Viper766
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Pilota militare nella Unione Sovietica...
...non era albania??..
Si io sono Albanese in fatti
, non so, forse Unholy vedendo i MiG ha subito pensato che fossi un Russo .Cmq grazie Unholy
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WOW!!!!!!!!!!!!!!Cavolo per un momento mi stavo sentendo un pilota............. Poi ho guardato fuori dalla finestra e....ero ancora a terra.... Cmq per il nick.....vipera lo dicono anche a chi vola mooolto basso rispetto agli standard giusto?
Mi hai smascherato Hollywood
. E' proprio vero!! Sono stato sospeso parecchie volte per le bravate a bassa quota, e l'ultima l'ho fatta nel 96 volando sul viale principale di Tirana e virando poi per sorvolare casa mia e faccendo prendere una paura a i miei .........che sono arrivati a dire agli vicini, che sono corsi fuori di casa: non puo essere che quel "pazzo" di nostro figlio a volare cosi basso ...dovevo essere a non piu' di una ventina di metri ....e chi aveva il tempo di gurdare l'altimetro !!!Ad un collega invece gli e' andata male, ha preso le cime degli alberi ed e' rientrato con dei rami infficati nelle ali !!
Cmq Vipera, mi chiamavano anche in Accademia un po' anche per il mio carattere.
Trattassi di questo viale...anche se di notte e non si vede bene...pero e' lungho quasi 2km e pieno di alberi a destra e sinistra.
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Non sapendo dove...ho scelto di scrivere qui.....vorrei fare presente che ho saputo,con immenso piacere, che il Ponny4 delle Frecce ,e' un mio collega di corso (il PegasoIV) e si chiama Simone Cavelli, sono contento per lui, e ne ha fatto di strada.
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Vorrei aggiungere qualcosina anch'io, le accelerazioni subite da un pilota sono soltanto di due tipi +positive o - negative, quelle che sono di piu' pero sono le direzioni o il verso se si puo chiamare cosi, quindi, ci sono accelerazioni testa-piedi(positive),piedi-testa(negative),petto-schiena e schiena-petto (gli subiscono i piloti delle protaerei, durante il lancio dell'aereo con la catapulta, e quando atterrano a causa dell' aggancio sul cavo d'arresto). Le accelerazioni chiamiamoli orizzontali non sono un problema, ed in fatti i piloti ne subiscono fino a 20G(petto-schiena) al lancio, e quasi 15G(schiena-petto) in frenata con cavo d' arresto. Come e' stato gia' detto, oggi il limite dei G sopportati lo costituisce l'uomo e non piu' la macchina,e pare che l'unico pilota che puo subire 9G continui senza grossi problemi e quello dell' Eurofighter, perche e' dottato di una tutta anti-G whole-body, compreso testa e piedi( ci sono cuscini anche dentro gli scarponi, e nel casco). Ma ricordo anche che durante il corso breve svolto in Accademia, sulla medicina aeronautica, uno dei medici ha riportato un trucco che usavano i piloti sovietici per sopportare gli G, e c'ha parlato di 10G costanti e 12 istantanei, ci racconto' che ai piloti veniva somministrato un emoaddensante per "scogliere" il sangue e alleggerire le pompate del cuore ad alti numeri di G.Questo aveniva con i piloti del nuovo aere di allora, il SU-34 Platypus.
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Bè dai........non è brutto.....una cosa....posso chiederti perchè hai dovuto smettere di volare?
Non e' brutto ...ma neanche tanto bello...credimi
. Be' e' un po' una storia lungha a dir la verita, ma non so se hai sentito qualcosa sui fatti accaduti in Albania nel 97, dove abbiamo sfiorato la guerra civile ....ed ho fatto il disertore secondo alcuni, ed un' atto "eroico" secondo altri ...hanno vinto i primi pero!! Di piu' non posso dire, spero che tu capisca Ritornando al fatto che ora lavoro in un Ambasciata, dopo aver sacrificato 7anni della mia vita nelle varie scuole militari che ho frequantato, seguendo un sogno ed una passione, ...non so quanto convenga a lavorare poi dietro ad una scrivania!
Pero' tutto cio che ti rimane e' la consapevolezza che nella vita hai fatto quello che tu ritenevi giusto, e non quello che gli altri volevano che tu facessi. Tutt'ora sono ancora un militare, e mi sento come uno di razza diversa, perche porto con me ancora i valori puri e sani della vita, il morale, la sincerita, la fiducia, l'onore,il patriotismo, ...cose che intorno a me e' difficile trovare in altre persone nel mondo in cui viviamo, ....e anche se a volte forse mi sento un po' solo, non cambierei per nulla al mondo, quello che e' il mio carattere ed i valori in cui credo.
