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diavolo rosso

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Risposte pubblicato da diavolo rosso

  1. Il Mig 31 non verrà sostituito,per il semplice motivo che un sostituto non serve.

     

    @baddy rokker: Pultroppo dobbiamo fare delle congetture anche sul dogfight F22-Su 37,perchè semplicemente in una campagna aerea puo capitare di tutto,metti che un E3 ha un guasto non c'è ne uno di riserva,rimangono solo gli F22, i Su 37 si infilano nel buco lasciato dal Sentry senza farsi vedere ed arrivano a contatto con gli F22.

    Cosa fanno gli F22? Dicono,"No guarda non possiamo fare il dogfight perchè credevamo che non sareste mai arrivati fino a qui?"

  2. Dipende cosi intendi per meglio,se per meglio intendi come vanno nel loro ruolo,credo proprio sia meglio il Ka 50,il Mi 28 è nato vecchio da una specifica del 1972.

    Come estetica,secondo me è meglio il Mi 28

     

     

    L'avevo scritto nel post sopra,come dicevo prima il Mi 28 è nato troppo vecchio,da una specifica del 1972,nata per la successione dell'Hind.

  3. Hai ragione preso dall'entusiasmo ho scritto in modo incomprensibile.

    In pratica,noi usiamo qualcosa tipo Tagboard o MSN e comunichiamo tutte le nostre azioni, tipo procedure di decollo,azioni navali richiesta di appoggio.

    C'è il coordinatore della simulazione che utilizza Google Earth, lui sa dove si tovano tutti i giocatori sia amici che avversari.

    E da qui si arriva alla procedura d'ingaggio ecc.

    Va meglio cosi?

     

     

     

    Non mi ha ancora risposto nessuno?

  4. L'idea del gioco si è un po persa,perchè non recuperarla?

    Potremmo fare un gioco completamente della nostra mente,cioè,noi scriviamo le nostre azioni,ma non si ha un riscontro grafico,su una specie di chat,c'è il master che ha una cartina interattiva in cui sa tutto di tutti,le posizioni ecc

    Per spiegarmi meglio,ecco come potrebbe essere una sessione di gioco:

     

    PincoPallino(comandante di stormo):aerei 5 e 7 richiesta di decollo

    Torre: richiesta accordata

    Aerei in volo a 39°N e 12E.

    A questo punto il master utilizzando ad esempio google earth sposterà il segnalino degli aerei 5 e 7 dall'areoporto al punto indicato,sapendo velocità,quota ecc;oltre a questo il master, e solo lui saprà dove sono nemici e amici.

    Gli AWACS in volo avranno anche loro Google Earth ma avranno a disposizione le posizioni soltanto dei loro alleati, i nemici verranno scoperti man mano.

     

    A questo punto c'è l'ingaggio:

    Aereo 5:looping

    Aereo nemico:fox 2

    Aereo 5: flares e looping

    A questo punto il master che avrà a disposizione le tabelle della resistenza alle ECM ecc dirà se l'aereo è stato abbatuto o no ecc

     

     

    Questo si puo e si deve applicare anche alla marina e all'esercito.

     

    Cose ne dite?

    è una buona idea?

    Rispondetami al più presto! :okok:

     

    Dai che questa volta c'è la facciamo!!!!!!!!!!!

  5. Primo volo del T129 P1

     

     

    Il team ATAK, comprendente Turkish Aerospace Industries (Tai), Aselsan e AgustaWestland, ha eseguito con successo il volo inaugurale del primo prototipo di elicottero d’attacco T129 destinato alle forze armate turche. Il T129 P1 ha effettuato il volo presso il complesso Agustawestland di Vergiate, con piloti sia italiani che turchi.

    A giugno 2008 AgustaWestland ha firmato l’accordo per la fornitura all’esercito turco di 50 elicotteri d’attacco e ricognizione tattica T129 (basati sull’AW129 con sistemi hardware e software sviluppati localmente), più 41 opzionali.

    Il programma è in piena esecuzione in linea con la tempistica e i costi previsti.

