tommy
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Giorni Vinti
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Perchè è quello che fai...
ho già detto quello che penso su gente come te
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Il fatto che la resistenza indotta dipenda dal quadrato della velocità non l'ho mai messo in discussione...
Non vedo però dove stia il problema a dire che il coefficiente di resistenza indotta sia proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, cosa che implica che il suo contributo si faccia sentire soprattutto quando il cp è elevato (a bassa velocità) e che per tenerla bassa conviene avere ali molto allungate...
la resistenza dipende dal quadrato della velocità...non quella indotta..ma tutta!!!!!!
se si è a cp elevato non per forza si è a bassa velocita, semplicemente perchè il Cp non dipende dalla velocità ma solo dall'incidenza e naturalmente dal profilo....quindi "cp è elevato (a bassa velocità)" non significa niente!!!!!!!!
ma perchè se dico una cosa ve la prendete come se vi stassi dicendo che siete degli stronzi idioti che non ne capite una mazza???
fondamentalmente non me ne frega niente se continui a cercare su internet soluzioni a problemi di vario genere....
Edit:
e in ogni caso....utilizza meglio le congiunzioni!!!!!!!!!!!!!!!!!!
detto ciò un messaggio ai moderatori del forum:
il vostro lavoro è assolutamente pessimo...ribadisco che il nonnismo, e l'atteggiamento da baronato è bigotto e antiprogressista! e voi non fate niente per corregerlo
ringrazio tutta la gente che mi ha spedito email in privato mostrandomi la loro stima!
per quanto mi riguarda, i miei rapporti con questo forum (in cui la presenza del testosterone adolescenziale è impressionante) si chiudono qui...
se trovate di meglio andate su wikipedia!
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il vantaggio principale dell'ala a freccia è che in realtà i profili "vedono" velocità minore, pari alla velocità relativa moltiplicata per il coseno dell'angolo di freccia.
ciò significa che a velocità transoniche, in realtà l'ala è possibilmente in regime subsonico: ciò comporta una decisa diminuzione della resistenza che in realtà si avrebbe dovuta alle onde d'urto.
poi:
Diciamo invece che la resistenza è data da vari contributi...Alcuni contano di più a bassa velocità, altri ad alta velocità...In base a questo si sceglie la forma in pianta dell'ala.
vero confermo...come hai accennato i contributi sono la parassita e quella di scia o passiva.
A bassa velocità conta molto la resistenza indotta, cioè quella dovuta alla portanza: siccome il coefficiente di resistenza indotta quadruplica se raddoppia quello di portanza vien da se che tenerlo basso quando si vola lenti non è una cattiva idea...Per minimizzarlo bisogna avere ali molto allungate e dritte, con una rastremazione che distribuisca nel migliore dei modi la portanza in modo da ridurre anche i vortici che si formano all'estremità e che sono responsabili di un'elevata resistenza.
non sono d'accordo....resistenza indotta e passiva dipendono allo stesso modo dalla velocità. il coefficiende di resistenza indotta dipende solo dal qudrato del coefficiente di portanza e dall'inverso dell'allungamento...ed è circa 10 volte maggiore rispetto a quello della passiva...ciò significa che la resistenza indotta, almeno nel subsonico è quasi sempre predominante..in caso contrario possibilmente l'aereo non ha la portanza neccessaria per alzarsi....bisogna pagare un prezzo..nel supersonico è tutto da vedere in galleria..
L'ala a freccia, di solito, come hai detto, in questo caso si comporta meglio perchè come ho spiegato in realtà si trova in subsonico
per il transonico è inutile disquisire...
In particolare le onde d'urto che si formano sono inclinate e ciò è positivo perchè riduce la resistenza d'onda, cioè l'aereo deve spendere meno energia per andare a velocità transoniche o anche supersoniche...Meno energia rispetto a un'ala dritta, ma comunque molta di più di quanta ne spenderei andando più piano a velocità alle quali un'ala dritta sarebbe più vantaggiosa.
la presenza delle onde d'urto, a meno che non sia voluta è sempre (o quasi) negativa...se proprio ci devono essere si preferisce averle oblique poichè la perdita di energia è decisamente minore....