Saluti Viper
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Bè viper BENVENUTO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!cavolo ex pilota di caccia....adesso....che fai?aeronautica civile?
Cavolo che bello!!!!!!!!
Ah per la discussione riguardante il duplice concorso....stessa cosa anche per me......Patriottismo e voglia di servire la mia patria!!!!!!!
Però per quanto riguarda la marina....per l'A.M. bè....è la mia passione da quando avevo 6 anni!!!!!Poichè c'era il figlio di un' amica di mia mamma che studiava per diventare pilota....e mi faceva giocare ai sim!!!!!Adesso lavora nella torre di controllo e progetta le rotte.....
Ciao,
lo so, la passione per il volo, anche se e veramente strano, nasce proprio a quel' eta' , e' succeso pure a me
Be' ora puttropo lavoro dietro a una scrivania, all' Ambasciata D'Albania a Roma <_< . E con il volo ho dovuto "chiudere" nel 97.Saluti da Viper-766
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Grazie di cuore
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Beh...io voterei ...anche se non c'e' nella lista il SU-34 (biposto, affiancati)ed il Tornado IDS.....(perche l'F-117...beh e' troppo facile
) sono secondo me, aerei d' attacco al suolo puri e dedicati proprio per quel ruolo. -
Vorrei riportare anche un altro fatto sull' Aeronautica Militare Albanese, che io considero un po' particolare: i piloti Albanesi erano tra i pochi che effetuavano il "passaggio macchina" senza volare prima sul biposto, cioe facevano il passaggio diretto, quindi dalla teoria sui manuali diretamente sul caccia!!Spiego meglio, per passare dal Yak al MiG-15, c'era il biposto MiG-15UTI, e dal MiG-15 al MiG-17 c'era il biposto MiG-17UTI, invece per il MiG-19S non c'era, e nemmeno dal 19 al 21!!
Quindi il pilota saliva a bordo "armato" dell' esperienza e la conoscenza della macchina, acquisita soltanto sui libri di testo e manuali di volo!! Le differenze tra questi aerei penso che ormai vi siano gia' note, quindi non voglio "allargarmi" tanto con la questione. Pero devo dire che volare in quel modo, significa rischiare tutto e per tutto, con la piena coscienza del fatto che una volta decollato, non si sapeva se rientravi o meno, o se c'e' la facevi ad atterrare o meno, ..... e soltanto quando riapri il tettuccio capisci che sei veramente vivo e che sei a terra!! E puoi anche cominciare a ridere come un folle...dire cose strane che nemmeno te le ricordi dopo 10 minuti, ecc ecc
...ma credo che le stesse sensazioni le abbiano provato anche piloti polacchi, bulgari,sovietici e quelli dei paesi dove i MiG-19 sono stati esportati, eccezione fatta per i Cinesi che hanno progettato e costruito il biposto del MiG-19, l' UB.E per chiudere in bellezza, solo dopo gli anni 90 si e' saputo che in molti aerei specialmente sui MiG-17F e MiG-15bis ma anche su qualche 19 e 21 o mancavano proprio i razzi del seggiolino eietabile, o erano scaduti, e quindi futili, in caso di avaria in aria. E non finisce qui, i seggiolini eietabili dei nostri MiG "garantivano" un lancio sicuro al di sopra dei 150-200m, quindi nella fase di atterraggio o decollo se succedeva qualche avaria motore, non avevi scampo!! E tutto questo quando nel mondo c'erano gia' in uso gli seggiolini 0-0 !! Eppure...ne abbiamo persi veramente pochi, sia piloti che aerei in 50 anni di storia dell' AMA.
Foto scattata 4 giorni fa' negli stabilimenti di Alenia (ex Agusta Westalnd) a Frosinone, per la consegna del 3° esemplare AB-205 all'AMA , degi 7 previsti. Sono gia in uso anche 7 AB-206 sempre ex-esercito IT, consegnati l'anno scorso, dopo l'addestramento dei piloti presso il 72° di Frosinone sugli NH-500 e poi a Viterbo su AB-206. In borghese e' l autore di questo testo, Viper
ed in uniforme l'Addetto Militare presso l'Ambasciata, C.V.Ed echo l'hangar
Un NH-500 in atterraggio
Ed un altro in volo
E ancora nello stesso hangar anche due AB-212 uno della MM e l'altro dell' Esercito in lista d'attesa per le riparazioni come il nostro AB-205
E per finire uno dei miei ultimi "capolavori"
in scala 1:48 un MiG-21SPS oppure PFM come era' conosciuto, ancora da rifinire pero , questi giorni penso finire qon esso. -
Per Rivolto, ne parlavamo qua: http://www.aereimilitari.org/fo...opic=825&st=140
E' una discussione di 8 pagine, quindi per farla più breve se vuoi vedere l'elenco dei partecipanti vai qua: http://www.aereimilitari.org/fo...p?showtopic=989
Se vuoi aggiungo il tuo nome alla lista.