     

    Il General Manager di TAI, Muharrem Dortkasli ha dichiarato: “È un grande privilegio essere qui oggi a testimoniare il primo volo del T129, che diventerà l’elicottero più avanzato nella sua categoria, in grado così di soddisfare le esigenze delle forze di terra, rendendolo molto appetibile per il mercato internazionale. Un mercato internazionale in cui l’industria turca avrà un ruolo primario. E’ stato un lungo viaggio che ci ha condotti a questo punto. Siamo orgogliosi del successo del Team ATAK, un successo che sono sicuro sarà seguito da molti altri”.

     

    Giuseppe Orsi ha commentato: “E’ un grande piacere celebrare oggi il primo volo dell’elicottero da combattimento più moderno al mondo. Questo evento segna una tappa importante nella nostra lunga collaborazione con l’industria turca e fornisce una chiara dimostrazione di quanto sia efficace questa collaborazione nello sviluppo di una soluzione allo stato dell’arte su misura del cliente e in tempi rapidi. Oggi l’industria aeronautica turca entra in una nuova era all’avanguardia nella tecnologia dei velivoli ad ala rotante. Siamo impegnati ad ampliare ulteriormente tale collaborazione di successo in futuro”.

     

    Il T129 ATAK sarà equipaggiato con parti di avionica e sistemi d’arma progettati e realizzati in Turchia. I sistemi di acquisizione obiettivi, navigazione, comunicazione, computer e guerra elettronica saranno sviluppati e prodotti da Aselsan, una delle principali società di difesa turche. Il nuovo motore a prestazioni maggiorate, il sistema di controllo di volo automatico e il sistema di monitoraggio saranno integrati da AgustaWestland.

     

     

     

     

    http://www.difesanews.it/archives/primo-volo-del-t129-p1

  6. Francia: Contratto per altre 3 fregate FREMM

     

     

    DCNS ha firmato ufficialmente l’ordine relativo alla fornitura alla Marine Nationale di altre tre fregate europee multimissione FREMM, portando così a 11 le unità sotto contratto, con consegne previste a partire dal 2012 fino al 2022. L’annuncio è stato dato da Hervè Morin, Ministro della Difesa francese, in visita al sito di produzione della seconda unità della classe Aquitaine, la Normandie.

     

    Il contratto comprende sia lo sviluppo, la costruzione, il supporto delle tre navi (due delle quali saranno in configurazione FREDA – frégates de défense aériennes), sia gli aggiornamenti tecnici e a livello di capacità operative da implementare su tutte le altre unità che saranno consegnate al ritmo di una ogni 10 mesi.

     

    Le fregate FREMM sono fra le navi più tecnologicamente avanzate disponibili sul mercato. Oltre al partner di programma italiano, le FREMM sono state ordinate anche da Grecia e Marocco. Altamente automatizzate per consentire equipaggi ridotti, puntano sulla versatilità per dare una risposta a tutti i tipi di minacce. Hanno un dislocamento di 6.000 tonnellate, una lunghezza fuoritutto di 142 m e velocità massima di 27 nodi grazie al sistema di propulsione ibrida CODLOG (combinazione di motore diesel per la propulsione elettrica, e turbina a gas).

     

    Le Fremm sono in grado di adempiere missioni ASW (Anti Submarine Warfare), ASUW (Anti Surface Warfare), AAW (Anti-Air Warfare) e attacco in profondità. L’Italia ha scelto per sei delle sue 10 unità la configurazione GP (General Purpose), le altre quattro saranno in versione ASW. La francia ha optato per 9 navi in versione ASW e due in versione antiaerea.

     

     

     

    http://www.difesanews.it/archives/francia-...3-fregate-fremm

  7. Anche secondo me,il "Volpone" Gheddafi ha capito i problemi di vendita Dassault e tenta di comprarne qualcuno "superscontato",per fare un po di paura al Marocco o all'Algeria.

    E poi la Libia ha già in linea i Mirage F1

  8. Che ne dite di creare una "Pattuglia Aerea Militare"(PAM) per Aerei Miltari si tratterebbe di creare due squadriglie una per Falcon 4.0 e l'altra per Il2,con corsi non di abilitamento al pilotaggio ma per affinare le proprie tecniche di volo,si potrebbero fare campagne,missioni,esercitazioni.

