interni?
Guarda, di foto del genere in internet non ve ne sono molte, le poche conosciute le puoi trovare su monografie dedicate a questi aerei, come, ad esempio, la bella serie dei libri "Ali d'Italia".
PS: ma non sarà che 506 e 1007 avessero la stessa sfinestratura?Infatti
Ciao
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Per me è così; perchè se ci fai caso anche la cappotta vetrata soprastante il pilota coincide perfettamente a quella dell' airone.
E poi ho visto altre foto , sempre del 506 che testimoniavano proprio la postazione del pilota sospesa come nella foto in questione.
Non penso che il Cant l' avesse coì!
Questa foto proviene dal manuale di regolazione e montaggio dello Z1007, è ripresa dal posto del puntatore, rivolta verso la cabina di pilotaggio; non vedo grosse differenze con quella postata all'inizio da madem.
Anche il tettuccio di solito è esattamente lo stesso, anche se in una foto di un esemplare del 506 ne ho visto una versione leggermente diversa...per me il dubbio rimane
Ciao
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E' di sicuro l' Airone!
Ho un documentario sulla storia dei velivoli italiani e quando parla del 506 fa vedere proprio queste immagini.
E' probabile, ma anche così non si può averne la certezza.
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e comunque, tanto per annebbiare il tutto...ho trovato questa foto su internet col titolo: cant Z 1007!!!!!
Ehm, quale foto?
Allora, posto che, mio parere lo ripeto, dalla prima foto postata è quasi impossibile stabilire di quale modello si tratta (il 1007 era "figlio" del 506 e i posti di pilotaggio erano praticamente identici, entrambi avendo la postazione anteriore per l'osservatore/puntatore e le barre di comando a pavimento), direi che l'unico indizio che porti a pensare che si tratti del cockpit dell'Airone è il fatto che sulla fiancata destra non si intravedono i comandi del carello di atterraggio.
Sempre che ciò non dipenda dalla posizione del fotografo...
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Notevole! Bel lavoro
perdonatemi mi riferivo allo ju88
??
) si nota la differenza...
IMAM Ro.51/Caproni F.5/A.U.T.18
in Velivoli Storici
Inviato
Anche se un pò in ritardo, ecco qui
Prototipo Caproni Ca.165
Ciao