Grazie, se vuoi ..pero solo formalmente ...perche partiamo da Roma con un volo militare, quindi ci siamo organizzati, per il giorno 4. Grazie di nuovo -
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MiG-17F
Atterraggio nella striscia verde
MiG-17F
MiG-17F.....in radio silence flight
MiG-19S
MiG-17F
MiG-19S
MiG-17F ...carrello e flaps ...giu'
MiG-17F ...in decollo con i postbrucciatori inseriti
MiG-17F...si noti la perdita dei serbatoi ausiliari, a causa di un atterraggio "pesante"...non sono io su quel aereo ee
Spero che troverete queste foto di vostro gradimento, anche se la qualita e' quella che e'
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Vabbè Viper... la risposta sugli incidenti è insita nelle tue stesse parole...
i piloti NATO volavano 250 ore annue e in taluni casi prevalentemente a bassissime quote...
per il resto... discorso lungo, e fino al 31 agosto non sono in condizioni di scrivere molto perchè sono in vacanza, ma poi prometto che torno sull'argomento...
Non voglio transformare questa discussione in un "duello", per rispetto verso gli altri lettori....mi sono sentito un po' "costretto" a farlo pero.
Visto che a qualquno piacono gli calcoli .....me ne faccio anch' io ....i miei:
-i piloti della NATO volano 250 ore all'anno !!????????
calcoliamo un po'....ci sono 365gg in un' anno, considerando i voli mediamente di un ora, ne vengono fuori 250gg di volo per i piloti, ci sono 48gg di sabati e domeniche in un anno,(che non si vola, ai reparti rimangono solo i piloti in allerta)piu' 45gg di licenza(previsto per i piloti)....ora secondo i miei calcoli ...ne rimangono soli 12gg di "liberi" a questi piloti (senza contare la licenza) ...in queste condizioni ...minimo soffrirebbero di esaurimento nervoso .......
-quindi, secondo a quello che durante la mia attivita di volo in Italia, gli stessi piloti Italiani raccontavano, si arrivava a 120-150ore annue.....e non 250.
Se poi questa logica non ti va bene, te lo spiego in altro modo, da un altro punto di vista, in breve:
per arrivare a quel numero (250ore) oltre a uno sforzo sovvraumano del personale di terra e di manutenzione......e la reale possibilita di farlo...ci deve essere anche un motivo ed una logica che.... in questo caso ......beh cercero di spieghare:
-la copertura dello spazio aereo (modello sovietico, ma non e'molto diverso da quello occidentale) viene calcolata in base al raggio d'azione e del autonomia dei caccia a disposizione, ed in generale essa non supera un' ora o un ora e mezza di autonomia, e dividendo cosi(per supposizione) 30min per raggiungere il punto piu'lontano del settore in copertura, 30 min per il combattimento, e altri 30 min per rientrare...risultato 1 ora un ora e mezzo in tutto, per una missione...aggiungiamo anche la copertura a staffetta dei caccia in varie basi(quindi il settore di copertura e molto piu' ristretto e servono meno di 30miuti come regola per raggiungere il punto piu' estremo, perche subentrano i caccia del prossimo settore) concetrate normalmente a Sud Centro e Nord del paese, allora si realizza subito che per una missione di volo non serve piu' di 1 ora oppure 1.30(per suposizione..perche in realta e' molto meno)......e secondo questa logica 250ore di volo quando te li fai ??!! Quindi ridimensionerei la cifra a 120-150 ore, che concorda anche con le statistiche riportate dalle varie forze aeree compresa quella Italiana.
Non so se sono riuscito a farmi capire da tutti....pero anche per le limitazioni nel modo di esprimermi in italiano,,,,credo che l'essenziale si riesca a capire
??!!L' Albania non e' uno stato che si puo permettere grosse spese??!!
-Inanzitutto direi : abbiamo visuto per 50 anni in un reggime ditattoriale...e si sa' che quelli sono basati particolarmente sulla polizia e le forze armate per poter sopravvivere...e quindi anche meggior parte del budget statale andava ad esse, anche se poi la popolazione riusciva a fattica a sopravvivere!! Ed e' anche uno dei motivi principali che ha fatto crollare le ditatture.