Sostanzialmente non c'è un'ala migliore di un'altra, ma solo tanti tipi diversi di configurazioni alari che danno il meglio (in termini di bassa resistenza) a velocità diverse.assolutamente corretto!!!
L'ala lunga e dritta di un aliante offrirà una bassissima resistenza a bassa velocità e stutturalmente resisterà bene alla flessione a cui la sottopone la portanza, ma sarà assolutamente inadatta a quelle più alte per via dell'eccessiva resistenza parassita o peggio d'onda che si fanno sentire di più a elevata velocità.la sezione di incastro di un'ala ad alto allungamento (come quelle dell'aliante) è abbastanza piccola. ciò implica che il comportamento strutturale a flessione ma anche a torsione sia pessimo....per quanto riguarda la resistenza parassita, la dipendenza è dal numero di Raynolds...bisogna andare a guardare il regime a cui si trova e il grafico relativo....
Viceversa un'ala a freccia avrà una resistenza indotta superiore a bassa velocità e, a differenza di un'ala dritta, non si presterà ad essere costruita con allungamenti molto grandi a causa della torsione a cui la sottoporrebbe la portanza.un'ala a freccia non è adatta a basse velocità semplicemente perchè la portanza è minore di quella che lo stesso profilo (di solito si utilizzano profili sottili) darebbe su un'ala dritta...ciò implica che con un'ala a freccia, la velocità minima di sostenzazione sia maggiore..
non ricordo chi sia stato...si è parlato di ala a delta dicendo che è ancora meglio...ATTENZIONE: sono due cose nettamente diverse, funzionano in due maniere divere e vengono utilizzate per 2 motivazioni diverse.....
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Molto semplicemente, il G positivo è quell'accelerazione la cui direzione va dalla testa ai piedi (e quindi il sangue tende a concentrarsi nella parte inferiore del corpo). Il G negativo è il contrario. Questo dal punto di vista fisiologico.
Dal punto di vista strutturale, possiamo semplificare dicendo che tutte le volte che il pilota "tira a sè" la cloche, assume G positivi (e li fa assumere all'aereo) e viceversa.
Anche il rollio genera accelerazione G, per effetto centrifugo.
Il G è pari alla normale accelerazione di gravità, (circa 9,8 metri al secondo x secondo), quindi quando si parla di 3 G significa che l'accelerazione è tre volte la forza di gravità.
Questo significa poco.
Per capire meglio il concetto, occorre pensare che 1 G (l'accelerazione cui tutti siamo sottoposti per la gravità terrestre) ci fa pesare quello che pesiamo normalmente. Immaginiamo di pesare 90 kg (il peso di un pilota equipaggiato).
A 2 G pesiamo 180 kg. A 9 G ne pesiamo 810 !
Se i 9 G sono positivi vuol dire che pesiamo 810 kg stando in piedi.
Se i 9 G sono negativi vuole dire sempre che pesiamo 810 kg... ma siamo a testa in giù!
Un uomo può sopportare per brevi periodi (alcune decine di secondi) fino a 4-5 g, positivi o negativi che siano.
All'aumentare dei G (e del tempo cui si è sottoposti), se si tratta di G positivi il sangue defluisce verso le gambe e il cervello resta senza sangue e senza ossigeno.
La vista diventa nera e chiaramente dopo pochi secondi si sviene... e si muore (o per mancanza di ossigeno o per aver perso il controllo del velivolo).
In caso di G negativi il sangue affluisce al cervello, la visione passa sul rosso, vene e arterie cerebrali possono scoppiare e comunque l'afflusso aumenta così tanto la pressione cerebrale da poter determinare svenimento e morte.
Anche sul cuore gli effetti si fanno sentire, chiaramente.