    Poi con il gruppo che si sta formando in cui creano gli aerei(http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=12828) abbiamo anche,sempre all'interno del forum chi ci farebbe gli aerei,(esempio per un'attacco a un convoglio NATO dobbiamo usare i Backfire?Li avvisiamo in anticipo e loro ci forniscono aerei ed armi),ci potrebbero fare magari anche scenari e poligoni da utilizzare per missioni ed esercitazioni.

    Per organizzare il tutto ci vorrebbero alcuni pianificatori di missione,controllori AWACS e ATS ecc.

    Come pianificatore di missione io mi offro volontario ma credo che sia facile da capire che non sono iin grado di pianificare una missione molto complessa,o una campagna,magari potrei essere aiutato da gente come Gianni ed altri esperti del "settore".

    Allora cosa ne dite?

  9. Posto la descrizone di questo sistema,e l'approfondimento per la Stazione Dosso dei Galli,vista la mia vicinanza con esso(30m di strada,Io sono in fondo alla Valle mentre la stazione in cima).

     

     

     

     

     

    Sistema di Telecomunicazione N.A.T.O. di Allarme Immediato

    (ACE HIGH System Europa 1959-1995)

    Dislocazione e Funzionamento della Stazione Troposcatter Dosso dei Galli IDGZ (1969-1995)

    a cura di Roger Camperi

     

     

    BREVE PREFAZIONE :

    La Stazione Troposcatter N.A.T.O. Dosso dei Galli (codice N.A.T.O. IDGZ), posta nelle alpi

    Bresciane, sopra il Colle del Passo Dosso dei Galli, operante dall'anno 1969 fino all'anno

    1995, è divenuta di primaria importanza dopo l'uscita della Francia dalla N.A.T.O.

    La Francia, con la Sala Comando SHAPE di Parigi Nord, era il capomaglia del gomitolo

    principale di tutto il traffico da Nord a Sud, del Sistema ACE High europeo.

    La Stazione del Dosso dei Galli (IDGZ) era collegata a Nord, in Troposcatter, alla stazione

    tedesca di Feldberg (codice N.A.T.O. AFEZ) saltando con il segnale Troposcatter la Svizzera,

    mentre a Sud era collegata in microonde con la stazione del Monte Giogo (IA- codice

    N.A.T.O. IMXZ) attraverso quella di Cavriana, supportando tutto il traffico da Nord a Sud e

    viceversa, dell' ACE High System.

    La rete ACE HIGH partiva a Nord dalla Norvegia (stazione di Senja, codice N.A.T.O.

    NHGZ) e si collegava alla rete N.A.R.S. (North Atlantic Radio System) alle isole Faroe

    (danesi), la quale attraverso la Groenlandia, si congiungeva con la DEW-LINE (Distant Early

    Warning Line) entrando in Alaska e Canada, per proseguire e collegarsi con la rete W.A.C.S.

    (White Alice Communications System) che dal Canada, giungeva così negli Stati Uniti.

    A Sud il segnale dopo essere transitato dall'Italia, viaggiava in microonde a Malta, e in

    Troposcatter in Grecia per poi giungere in Turchia, dove terminava il Sistema di

    Telecomunicazioni Terrestre "Europeo-Nordico-Statunitense" di Allarme Immediato.

    Il sistema assolveva alla necessità di disporre di una cintura elettromagnetica pluricanale che

    collegasse tra loro con i centri decisionali i radar “remoti” posti sui confini del mondo

    Occidentale, capace di veicolare informazioni e tracciati radar in tempo reale. Tutta la fascia

    era così stata completata e posta a "Sorveglianza" dell' Unione Sovietica ed i suoi Paesi

    Satelliti, contro eventuali azioni aggressive portati verso il “mondo libero”.