-Direi invece anche: che e parzialmente vero' quello che dici, perche dopo gli anni 90, l'Abania non si puo' piu' permettere di fare "spese" considerevoli per le sue ormai modeste forze armate ...in via di ristrutturazione...secondo gli standard della NATO, visto anche la prossima amissione, entro il 2007.
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Sono bellissime queste foto di prima mano con commento. Com'è pilotare un Mil-8? Bello?
Il Mi-8T e' come un autobus interurbano
, e' molto stabile ed e' un mulo, portava fino a 24 passegeri oppure 18 soldati armamento completo. Poteva portare una Jeep nel suo interno aprendo le "porte" posteriori , e nel gancio baricentrico un cannone pesante. -
Vabbè Viper... la risposta sugli incidenti è insita nelle tue stesse parole...
i piloti NATO volavano 250 ore annue e in taluni casi prevalentemente a bassissime quote...
per il resto... discorso lungo, e fino al 31 agosto non sono in condizioni di scrivere molto perchè sono in vacanza, ma poi prometto che torno sull'argomento...
MiG-19S....piu'basso di cosi !!!
Noi c avevamo il vizzio .......ma ne riparleremo quando ritorni, per non parlare di quello che succedeva nei matrimoni dei piloti ...tipo...voli a coltello 90° tra due palazzine di 3 piani ..come la vedi ...bassissima quota no ??!
P.S- In un paese di soli 28.000km quadratti, che te ne fai di 250 ore di volo all'anno...quando in 45min partito dal punto estremo Nord sei gia' arrivato al punto estremo Sud?? Forse questo fatto ti e' sfuggito ....??!
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adesso la vedete??
http://img196.imageshack.us/img196/9646/9053875hm.jpg
lo so ke le frecce 3colori sono biposti..ma f-16 thunderbirds...mi suona strano...insomma...ho visto tante foto di loro in formazione dove stavano tutti e nessuno era biposto...mahh...
posso intervennire anch'io??!! Ci provo ee....non avete pensato che p.es. il biposto pottrebbe servire a fare riprese aeree,cio in volo ??!
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Perdonami Viper, se parlo un po' da ex avversario...
il MIG-19 è stata una macchina potente, un po' come tutte le macchine sovietiche: motori potenti, cellula semplice, armamento potente.
Ma aveva anche un sacco di difetti, tanto che i sovietici non lo hanno mai gradito molto e si sono affrettati a sostituirlo con il MIG-21.
Tra le critiche che ho sentito sul MIG-19, ce n'è stata una che mi diceva che per mettere in moto i motori occorreva allineare la presa d'aria controvento.
Non so se è vero...
Sono stati i cinesi a sviluppare al massimo il MIG-19 e a portarlo a piena maturità.
In ogni caso, quello che conta davvero, alla fine, è l'addestramento dei piloti.
Le macchine occidentali hanno privilegiato sempre altri fattori, rispetto a quelle sovietiche:
- Vita utile dei motori e relativi costi di gestione;
- Sicurezza di volo;
- Avionica;
- Ergonomia
- Capacità multiruolo
Anche quando si è passati alle prestazioni pure, la manovrabilità passava in secondo piano rispetto all'energia e all'eccesso di spinta specifico.
Il MIG-19 era un caccia impostato sugli schemi operativi sovietici, così come i caccia occidentali erano impostati sugli schemi operativi occidentali, e nel complesso, la seconda accoppiata si è dimostrata superiore alla prima.
Perchè il concetto a questo:
a che mi serve un aereo potentissimo con una vita utile dei motori di poche decine di ore, se poi per risparmiare i motori non posso far volare a sufficienza i miei piloti? Allora è meglio un aereo un po' più modesto, ma che mi consente di addestrare a lungo i miei piloti e quindi vincere, in concreto, le battaglie aeree.
Ma rispetto e capisco il tuo attaccamento per la Rondine (che si chiamava così per la sua forma, non per la sua manovrabilità) e comprendo bene la nostalgia di chi ha pilotato o lavorato con un determinato velivolo.