Per compensare questi effetti, si usano le tute anti-G, le quali si gonfiano (di solito nella zona delle gambe e del bacino) andando a contrastare il deflusso di sangue dal cervello.
Grazie alla tuta Anti-G il pilota riesce a sopportare 6 G prolungati, e per brevi periodi può arrivare anche a 9 G.
Diverso il discorso per la struttura degli aerei.
Di solito un aereo normale può sopportare 3-4 G positivi e al massimo 1 G negativo.
Gli aerei da combattimento sono chiaramente concepiti per incassare più G: di solito si va intorno ai + 7 / - 4 G, ma i caccia più manovrabili arrivano anche a + 9 / - 6 G.
Come si vede, per il pilota sono i G positivi quelli più pericolosi, perchè quelli negativi non possono mai superare certi valori (a meno di sfasciare l'aereo).
Va però fatta distinzione tra G istantanei e G sostenuti: quelli istantanei durano una frazione di secondo, e a volte possono arrivare anche oltre 10 G, mentre quelli sostenuti durano diversi secondi (quando un aereo vira di colpo, c'è un momento iniziale in cui ci sono G elevatissimi, istantanei. Poi chiaramente la perdita di velocità connessa alla virata riduce subito il valore del G).
Per inciso, i dati che si trovano in giro sui valori dei G relativi ai vari caccia, sono molto indicativi. Quasi mai è precisato se si tratta di G istantanei o sostenuti, e se sostenuti non è quasi mai specificato per quanti secondi sono sostenibili.
Preciso pure che la velocità e l'accelerazione di un caccia sono fattori del tutto diversi dai G di manovra: l'accelerazione o la decelerazione indietro-avanti e viceversa (accelerazioni orizzontali) sono del tutto irrisorie rispetto a quelle verticali (una moto o un'auto potente vi dà le stesse accelerazioni orizzontali).
Tornando al fattore peso, capite adesso che se un pilota arriva a pesare oltre 800 kg, anche muovere un braccio diventa un'impresa... per questo si suda volando...
Come al solito sono stato lunghissimo... ma c'è qualcosa di ciò che ho detto che potevo risparmiarmi?
per inciso: la difinizione di G è: "rapporto tra la forza che agisce su un corpo e il suo peso". nel caso aeronautico, se parliamo di G "ortogonali" si parla si "rapporto tra portanza e peso"....
c'è statoun pilota degli stati uniti che durante un esperimento ha sopportato 19 G per pochi centesimi di secondo...si stima che meno di un secondo a 14 G positivi porta al decesso. la stessa cosa si dica per i 6 Gnegativi.....
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ahahahahah....sisi....
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no ragà..il problema che mi pongo è un'altro: se ci metto un ugello in cui la spinta che è una forza è fisso lungo una direzione, dimensiono il castello motore in uel modo! se la forza mi cambia direzione, naturalmente nascono altri stress che presuppongono un'altro dimensionamento..non è un problema di capienza del "vano motore", ma un problema di dimensione delle sezioni delle travi del castello motore e ti tutto quello che lo sorregge...
per dire...se prendi uno stuzzicadenti e premi sulla punta, ti buchi il dito; se invece spingi la punta verso l'alto probabilmente lo stuzzicadenti si spezza (scusate l'iperbole)
ecco ora ci siamo... grazie flaggy
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infatti non si è continuato nello sviluppo per lo stesso motivo
la struttura in caso di aggiunta dell'ugello vettoriale non verra modificata perchè è gia predisposta per gli ugelli orientabili(infatti si aggiungono solo questi il motore è lo stesso e non occupa spazio in più nella fusoliera)
si, il fatto che la modifica del motore sia fattibile è appurato, ma mi confermi che c'è un castello motore sovradimensionato?
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Rifare mezzo aereo e' piu' conveniente????!!!
Tommy che pizza, l'aereo non e' da rifare e l'integrazione (che non riguarda affatto la struttura ma in caso il fly-by-wire e il fadec dei motori) non la faranno perche' non ci sono i soldini e non ne vale la candela...