    Le stazioni Troposcatter principali dell'ACE HIGH System erano 49, con una distanza di circa

    300 Km tra ogni Stazione, e 40 collegamenti principali in microonde.

    Il segnale Troposcatter veniva irradiato nella troposfera dove subiva uno “spargimento”

    (scattering) dovuto alle discontinuità dielettriche dell’atmosfera, che faceva si che parte di

    esso potesse venire raccolto dalla stazione corrispondente anche se posta oltre l’orizzonte

    elettromagnetico. Il Sistema Troposcatter era considerato affidabile e funzionale anche in

    condizioni meteo avverse, grazie all’impianto tecnico adottato nelle stazioni che prevedeva

    ampi livelli di sicurezza, tali da superare il problema dell’evanescenza (Fading). Il Segnale era

    Banda Larga in UHF e spaziava da da 450 a 500 e da 830 a 950 MHz, a seconda delle

    necessità e della lunghezza e caratteristiche delle singole tratte. Lo stesso segnale veniva

    trasmesso su due diversi canali, (Frequency Diversity) rilevato dalle Antenne della Stazione

    ricevente, che discriminava il migliore e lo ritrasmetteva alla Stazione successiva.

    Mentre per le stazioni in linea ottica si utilizzava il segnale di comunicazione a Microonde

    (Microwave) alla frequenza di 4.9 GHz, chiamato L.O.S. dai Tecnici Ace High, cioè

    dall'abbreviativo di Line of Sight (Linea Ottica).

     

    DESCRIZIONE LOGISTICA :

    La stazione Dosso dei Galli (IDGZ) è sita sopra il Colle, adiacente all’omonimo passo, di

    Dosso dei Galli.

    Al passo si incrociano: la strada privata della stazione, che scende il Colle per 800 metri dal

    cancello della stazione fino a raggiungere l'incrocio, la strada proveniente da Collio (21 Km

    all'incrocio), la strada proveniente dal Passo Croce Domini (9 Km dall'Incrocio), ed una molto

    stretta proveniente da Bagolino, che si interseca alcuni chilometri prima dell'incrocio, con

    quella proveniente da Collio.

    La strada è denominata Strada Statale n° 345 delle Tre Valli, dovuto alla sua posizione di

    collegamento delle Tre Vallate Bresciane.(V.Camonica-V.Trompia-V.Sabbia)

    La stazione è visibile già da parecchi chilometri di distanza data la sua posizione, ed alle

    enormi antenne a paraboloide “sfaccettato”.

     

     

    L’iniziale modestia dei sistemi di sicurezza, era probabilmente dovuta al fatto che non

    esistevano grosse problematiche terroristiche di Gruppi Organizzati in Italia (es. Brigate

    4

    Rosse ecc., divenuta in seguito una triste Realtà, ed anche alla stazione IDGZ compaiono

    delle novità nella vigilanza, garitta-filo spinato-guardiola all’ingresso-illuminazione a giorno

    ecc.), e dal luogo irto ed ostico come accesso, comunque tutta l'area era ben controllabile da

    compendio, posta in cima al Colle, e dominante a vista, tutto il catino montano circostante. La

    stazione “Livorno” (IMXZ) ad esempio, negli Anni ‘80, venne indicata, dal Servizio Segreto

    Militare (S.I.S.M.I.) come possibile bersaglio di un attentato da parte delle B.R., a siti

    Americani posti nel nord della Toscana, infatti vennero installate delle telecamere di

    videosorveglianza, intorno a tutto il perimetro, e rafforzato il servizio di guardia dei

    Carabinieri. Ricordiamo il rapimento a Verona il 17.12.1981 da parte delle B.R. del Generale

    Americano James Lee Dozier Comandante N.A.T.O. del Sud Europa.

    Nella stazione Dosso dei Galli (IDGZ) erano presenti militari italiani del Genio Trasmissioni,

    addestrati presso Latina (centro che addestrava oltre ai militari italiani, anche militari di altri

    Stati Europei) per il funzionamento e manutenzione delle apparecchiature ACE HIGH.

    I carabinieri erano presenti con assolvenze di vigilanza della stazione e di Polizia Militare.