(Ho deciso di trasferire questo testo perche l'ho inviato per errore sul tema dei bombardieri)
Come dicevo, il MiG-19 e' un aereo abbastanza stabile(p.es-se lo fai picchiare con un angolo di 15-20° a 5000m-7000m ne esce furoi da solo in horizzontale a 2500-3000m), vorrei precisare pero una cosa che forse la troverai interessante: I MiG-19S in forza alle FAAlb. sono di due tipi, la versione originale avuta dai sovietici, cioe' proprio il MiG-19S originale, e la sua copia cinese J/F-6S (F- per l'esportazione, donata alle FAA da quelle cinesi, dopo la rottura con i sovietici nel 68), il motivo di questa precisazione e quanto segue: non solo le due versioni differiscono nell' aspetto esterno uno dal altro ma anche nella strumentazione ed equipaggiamento. Cioe, nel J/F-6S il vano del paracadute freno si trova alla radice della parte verticale della coda, invece sul MiG-19S nel suo "ventre" in un compartimento subito dopo gli aerofreni laterali; il tipo dell HUD (primitivo) del MiG-19S e diverso da quello montato sugli J/F-6S (un po' piu' avanzato); il J/F-6S e' dotato di un sistema primitivo ILS ( o come veniva chiamato nel nostro gergo "il sistema dell'aterraggio alla cecca", perche dovevi vedere solo lo strumento durante l' atterraggio notturno e non fuori dalla cabina), sistema che sul MiG-19S manca, e quindi il volo notturno era permesso solo ai pilotti anziani e piu' esperti sul 19S; l'eiezione sul J/F-6S e l'esplosione del tettuccio si effettuava soltanto tirando la maniglia di eiezione posta sopra il poggiatesta del pilota,invece sul MiG-19S c'erano due maniglie separate, una per il tettuccio e l'altra per il seggiolino, quest'ultima sempre sul poggiatesta; i cannoni del J/F-6S erano dotati di diffusori (di gas) finali della canna per diminiuire il bagliore e le vibrazioni, sul MiG-19S manacavano, e dopo una raffica, anche breve (di un solo secondo, perche in 4-5 secondi sparavi tutti gli 201colpi dei tre cannoni), dovevi aspettare 4-5 secondi che gli occhi ci si abbituavanno di nuovo alle luce esterna e che la vista ritornava normale; ed in "fine" i motorri del J/F-6S erano piu' potenti di quelli del MiG-19S e rispondevanno piu' velocemente agli movimenti della manetta sia in accelerazione che in decceleraczione. E tutto questo non perche' i cinesi erano piu' bravi dei sovietici, ma perche sono stati costruiti in periodi diversi, il MiG-19S nel 56 invece lo J/F-6S nel 67 mi pare.
Ed ho lasciato per ultimo anche il limitatore, che sul MiG-19S manca pure, invece c'e' una specie di maniglia a croce, alla base della cloche , che girandola in senso orario la fa diventare piu' "pesante" ,oppure in antiorario, piu' "leggera" in modo da far si che si "limitino" i movimenti bruschi e gli errori che possono far cadere l'aereo in vite.
La linea bianca sul panello strumenti e presente in quasi tutti i MiG (eccetto al MiG-29 in su') e si chiama, "la linea di fiducia", e sta ad indicare la posizione neutrale dei comandi di volo, viene "usata" anche in caso di avvitamento del aeroplano, perche la prima cosa da fare in quei casi e' proprio mettere la cloche in posizione neutrale. allineata con la linea bianca, poi impostare i comandi di volo secondo l'avvitamento sinistro o destro dell ' aereo , e tentare di farlo uscire dalla vite impostando i comandi nella direzione opposta dell'avvitamento e subito poi in neutrale.Se non riesci a tirarlo fuori fino a 2000m ...rimane soltanto il seggiolino ...per salvarti il sedere
(qualche foto a breve...)
E' sul MiG-15bis e 17F che devi stare molto attento agli avvitamenti perche e piu' facile finirci dentro .....ma non e' nemmeno tanto difficile venirne fuori(un po' piu' difficile in quella destra perche uguale al verso dei giri del motore, che aiutano l'avvitamento/ e perche la "ruotazione" del MiG-15 o 17F in avvitamento e' piu' lenta del MiG-19S con le ali 55° di freccia!!) , solo che quando voli ancora su quegli aerei (da noi) vuol dire che sei ancora un pilota non molto esperto, rispetto a quegli che sono gia arrivati sull' 19S o su MiG-21F-13, e quindi il rischio e maggiore di cadere nel panico totale...e di dimentichare che sei seduto su di un seggiolino eietabbile, lo dico perche e' successo)
Caro Gianni, permettimi di risponderti da nuovo alleato.....
(Qualche risposta gia' lo troverai anche sul testo qui sopra)
Il MiG-19 e stato sostituito non perche molto diffetoso, ma perche c'era esigenza all'epocha di un intercettore da Mach 2 d' alta quota per poter interccttare i nuovi bombardieri americani, e' vero che il 19 e stato proggettato e costruito in fretta come sostituto del 17 , pero tieni a mente she i sovietici non accettavano mai un aereo che non fosse quasi perfetto proprio a cuasa del loro "modo di fare" e perche non avevano soldi da buttare per una macchina che non soddisfaceva le loro esigenze.