Il problema non si pone.
nono....ho detto che fare degli interventi così importanti non conviene....potrebbe essere più conveniente fare un aereo ex novo e piazzare gli ugelli a geometria variabile din dall'inizio
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infatti è proprio quello che si è detto...l'ugello si potrebbe variare..ma ne vale la pena?????? come già detto, se si deve rifare mezzo aereo, meglio farne uno ex novo.....potrebbe anche risultare più conveniente...
e poi il problema non è modificare il motore...ma integrare il motore modificato nel resto della struttura!
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cmq anche non essendo un tecnico, con un po di raginamento vieni a capo al dilemma...
Dai.. se è come dice tommy, per implementare un uggello orientabile dovresti riprogettare praticamente metà aereo... a sto punto fanne un altro nuovo e ficca gli uggelli già da subito...
Ma poi figurati se i partecipanti all'interno del consorzio eurofighter avrebbero accettato di avere i primi aerei senza uggelli orientabili, sapendo che nell'eventualità di un implementazione di quest'ultimi, gli aerei vecchi erano da buttare, oppure da perderci un marte( che è ancora di + di un mare...) di soldi per aggiornarli. Già la decisione di non metterli fin da subito ti deve fare un po pensare...
poi questa è la mia opinione da "quarto di tecnico"...(visto che è di moda sbandierare i titoli...
)"quarto di tecnico" è bellissimo!!!!!!!!!!!!!! ahahahah
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superman, se ti brucia il fatto che io ne sappia più di te non è un problema mio..quello che io dico non è su di te ma sull'argomento in questione..non ho intenzione di andare dietro a qualcuno che soffra di manie di persecuzione...qui si parla di aerei, non di paperinik! anzi...nota bene: cerca di non formulare frasi tendenziose del tipo "io non dico fregnacce" perchè è una mancanza di rispetto nei confronti dei miei anni di ingegneria e della mia esperienza..io sono un tecnico, tu no!
e naturalmente visto che Takumi ha spezzato una lancia nei miei per me, poteva non prendersi la risposta dal nostro eroe???????..........
e spero che i moderatori del blog si accorgano dell'atteggiamento da baronato che assumi con appellativi del tipo "l'ultimo arrivato"...guarda che nel campo ho più esperienza di te..quindi al massimo sarai te l'ultimo arrivato..per quanto mi riguarda non considererò più i tuoi interventi...e salutami Mr LM.
per quanto riguarda flaggy:
mi complimento per l'intervento e per la tua professionalità (qualità che a qualcuno manca purtroppo), e alla fine confermi quello che ho detto...una spinta vettoriale come hai esposto cambia le forze in gioco...ora..o la struttura è sovradimensionata, oppure si devono cambiare gli spessori, oppure ancora cambierà il limite di sforzo e l'over-G si verificherà con carichi minori.
le mie sono supposizioni, motivo per cui ho scritto "NON PENSO CHE"..
per quanto riguarda la radice dell'ala, hai ragione! i costi sono bassi...e la cosa è fattibile
per le prese d'aria il discorso cambia...la spinta vettoriale potrebbe portare a configurazioni di volo che non garantirebbero il flusso d'aria sufficiente in entrata del fan principale e quindi del resto del motore...si rischierebbe il cosi detto surge: il motore "vomita" aria dal compressore e alla fine esplode. quindi, o montano un aspiratore verticale (vedi JSF o Harrier) o si rischierebbe di trovarsi in difficoltà..nessuno ha parlato di riposizionamento...ma di revisione...il riposizionamento sarebbe eccessivamente dispendioso in tutti i termini (meglio ricominciare tutto da capo).
per quanto riguarda l'aerodinamica, basta valutare le differenze che esistono tra gli impennaggi di coda degli aerei citati..
spero di essere stato più chiaro nello spiegare le mie valutazioni...