     

     

     

     

    Dato il luogo, molto esposto, e la sua altezza (2196 m.s.l.m. alla Latitudine

    45°51'17.53"N - 10°22'31.11"E), succedeva spesso che a causa delle lunghe ed abbondanti

    precipitazioni nevose, la stazione rimanesse anche parecchi giorni isolata, nonostante

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    l'obbligo di mantenere la strada sempre aperta, o comunque di renderla il prima possibile

    transitabile da Collio (Bs) fino al crocevia con la strada privata della stazione, da dove era

    compito dei militari renderla transitabile fino alla stazione stessa.

    Durante queste condizioni climatiche avverse, e la stazione isolata, i rifornimenti venivano

    effettuati tramite elicotteri dell'Esercito italiano, oppure da gatti della neve in dotazione alla

    stazione.

    I gatti della neve per il cambio del personale, o per interventi di emergenza erano invece

    posteggiati presso il Rifugio Bonardi (Collio), con una cisterna per il rifornimento di 15.000

    litri di carburante.

    La stazione in caso di necessità, assolveva obbligatoriamente il compito di soccorso e

    trasporto, di civili che rimanevano feriti, a causa delle escursioni invernali o estive nel catino

    montano adiacente ad essa.

     

     

    All' ingresso del compendio si trova un cancello, con il passaggio pedonale ed il passaggio

    mezzi, illuminato da due lampioni posti ai lati del cancello.

    A ridosso nella parte anteriore della cabina Enel, c'è la guardiola di controllo dell'ingresso

    cancello, mentre nella parte posteriore della cabina ENEL, staccato, si trova il blocco cisterne

    carburante, supplementari alle altre 4 interrate e costruito in un secondo tempo, per far fronte

    a eventuali previsioni errate dell’utilizzo annuo di carburante. Il rifornimento veniva

    effettuato a settembre ed era annuale, per una quantità totale di circa 100.000 litri di gasolio.

    La cisterna idrica era invece interrata nel lato posteriore blocco logistico e veniva rifornita

    tramite una centralina, alimentata ad alta tensione con all'interno delle pompe idriche, posta a

    circa 850 metri dalla stazione, sotto il crocevia tra la strada privata della stazione, e la strada

    per il P.sso Croce Domini, (la centralina è visibile mentre si inizia a percorrere la Strada in

    direzione di Croce Domini dopo aver lasciato la strada privata della stazione).

    La struttura della centralina idrica è di piccole dimensioni con due finestrelle doppie, poste

    vicino al soffitto ed una per lato.

    La porta è in ferro e doppia con all'interno la centralina ad alta tensione e le pompe, collegate

    alla tubatura interrata che sale fino alla stazione.

    All'interno a destra entrando, si trova a terra, un coperchio in ferro, posto a protezione

    dell'accesso al pozzo che porta alla falda acquifera, dove tramite scalette, si scende per 3 - 4

    metri, fino a raggiungere l'acqua che scorre sotto la centralina idrica, e due vasche di

    decantazione.

    Veniva controllata dal personale della stazione, e vista la distanza (850 metri circa dalla

    stazione) la si raggiungeva con un mezzo fuoristrada (Land Rover) in dotazione alla stazione.

    Più tardi, l'efficienza ed il controllo dei livelli della centralina, venivano monitorati dalla

    stazione tramite radiocontrollo.

     

     

     

     

    Il primo locale che si trova è il garage, per il posteggio dei mezzi sgombraneve e auto di

    servizio completamente riscaldato al soffitto, e due cler (una per Lato) per l'ingresso e l'uscita

    dei mezzi.

    Il garage è collegato internamente, tramite una porta, al settore dei Carabinieri (camere, bagni

    ed una cucinetta, e posto di controllo dell'ingresso principale ), da dove poi si può accedere a

    tutta la stazione senza dovere uscire.

    Dall'esterno si entrava normalmente dall'ingresso principale, rialzato da tre gradini rivestiti in

    porfido.

    La stazione è costruita in calcestruzzo armato, con cappotto ed intercapedine d’aria per

    l’isolamento termico, e finiture interne di ottimo livello (marmo di botticino, porfido,

    piastrelle Klinker, sanitari Ideal Standard e Dolomite, con doppi serramenti, in legno interni

    ed alluminio esterni. Le tapparelle erano di legno e colorate in azzurro).