IL FATTO STA CHE L'AERONAUTICA ALBANESE NE HA PERSI SOLO 3 ESEMPLARI IN PIU' DI 50 ANNI DI SERVIZIO CON UNA MEDIA DI 90 ORE DI VOLO ANNUE PER I PILOTI.
(Quanti 104,84, 86, e AMX ha perso l'Italia???!)
Per continuare, l'allineamento delle prese d'aria si fa solo ed esclusivamente sugli elicotteri, ed e' d'obligo quando c'e' vento laterale, e viene praticato su tutti i tipi di elicotteri di nuova o vecchia progettazione che siano!! A causa delle carattristiche di volo di questo mezzo.(io ho anche il brevetto da pilota di elicottero, su Mi-8T)
L' unico "diffetto" che avevano gli MiG-19S originali sovietici eranno le limitatissime 100ore di vita dei motori prima di effettuare l'overhaul, solo quello e' l'unico "tallone di Achille" del 19, credimi.
Non credere che i sovietici erano cosi superficiali da soppranominare la Rondine ,il 19 solo per la sua forma??!
P.S-"Sui Generis"(in generale, se non erro nel mio modesto latino) Le infromazioni che speso legho su internet, a volte mi fanno anche ridere per i dati che puoi leggere, totalmente non corrispondenti a fatti, persone, mezzi e storia anche del aeronautica in generale e specialmente di quella del Est oppure ex-Sovietica, quanto pocco conosce l' Occidente, l'Est.
A sinistra lo J/F-6S ed a destra il MiG-19S -AAF
La mancanza del diffusore finale sul canone del MiG-19S
e la presenza di esso sul canone del J/F-6S
Pull to eject....la maniglia di eiezione sul MiG-19S
Su di un Alouette III... i primi voli in elicottero
Il Crew del Mi-8T
Il mio primo rulaggio per il decollo a bordo di un MiG-15UTI(vecchiotto ee pero va avanti ancora)
Ed il mio primo "touch-down" con un MiG-19S
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lo fai cabrare con un angolo di 15-20° a 5000m-7000m ne esce furoi da solo in horizzontale a 2500-3000m
perchè se cabra scende di quota?
Giusta osservazione
ma e' stato un mio errore nella scrittura del testo ,,che infatti ho subito corretto. -
Il soppranome Vipera me lo sono "guadagnato" a causa del mio carattere un po' ironico, ed a volte, come mi dicevanno i ragazzi del corso, anche un po' "velenoso".
Una vipera quando volavi?!
Hahahah bella questa.....
comunque i "nick" sono gli altri a sceglerli(e la maggior parte viene "trovata" non in volo)..e non puoi scerglierne uno da solo..........ah, complimenti per il tentativo..se lo era veramente tale -
Si, m'interessava sapere quanto ha la tendenza ad entrarvi, se diventa subito piatta e come si comporta in uscita, ma mi hai gia risposto parzialmente parlando del limitatore. Ho visto la linea bianca al centro del panello strumenti che mi ha fatto ricordare che il pilota dovrebbe portare la cloche fino a quella linea, in caso di vite. Se non erro.