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tommy tommy tommy.....
paperinik paperinik paperinik........è pure più difficile da pronunciare....
sai che un mio collega iscritto a pisa sta tornando a palermo perchè dice che alla specialistica gli stanno facendo fare le cose che noi facciamo alla triennale?????
sai che l'ultima volta che ho chiesto a due studenti di pisa qual'è il momento all'incastro in una trave a mensola con carico in estremità mi ha detto che dovevano disegnarsi lo schemino???
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tommy, mica ci puoi illuminare sul processo per rendere un aereo con ugelli direzionabili e il cambio di tutta l'avionica?
EDIT: gia ai risposto
attento ai doppi post
ridimensionamento delle strutture
ridimensionamento e riposizionamento delle prese d'aria
sostituzione (naturalmente) degli ugelli e dei motori
studi sperimentali sull'effetto suolo provocato
revisione dell'aerodinamica di coda
ridimensionamento (eventualmente) dei serbatoi
revisione del flight by wire system...(il baricentro si sposta)
per l'avionica si tratta di una revisione della plancia, e sostituzione dei componenti...
in fase di progettazione prima viene il progetto di massima, poi l'aerodinamica, poi strutture, e in fine la logistica deve seguire le direttive delle altre fasi...
con questo non sto dicendo che ogni fase è collegata sinergicamente alle altre....
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Asserire che modificare il sistema radar di un velivolo non sia una modifica impegnativa denuncia quantomeno un pressapochismo, altro che grande padronanza della materia...L'adozione di un sistema radar richiede -come minimo- la sostituzione di tutti gli elaboratori legati al radar e di tutta l'avionica relativa ai sistemi d'arma. Vedi tu se è una cosa realizzabile dall'oggi al domani.
Riguardo alla vettorabilità degli ugelli di scarico non si richiede alcuna particolare modifica nè strutturale nè aerodinamica....esattamente come dimostra il Mig-29 OVT: la cui cellula è esattamente quella del Fulcrum implimentata dai motori RD-33 con ugelli orientabili Klivt. Tanto più che il Typhoon nasce originalmente con gli ugelli vettoriabili (addirittura furno avviati i primi studi su un propulsore).
Le problematiche per l'implementazione a bordo sono connesse squisitamente ai meccanismi che attuano gli ugelli e -soprattutto- al controllo stesso della vettoriabilità, controllo affidato ovviamente a una suite avionica ad hoc, la cui realizzazione è tutt'altro che semplice....
guarda...non rispondo neanche.....ma ti rendi conto sul serio di cosa scrivi?
Edit:
premetto che sull'argomento sono un po ignorantino, ma a me par strano che per mettere la spinta direzionabile (già prevista e sviluppata fin da subito) si debba andare a modificare la configurazione aerodinamica e strutturale dell'aereo, anche perchè come detto era prevista...se ho detto una cavolata perdonatemi..
una spinta vettoriale modifica radicalmente la conformazione dei vortici di coda che diventano notevolmente variabili e instabili...oltre al fatto che un un ugello direzionabile non è una cosa da poco...si dovrebbe ridimensionare un po tutta la struttura a poppa...non credo che l'EF in questo momento voli sovradimensionato in prefisione di modifiche future...♦
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il Typhoon non è affatto completo...Come disse a suo tempo Gianni065 le tecnologie implementabili sull'EF-2000 sono di vario tipo.
Prescindendo dagli upgrade ed evoluzioni naturalmente previsti nelle varie tranche (considerevoli in particolare le differenze fra la T1 e la T2, fra cui il PIRATE-IRST), il Typhoon è idoneo ad assorbire notevoli modifiche, sia sotto l'aspetto dell'avionica che sotto l'aspetto motoristico. Semplicemente allo stato attuale non c'è l'esigenza di apportare tali cambiamenti: di fatto il radar basato su tecnologia AESA (il cosiddetto CEASAR, acronimo di Captor AESA Radar) sarebbe già implementabile.