    Il sotto del blocco logistico personale, è sollevato da terra creando così una camera d'aria, per

    circa 1 metro di altezza, con delle finestrelle visibili nel lato posteriore del blocco, per

    l'areazione di questa camera d'aria, probabilmente progettata per motivi di isolamento

    termico.

    Appena entrati dall'ingresso principale, a sinistra nell'atrio, si trovava un tavolo con il registro

    ingressi, mentre a destra, si trovava la porta della stanza per il piantone di turno dei

    carabinieri.

    proseguendo ci si trova nel corridoio, dove dal lato destro c'erano le stanze del settore

    carabinieri ed in fondo la porta che portava al garage (già descritti in precedenza).

     

     

     

     

     

    Di fronte c'è la scala per accedere al piano superiore, mentre andando a sinistra si trova dopo

    aver svoltato, a destra la sala da pranzo ed a sinistra la cucina, con la finestra per il passaggio

    delle vivande.

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    Dall'ingresso principale, salendo la scala che si trova di fronte, si sale al piano superiore,

    adibito ad alloggi con camere e bagni comuni per i militari ed il comandante della stazione (in

    cima alle scale, la stanza immediatamente destra era quella Sig.Gerrit Padberg utilizzata

    durante i suoi periodi di permanenza nella stazione, dovuti al controllo manutentivo e

    supervisivo delle apparecchiature e del No-Break ).

    Sul medesimo piano, l'ultima stanza a destra, in direzione blocco No-Break, era adibita a cella

    in caso di arresto, mentre dal lato verso la cabina Enel, l'ultima stanza a sinistra, si trovava

    l'infermeria.

     

     

     

     

     

    Era fornita di riscaldamento elettrico, feritoie per sparare, faro orientabile sul tetto e botola,

    sempre sul tetto, per il passaggio dell'aria (visto che non si potevano aprire i vetri della

    garitta).

    Mentre su tutti i vetri blindati, ci sono dei tergicristalli azionati manualmente dall'interno,

    oltre che delle resistenze interne ai vetri.

    Da questa postazione si controlla tutta la stazione ed il colle sottostante.

    Si riesce a controllare a vista, tutto il catino montano dell'intera area circostante, comprese le

    vie d'accesso da Collio, dal P.sso Crocedomini e la strada sterrata che sale da Bagolino.

    Tornando al corridoio del piano terra, dove eravamo rimasti, si accede percorrendolo, all'atrio

    del blocco generatori e No-Break con ingresso a destra, mentre a sinistra si esce dal secondo

    ingresso della stazione, trovandosi sul secondo piazzale, un po’ più piccolo e sopraelevato,

    rispetto al primo che si trova entrando dal cancello d'ingresso alla stazione.

     

     

     

     

    Continuando un breve tratto di corridoio, si giunge al blocco Microonde, o sala L.O.S. (Line

    of Sight) dove si trovano le apparecchiature per la parte di collegamento microonde con la

    stazione Troposcatter Monte Giogo (IMXZ) in provincia di Massa Carrara ma conosciuta

    dagli addetti come stazione “Livorno” , vicino al Passo di Lagastrello.

    La stazione di Dosso dei Galli (IDGZ) era collegata in microonde (4.9 Ghz) alla stazione del

    Monte Giogo (IMXZ) ed alla base di Verona Tail (IVTZ), tramite una Stazione di

    smistamento del segnale, posta a Cavriana (IMBZ) in Provincia di Mantova.

     

     

     

    Subito dopo il breve tratto di corridoio, prima di giungere alla sala delle apparecchiature

    Microwave, entriamo in una stanza piuttosto grande, probabilmente adibita a sala da pranzo o

    di stand-by (quando funzionava tutto regolarmente) per il personale in turno lavorativo,

    mentre andando oltre troviamo sul lato sinistro, delle stanze adibite probabilmente ad uso di

    ufficio o per interventi tecnici sulle apparecchiature.

    9

    Mentre sul lato destro troviamo le stanze con i servizi igienici.