Come dicevo, il MiG-19 e' un aereo abbastanza stabile(p.es-se lo fai picchiare con un angolo di 15-20° a 5000m-7000m ne esce furoi da solo in horizzontale a 2500-3000m), vorrei precisare pero una cosa che forse la troverai interessante: I MiG-19S in forza alle FAAlb. sono di due tipi, la versione originale avuta dai sovietici, cioe' proprio il MiG-19S originale, e la sua copia cinese J/F-6S (F- per l'esportazione, donata alle FAA da quelle cinesi, dopo la rottura con i sovietici nel 68), il motivo di questa precisazione e quanto segue: non solo le due versioni differiscono nell' aspetto esterno uno dal altro ma anche nella strumentazione ed equipaggiamento. Cioe, nel J/F-6S il vano del paracadute freno si trova alla radice della parte verticale della coda, invece sul MiG-19S nel suo "ventre" in un compartimento subito dopo gli aerofreni laterali; il tipo dell HUD (primitivo) del MiG-19S e diverso da quello montato sugli J/F-6S (un po' piu' avanzato); il J/F-6S e' dotato di un sistema primitivo ILS ( o come veniva chiamato nel nostro gergo "il sistema dell'aterraggio alla cecca", perche dovevi vedere solo lo strumento durante l' atterraggio notturno e non fuori dalla cabina), sistema che sul MiG-19S manca, e quindi il volo notturno era permesso solo ai pilotti anziani e piu' esperti sul 19S; l'eiezione sul J/F-6S e l'esplosione del tettuccio si effettuava soltanto tirando la maniglia di eiezione posta sopra il poggiatesta del pilota,invece sul MiG-19S c'erano due maniglie separate, una per il tettuccio e l'altra per il seggiolino, quest'ultima sempre sul poggiatesta; i cannoni del J/F-6S erano dotati di diffusori (di gas) finali della canna per diminiuire il bagliore e le vibrazioni, sul MiG-19S manacavano, e dopo una raffica, anche breve (di un solo secondo, perche in 4-5 secondi sparavi tutti gli 201colpi dei tre cannoni), dovevi aspettare 4-5 secondi che gli occhi ci si abbituavanno di nuovo alle luce esterna e che la vista ritornava normale; ed in "fine" i motorri del J/F-6S erano piu' potenti di quelli del MiG-19S e rispondevanno piu' velocemente agli movimenti della manetta sia in accelerazione che in decceleraczione. E tutto questo non perche' i cinesi erano piu' bravi dei sovietici, ma perche sono stati costruiti in periodi diversi, il MiG-19S nel 56 invece lo J/F-6S nel 67 mi pare.
Ed ho lasciato per ultimo anche il limitatore, che sul MiG-19S manca pure, invece c'e' una specie di maniglia a croce, alla base della cloche , che girandola in senso orario la fa diventare piu' "pesante" ,oppure in antiorario, piu' "leggera" in modo da far si che si "limitino" i movimenti bruschi e gli errori che possono far cadere l'aereo in vite.
La linea bianca sul panello strumenti e presente in quasi tutti i MiG (eccetto al MiG-29 in su') e si chiama, "la linea di fiducia", e sta ad indicare la posizione neutrale dei comandi di volo, viene "usata" anche in caso di avvitamento del aeroplano, perche la prima cosa da fare in quei casi e' proprio mettere la cloche in posizione neutrale. allineata con la linea bianca, poi impostare i comandi di volo secondo l'avvitamento sinistro o destro dell ' aereo , e tentare di farlo uscire dalla vite impostando i comandi nella direzione opposta dell'avvitamento e subito poi in neutrale.Se non riesci a tirarlo fuori fino a 2000m ...rimane soltanto il seggiolino ...per salvarti il sedere
(qualche foto a breve...)
E' sul MiG-15bis e 17F che devi stare molto attento agli avvitamenti perche e piu' facile finirci dentro .....ma non e' nemmeno tanto difficile venirne fuori ( perche la "ruotazione" del MiG-15 o 17F in avvitamento e' piu' lenta del MiG-19S con le ali 55° di freccia!!) , solo che quando voli ancora su quegli aerei (da noi) vuol dire che sei ancora un pilota non molto esperto, rispetto a quegli che sono gia arrivati sull' 19S o su MiG-21F-13, e quindi il rischio e maggiore di cadere nel panico totale...e di dimentichare che sei seduto su di un seggiolino eietabbile, lo dico perche e' successo)
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Grandi foto Viper!
Bellissima quella raffigurante il cockpit, sicuramente un disegno, magari del manuale di volo? I sovietici erano (sono) maniaci fino all'inverosimile sui manuali.
Si infatti e' proprio un disego preso dal manuale di volo del MiG-19S
....ed e proprio Verissimo, quello che dici sui manuali di volo e la fissazione dei sovietici a mostrare tutto con disegni e tabelle Mi fa piacere che ne sei informato fino a questo punto .Lo stema con la Vipera, era quello che portavo sul casco da volo nel periodo che frequentavo l'AAM, ed era il mio Callsign piu il nr identificativo personale 766.
Il soppranome Vipera me lo sono "guadagnato" a causa del mio carattere un po' ironico, ed a volte, come mi dicevanno i ragazzi del corso, anche un po' "velenoso".
E dai tempi del AAM che mi porto dietro quel soppranome e lo stemma l'ha disegnato un caro amico che ora purttroppo non c'e piu', di origini Siciliane.
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Ah, ok l'Albania era nel patto fino al'68, grazie non me lo ricordavo.
Bhè, interessante questa discussione.
Come esce il Mig-19 dalla vite?
Vorrei che la domanda fosse piu' precisa...vuoi sappere la procedura ....o altro
Poi c'e ne sono di tre tipi ,piatta(la piu' pericolosa) profonda, e rovescia??!!