Riguardo agli ugelli vettoriabili, beh....la super-manovrabilità del Typhoon è tale da non richiedere al momento nessun intervento mirato ad aumentarne le capacità di manovra e direzionabilità.
le modifiche all'avionica non sono modifiche impegnative.........
andare a cambiare la struttura e l'aerodinamica...quelle sono modifiche radicali e impegnative...e la spinta direzionabile presuppune questi interventi...
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Ultime notizie: la Thales e la Antonov hanno annunciato di voler collaborare per un radicale ammodernamento della famiglia An-72/74 Coaler, in modo da porsi a concorrenza di C-295 e sopratutto C-27J. La magiorparte delle modifiche riguarderanno, manco a dirlo, l'avionica, e due nuovi motori turboelica a doppio flusso.
Nel frattempo al C-27J si è mostrata interessata la Slovacchia, che ha necessità di sostituire gli Antonov attualmente in servizio. Gli altri candidati sono il C-130J e il C-295, ma lo Spartan dovrebbe avere la strada spianata anche perchè ci si è messo di mezzo il governo USA che ipotizza forme di collaborazione al programma, ed ha offerto direttamente il C-27J alla Repubblica Slovacca, purchè essa si indirizzi su una versione analoga a quella ordinata da US Army e USAF.
Su A&D c'è un bell'articolo sul futuro Special Ops per il gioiellino di AleniaAeronautica, appena lo leggo vi posto qualcosa!
già da febraio sono in produzione i C27 per la slovacchia, rep ceca, stati uniti, grecia, e romania.
in questo momento il c27 non è confrontabile con nessun altro aereo...è l'unico aero da trasporto tattico in commercio ed è prodotto per il 75% in italia..
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Dobbiamo ricordare che l'Eurofighter fu sviluppato come un caccia estremamente avanzato da contrapporre non solo ai caccia MIG-29 e Su-27 e vari derivati, ma anche ai caccia sovietici di nuova generazione (poi rimasti allo stadio di progetti e prototipi) in pieno clima di guerra fredda.
Con il crollo dell'impero sovietico, i costi di Eurofighter erano diventati inaccettabili, e qualche partner già cominciava a brontolare (a partire dai tedeschi).
Si è deciso, quindi, di abbassare un po' le specifiche e il contenuto tecnologico, e di arrivare a mettere in servizio un buon caccia, con buone caratteristiche generali e capacità stealth, non eccessivamente costoso.
Si è trattata di una decisione corretta: i Typhoon stanno entrando in servizio e quindi il programma è in vantaggio rispetto all' F-22 e all' F-35, e persino al Rafale.
Inoltre, il Typhoon è secondo solo all' F-22 (e quindi a un caccia di un paese alleato) e in futuro potrà cedere questo secondo posto (forse) all' F-35 (anch'esso un progetto "amico").
Il potenziale di crescita del Typhoon è molto elevato (motori, elettronica, software, armamenti) e quindi sofisticazioni come la spinta orientabile o la tecnologia AESA potranno essere implementate nel tempo, se e quando ritenuto necessario.
Direi che una volta tanto possiamo ritenerci soddisfatti così...
mi sembra molto improbabile che si aggiungano sofisticazioni così impegnative su un velivolo praticamente completo...in ogni caso...credo proprio che l'EF sia già secondo al joint stike figther F-35 JSF.....quel pezzo di "metallo" vola che è una favola..........sia benedetta la Lockheed martin......
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Vedo con piacere che vi siete chiariti.
Quello che ha detto Flaggy è giustissimo. Ricordo che la maggioranza degli utenti del forum non sono "tecnici", quindi è perfettamente inutile parlare di concetti che vengono capiti dall'1% degli iscritti al forum!