    Proseguendo si trova un lungo corridoio, sempre riscaldato sù entrambi i lati con radiatori a

    lamelle posti sotto al soffitto, che ci porta nell' ultima sala della stazione, quella delle

    apparecchiature Troposcatter, detta Sala OH (Over Horizon), dove entrano i due cavi

    dall'esterno, provenienti dai due illuminatori delle antenne, e si collegano alle apparecchiature

    per il ripotenziamento, e la ricezione-trasmissione di tutto il sistema Ace High.(60 circuiti dati

    tracciati radar-ordini-ecc., 570 canali telefonici e 260 canali telegrafici), dove operava in

    Quadrupla Diversità a Banda Larga (UHF) tra gli 830 ed i 950 MHz di frequenza.

    La stazione del Dosso dei Galli (unica in Italia) impiegava due paraboloidi a mosaico sorretti

    da cèntina metallica con Feedhorn su tralicci indipendenti alimentati da cavo coassiale da 5”

    ¼ e adottava l’evoluto sistema di trasmissione “Common Focus” (Fuoco Comune) con

    potenza massima di 10 KW. I due paraboloidi erano cioè convergenti e i due fasci

    elettromagnetici trasmessi formavano un’unica emissione: questo sistema riduceva

    ulteriormente l’angolo di irradiazione, aumentava la concentrazione del segnale, dunque

    aumentava l’efficienza del link. La tratta LO.S. con Cavriana era attuata mediante due

    parabolidi pieni di 3 metri di dimetro alimentati in guida d’onda: l’elemento di potenza era

    costituito da un Clystron da 750 mW.

    La tratta comprendeva anche 5 canali telefonici criptati ed usati esclusivamente dai vertici

    militari e dal Presidente Americano, chiamati Hot Line (Linea Calda).

     

     

     

     

    PARTE TECNICA :

    Questo per quanto riguarda la parte logistica della stazione, e del sistema di trasmissioni Ace

    High.

    La parte Tecnica, illustrata Sig.Gerrit Padberg, Progettista del sistema No-Break,

    riguarda invece alcune note tecniche sul funzionamento e rimessaggio del sistema da Lui

    progettato per conto della N.A.T.O. e della R.E.M.(ditta dove egli era impiegato).

    Il sistema No-Break era formato da : Motore Elettrico-Massa Cinetica-Dinamo.

     

     

     

    Il sistema era sempre in funzione, e collegato alla rete d'emergenza, non interagendo con rete

    primaria della stazione durante la normale alimentazione Enel.

    Automaticamente si by- passava alimentando tutti gli utilizzatori (Carico) della stazione sulla

    rete di emergenza, dopo il distacco dell'alimentazione Enel, e nel frattempo partivano i due

    generatori (Motori Diesel) posti accanto al No-Break.

    Questa operazione non doveva superare i 17", altrimenti gli apparati elettrici Troposcatter si

    sarebbero guastati irrimediabilmente spegnendo la stazione e di conseguenza interrompendo

    l'intero sistema di Telecomunicazione Ace High da Nord a Sud.

    Il No-Break era montato, con il senso di rotazione della massa cinetica (1500 Giri/Minuto e 5

    Tonnellate di peso), rivolto in direzione opposta alle apparecchiature Troposcatter, che in caso

    di guasto ( distacco della Massa Cinetica rotante) avrebbe distrutto l'intera stazione.

    Per lo spegnimento del No-Break il tempo di rallentamento e poi del fermo totale era di oltre

    1 ora .

    Anche il No-Break come i generatori, era appoggiato sopra tappi in gomma che servivano a

    smorzare vibrazioni e rumore.

    Entrambi avevano delle frizioni, e dei parastrappi in gomma.

    Dall'attimo in cui il No-Break iniziava la sua alimentazione all'intera stazione, il voltaggio che

    era di 380 volt / 51.5 Hz, dopo 7" passava a 45Hz (sbalzo insostenibile dalle apparecchiature

    sofisticate di oggi , Computer ecc.).

