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sir

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Posts posted by sir

  1. Az...Qualcosa di più semplice no? :pianto:

     

    Allora, diciamo che superstallo e accoppiamenti inerziali erano due bei regali al pilota da parte di un velivolo, il 104, che tutto è stato fuorché un aereo tranquillo che perdonava gli errori...

     

    Per quanto riguarda il primo, diciamo che quando un velivolo "normale" incrementa la sua incidenza e si avvicina allo stallo è il pilota è avvisato da degli scuotimenti (buffeting) seguiti dallo stallo che fa crollare la portanza.

    La reazione del velivolo è quella di buttare giù il muso riducendo l'incidenza e consentendo al pilota il recupero del mezzo...

     

    Il 104 invece è "un tantino" più bastardo...

    All'aumentare dell'incidenza la portanza cresce meno bruscamente e l'ala continua a generare portanza anche a incidenze molto elevate (35°)...Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali.

     

    Il piano orizzontale di coda, investito da questa scia e da un flusso d'aria verso il basso genera così una notevole deportanza che si aggiunge al contributo a cabrare della parte anteriore della fusoliera.

    Rapidamente e con violenza l'assetto continua così ad aumentare (il contrario di quello che fa in un aereo normale) facendo fare all'aereo letteralmente una capriola all'indietro fino anche a 70 gradi di incidenza...

     

    Non è finita...Contemporaneamente le masse rotanti del motore (che girano in senso orario guardandole da dietro) agiscono come un giroscopio innescando una violenta imbardata verso destra...

     

    A quel punto l'aereo è ormai fuori controllo...La violenta cabrata e l'imbardata verso destra innescano una micidiale vite piatta dalla quale in pochi sono usciti vivi senza azionare la maniglia di espulsione...

    Gli accoppiamenti inerziali sono un altro regalino, legato questa volta alla caratteristica del 104 (e di altri aerei coevi che richiedevano una ridottissima sezione frontale per esser veloci) di avere gran parte della massa concentrata in una lunga fusoliera e ben poca sulle piccole e corte semiali...Gli accoppiamenti inerziali (o giroscopici) ne sono la nefasta conseguenza in certe condizioni.

     

    Supponiamo che un F-104 cabri e rolli contemporaneamente (manovra tutt'altro che infrequente visto che la si fa per esempio durante l'apertura in atterraggio....con l'aggravante di farla a bassa quota...).

    Le masse in fusoliera fanno si che l'aereo sia restio a cabrare ma possa rollare molto violentemente...

    Il risultato è che a causa di un rollio troppo violento impostato dal pilota l'elevate masse nel muso e in coda (lontanissime dal baricentro del velivolo) possono innescare una violenta imbardata...

    Cioè il velivolo che cabra e rolla in realtà finisce anche per imbardare in un modo in cui nemmeno il piano verticale può impedire (questo è infatti meno efficiente a causa dei vortici prodotti dalla fusoliera ad alta incidenza).

     

    In soldoni, l'accoppiamento inerziale fra beccheggio e rollio determina una incontrollabile imbardata che mette di traverso l'aereo...

     

    Si cercò di tamponare mettendo delle pinne ventrali che aiutavano la deriva a contrastare l'imbardata e cercando di limitare meccanicamente l'escursione degli alettoni (e quindi il rollio) quando il carrello era estratto (in atterraggio appunto)...

    Ma i 104 continuavano a cadere in altre situazioni...

    In caso si impostasse un violento rollio in affondata (incidenza negativa), l'aereo tendeva infatti a rollare intorno alla sua lunga fusoliera e la deriva generava una forza che favoriva il rollio che accentuava l'effetto delle forze centrifughe innescando nel contempo una violenta e incontrollabile imbardata.

     

    Non s'è capito un tubo? :scratch::incazz:

    Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?... :offeso:

     

    Caro Flaggy,

    ho letto solo ora il forum relativo al superstallo dell' F 104!

    Il "buffeting" che precede lo stallo in un aereo "normale", non si verifica nell' F 104? oppure quando il pilota percepisce il buffeting è troppo tardi? O, ancora, l'eventuale assenza dello scuotimento è dovuto che al fatto che la deportanza della deriva e, quindi, il contributo alla cabrata ne impedisce la manifestazione?

    Grazie Sir :unsure:

  2. Ho le idee abbastanza chiare sulla costruzione con tecnica a traliccio, scocca, monoscocca, semimononoscocca, ma........qualcuno saprebbe chiarirmi le idee su "struttura a monoguscio, semimonoguscio?

    Può darsi che l'argomento sia già stato affrontato in altri topics di tecnica ma non ne ho trovati (forse perchè non è molto che frequento il sito e non ho ancora sufficiente dimestichezza). :helpsmile: sir

  3. Io leggo regolarmente Aerei ed Aerei nella Storia. Mi sembrano due riviste piuttosto valide!

    Talvolta acquisto Aeronautica e Difesa.

    Non mi spiacerebbe disporre anche di una rivista che si occupasse di più di tecnica costruttiva (materiali, struttura, ecc.): qualcuno saprebbe darmi indicazioni in tal senso?

    Saluti sir

  4. Ciao Fabri,

    ti rispondo di....getto: si tratta della regola delle arre di Withcomb (se ricordo bene il nome dell'ingegnere), per cui variando la sezione della fusoliera (sulla base di calcoli specifici), si riduce la resistenza incontrata dal velivolo.

    Saluti sir :rolleyes:

  5. potrei conoscere il significato esatto della sigla relativa al radar Raytheon Texas Instrumets costituente l'avionica principale dello F-22 A ?

    ale sigla, inoltre, è presente in molti dei modelli radar montati su aerei militari.

    grazie sir

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