Poi non c'è problema se dovesse scappare qualche topic di "delirio ingegneristico" , però in generale è bene parlare per essere capiti da tutti.--------
In particolare qui si stava parlando di materiali, e non di instabilità in generale!! Flaggy ha nominato l'instabilità solo per spiegare (correttamente, quindi non c'era bisogno di correggerlo, vedi link) che esistono degli indici di merito che mi dicono che le leghe di alluminio resistono meglio di quelle di titanio a carichi che tendono ad instabilizzare (cioè ad "accartocciare") un componente strutturale.
Così, chi non lo sapeva, adesso sa perchè le leghe di alluminio sono così diffuse in ambito aeronautico.
ma sbagio o in generale il discorso è stato rivolto ai materiali e la stabilità è stata toccata in maniera marginale e per chiarezza???????????????
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no comment.....
adieu.....
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Dai tommy non t'offendere, non sei il primo, non sarai l'ultimo, e siamo sopravvissuti tutti quanti a prove del genere...salute, benvenuto nel forum (se non ti ho ancora salutato=)
cioèèèèèèèè????????? sopravvissuti a che prove?????????
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Riguardo al consiglio che ti ha dato Maurice, che condivido, il senso è che su un forum non conta il curriculum, ma conta quello che uno scrive.
ripeto...io tutta questa emozione di venirvi a dire quali studi ho fatto non ce l'ho, perchè so benissimo che non vi cambia certo la vita....il fatto che sia ingegnere fa parte della mia persona, e che abbia tirato fuori che ho fatto la tesi in alenia aeronautica dipende dal fatto che qualcuno (non ricordo bene chi fosse) con un po di sarcasmo latente ha fatto intendere che pensava che io mi stessi inventando tutto....
la mia risposta è stata abbastanza esauriente voglio sperare!
se permettete, il mio curriculum lo riservo a chi mi darà lavoro....e mi sembra anche logica la cosa.....
per quanto riguarda quello che scrivo, a livello ingegneristico, in quanto cose basilari, sono anche poco attaccabili.....
riporto inoltre quanto scritto da alpin "A meno che la sciagura nazionale delle lauree "facili" tipo 3+2 si sia abbattuta anche sull'accademia, non credo che escano degli incompetenti in fatto tecnico. ".......è tutto dire immagino.....
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Beh, quello che dovevo dire, l'ho già detto qui (post #15).
Posso aggiungere che nessuno ti sta facendo un processo, ti è solo stato fatto notare (da utenti di lungo corso) che ti sei presentato in modo un po' "irruento", eh eh, diciamo così....
Detto questo, con pazienza e senza fretta, avrai tutte le opportunità per contribuire al forum con quello che sai.
P.S. E comunque un pochino di differenza c'è tra fare la triennale, e fare anche la specialistica!
m riferivo a frecciate del tipo "non vantarti di essere ingegnere" e cose del genere......come se ne avessi una colpa...
credimi...tutti i teoremi e le leggi fatte da un magistrale li ho fatti pure io...capirai benissimo che certe cose non si possono omettere... quello che si fa in maniera più superficiale sono le dimostrazioni....facendo il conto dei 5 anni della vecchia laurea e quelli della 3+2, si scopre che la preparazione in campo aeronauti di quest'ultima è migliore, ma fortemente settoriale....cosa che non accadeva con la magistrale...tutto qui...
ripeto...io rispondo agli utenti con quello che so....e sono felice di essere corretto da qualcuno che ne capisce più di me....in caso contrario non si imparerebbe niente.....
immagina se io andassi da un mio prof e gli dicessi durante la lezione "smettila di fare il figo e parla come mangi........." ti immagini la scena????
ciaaoooo
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Ciao Tommy, benvenuto nel forum!