    In questo istante i due generatori, dovevano già avere raggiunto il regime di giri che

    permetteva di non scendere sotto i cicli del No-Break, ed iniziare a riportare i valori elettrici

    corretti.

     

     

     

     

     

     

     

    Questa operazione veniva eseguita totalmente in automatico da due Stabilizzatori (uno per

    Generatore) ed uno per il No-Berak, che controllavano ed equivalevano il voltaggio dei

    Generatori con quello del No-Break in discesa, riportando l'intero sistema elettrico della

    stazione a 380 volts 51.5 Hz nel tempo totale dal distacco Enel di circa 51" .

    Da questo istante la stazione era totalmente autonoma .

    I due Stabilizzatori controllavano tramite manometri e luci spia anche Temperatura-Giri-

    Pressione Olio ecc. dei due generatori, (i due stabilizzatori si trovano al lato destro entrando

    nel blocco No-Break). I generatori erano costantemente riscaldati (40° circa), utilizzando il

    liquido del sistema di raffreddamento, che durante l'inattività ,veniva riscaldato, fungendo

    così da riscaldatore per i motori, evitando grippaggi dovuti alle partenze veloci a freddo, e

    portando la temperatura d'esercizio ottimale dei motori, nel minor tempo possibile.

    Si utilizzava anche dell'etere per la partenza più rapida nei periodi più freddi, spruzzandola

    nel filtro di aspirazione.

    Data l'altezza (2196 m.s.l.m.) ed i calcoli della densità dell'aria si è dovuto aumentare il

    rapporto aria-gasolio del 15% per avere un rendimento migliore dei motori.

    Ai lati della stanza del blocco No-Break, a circa 2.50 metri di altezza, erano montate due

    cisterne (una per parte, ed una per generatore, entrando sulle pareti dx e sx) che coprivano il

    fabbisogno giornaliero di consumo diesel dei due generatori.

     

     

     

     

     

     

    Entrambi i generatori (oltre che essere tenuti caldi quando spenti) venivano raffreddati

    durante il loro funzionamento, da due circuiti separati (uno per generatore) con dei radiatori e

    ventole di raffreddamento, posti in una saletta apposita ed adiacente al blocco No-Break.

    In questa saletta i radiatori e ventole erano montati ai lati dx e sx di essa, con lo scarico

    dell'aria calda , direttamente all'esterno.

    12

    Di fronte invece si trova una cler comandata elettricamente, adiacente ad un'altra stanzetta,

    costruita in un secondo tempo come camera d'aria della prima saletta, per ovviare al problema

    di otturazione degli scarichi dell'aria calda da parte della neve, dove una volta aperta la cler,

    defluiva l'aria fredda della stanzetta, risucchiata dalle ventole di raffreddamento del radiatore.

     

     

     

    Le antenne e la stazione erano completamente schermate contro i fulmini (moltissimi nel

    periodo estivo).

    I cavi per lo scarico a terra della tensione prodotta dai fulmini, una volta raggruppati in due

    cavi unici ed interrati, scendevano il colle fino a raggiungere due piccoli laghetti montani

    (visibili dalla strada per Collio) posti ad una distanza di circa 300 metri dalla stazione, dove

    poi disperdevano la tensione (difficile da disperdere sulla roccia del Colle e nella zona

    circostante).

     

     

     

     

     

    Link a documento completo,con foto ecc: http://www.marcorizzini.it/blog/foto/2008/...e_NATO_IDGZ.pdf

    E al blog dove ho preso il documento: http://marcorizzini.wordpress.com/2008/08/...idgz-1969-1995/

     

     

     

     

     

    Un piccolo Aneddoto:

     

    Salendo da Collio,sulla sinistra qualche curva prima della strada privata che porta alla Sazione IDGZ si nota un piccolo cippo bianco su una sporgenza,guardano di sotto si trova un mucchio di rottami ormai arruginiti.

    Leggendo la scritta sul cippo si capisce cos'è quel groviglio di rottami,una jeep americana,caduta nel precipizio, pultroppo portando con se un soldato Americano,durante primi anni di funzionamento quando c'erano ancora gli Americani.

     

     

     

     

     

     

     

    CONTINUA...

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