Un piccolo consiglio: non vantarti di essere un ingegnere (forse hai solo la laurea triennale), che sei un addetto ai lavori, e che hai studiato in un centro di eccellenza, qui stiamo tutti sullo stesso livello e nessuno ha ragione solo perché ha un curriculum più nutrito!
visto l'ambiente mi sembrava d'obbligo presentarmi, e il fatto che sia ingegnere aerospaziale e che sia un addetto ai lavori fa parte della mia persona (chiariamo: la triennale di rende ingegnere aerospaziale a tutti gli effetti....la quinquennale forma ingegneri magistrali.....differenza? l'abilitazione dei triennali si limita al campo aerospaziale) .
per quanto riguarda lo studio nel centro di eccellenza: mi hanno chiesto dove un ingegnere fresco di laurea ha avuto accesso a determinati documenti e io ho risposto..
vi prego...se non è gradita la mia presenza basta dirlo...non è il primo attacco gratuito che ricevo solo perchè ho detto chi sono e ho cercato di spiegare come la penso...
se non vi sta bene, basta discuterne...sparare sulla croce rossa è sempre facile.....
ciò non significa che sono un pivellino qualsiasi e non ho niente da dire sui tentativi di freddate che mi vengono lanciati..dico solo che cerco di mantenere i toni bassi..
chiunque ha potuto leggere il modo in cui rispondo..e se fossi stato scontroso credo che i moderatori mi avrebbero già frustato e buttato fuori...ma non è successo...quindi non credo di aver sbagliato...
io do la mia disponibilità su spiegazioni di vario tipo e sugli argomenti che mi riguardano personalmente... se credete che il mio sia un modo per fare il figo mi spiace ma non è un problema mio...ma credetemi, l'aeronautica in generale ha bisogno di flessibilità mentale!
e se permetti se io ho degli studi sulle spalle e so di cosa stò parlando, mi permetto di correggere chi non ha avuto le mie stesse possibilità. se fosse il contrario questo forum non servirebbe a niente, semplicemente perchè si avrebbero informazioni sbagliate che gli farebbero perdere credibilità...
se si parla sul piano umano hai perfettamente ragione, ma sul piano della preparazione, i diversi percorsi di vita, portano naturalmente a livelli diversi per causa di forza maggiore! ci sarà chi sa meno di me, e ci sarà chi sa più di me...nel secondo caso sarò io ad imparare!
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Grazie dei complimenti, un po' meno delle bacchettate che io (come altri) prendo proprio come tali...
In effetti ti invito anch'io a stare attento: e non tanto perchè hai parlato di resistenza dei materiali, riportando poi i valori di modulo di Young che ha a che fare con la rigidezza (e questo può creare confusione), quanto perchè qua, per quanto a volte si vada anche in profondità negli argomenti tecnici, i campi minati li si deve evitare per forza di cose, perchè non siamo all'università.
A meno che non sia strettamente necessario, tirar fuori sforzi di snervamento, momenti d'inerzia, carichi di contingenza o verifiche a robustezza (dove gli sforzi di rottura li usi eccome...) ottieni solo di fare un bel monologo che fa capire che l'università la si è fatta, ma in cui pochi ti seguiranno (l'età media del forum è alquanto bassa...).
Se non si vuol fare un corso di strutture e materiali aerospaziali o di tecnologie aeronautiche, il modo migliore per spiegare le cose è esporre i concetti più importanti e strettamente inerenti all'argomento in discussione e limitarsi a dire che ci sono molti fattori che concorrono nella progettazione di un velivolo e nella scelta dei materiali, altrimenti si ottiene solo il risultato di incasinare le idee a chi non ha gli strumenti per capire.
Questo è ciò che ho fatto, mi pare senza dire cose inesatte e senza nascondere la complessità che ci sta dietro.
Dopo un po' di tempo nel forum si impara quale sia il limite entro il quale bisogna stare per evitare i campi minati, ma anche le eccessive semplificazioni.
bhe..io sono un addetto ai lavori, ma sono anche nuovo...quindi mi prendo le bacchettate!
spero però che il mio grado di recluta mi possa in qualche modo giustifcare!..
ciao belllo!!!!!!!!!!
)
Poi non c'è problema se dovesse scappare qualche topic di "delirio ingegneristico" 
, però in generale è bene parlare per essere capiti da tutti.
L'Ala a Freccia
in Aerotecnica
Inviato
amici tuoi?????