Vorrei anche precisare che far entrare in vite un MiG-19 e assai difficile,perche e' molto stabile (anche perche c'e un limitatore di corsa della cloche che non te lo permette, togliendo quello, si puo' fare) almenoche non si faccia volutamente.
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viper visto che eri un pilota di caccia, qual è il bombardiere che temevi di più?cioè quello che i russi temevano di più, perchè da quello che ho letto utilizzavate tattiche russe
Beh.... direi che per i cacciatori e' difficile temere un anatra
....ma prima vorrei rispondere alla domanda se l'Albania faceva o on parte del Trattato di Warsavia...e la riposta e' si, ma ne siamo usciti fuori prima di tutti se non erro nell' 68.Per quanto riguarda i bombardieri, l'unico che e diventato quasi una leggenda tra i nostri reparti ed era rispettato(non temuto)era il TU-22Backfire, per la sua capacita di portare armamento nucleare a velocita supersonica e la manovrabilita di un caccia.Per il resto si diceva :tutto quello che vola si puo anche abbattere B) .
Invece eranno diversi caccia dei nostri ex-nemici che erano a dir la verita anche temuti(perche l'informazione su di loro era pocchissima prima di tutto e perche muniti di radar e missili a guida radar alcuni anche con "Jammers" ).
L'Aeronautica Militare Albanese ha visto il suo splendore fino alla meta degli anni settanta....quando siamo stati la prima AM nel Maditerraneo ad avere caccia supersonici armati di missili A-A, il MiG-19PM, nel lontano 56, e quando paesi come l'Italia volavano ancora sugli F-84,F-86, gli Greci quasi non possiedevanno un aeronautica militare..ecc ecc. Il regime comunista instalato in Albania ha rotto i legami con tutti e dopo gli anni 80 nessun nuovo caccia e stato introdotto nell' AM Albanese...e cosi e' cominciata l'epocha dell tramonto per essa!!
anche uno dei nostri MiG-21F-13
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Complimentoni per le foto.
Ho letto che l'effetto che fa vedersi sparare con i cannoni di un Mig-17 o 19, è di vedersi i proiettili dell'arma più pesante passare sotto, e dell'arma pià leggera passare sopra, come facevi a regolarti?
Le correzioni del tiro secondo il tipo di arma scelto, le fa' il mirino giroscopico, e non c'era bisogno di "regolarsi", con un rateo di tiro di 16 colpi a secondo e difficile che un caccia per quanto piccolo o manovrabile, riesca a farla franca! E poi calcola che all'epocha non c'era niente di piu' manovrabile all'aria del MiG-17F oppure il MiG-19S,per essere piu sicuro cerca una tabella comparativa di ratei di virata e salita tra F-100, F-105, F-4, A-4 oppure A-6( e vedrai che l'unico aereo a superare i MiG e' l' F-104, ma solo in velocita, perche in manovrabilita ...gia a vedere le ali del 104 realizzi tutto) ...e poi ne parliamo.........ma tieni anche a mente che : la guerra lo fa l'uomo e' non la macchina!
B)
, non so, forse Unholy vedendo i MiG ha subito pensato che fossi un Russo 
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. Be' e' un po' una storia lungha a dir la verita, ma non so se hai sentito qualcosa sui fatti accaduti in Albania nel 97, dove abbiamo sfiorato la guerra civile ....ed ho fatto il disertore secondo alcuni, ed un' atto "eroico" secondo altri ...hanno vinto i primi pero!! Di piu' non posso dire, spero che tu capisca 
Be' ora puttropo lavoro dietro a una scrivania, all' Ambasciata D'Albania a Roma <_< . E con il volo ho dovuto "chiudere" nel 97.
...ma credo che le stesse sensazioni le abbiano provato anche piloti polacchi, bulgari,sovietici e quelli dei paesi dove i MiG-19 sono stati esportati, eccezione fatta per i Cinesi che hanno progettato e costruito il biposto del MiG-19, l' UB.
Cannoni Del Mig-19
in Armi aria-aria
Inviato · Modificato da Viper766
Allora....
Siccome l'A-10 lo conosco poco come aereo, perche non mi e' mai piaciuto sia come ruolo che come aereo, vi do i dati dell'armamento dei cannoni da 30mm del MiG-19S
Calibro ovviamente -30mm
Cadenza 14-16 colpi al secondo ( e' giusto dire cadenza ??!)
V/iniciale del proiettile-750m/sek
Peso del cannone-66kgx3
Totale colpi-201
Durata totale di fuoco continuo con tutti e tre i cannoni--4-5sek
Tipo di proiettili-incendiario-esplosivo-penetrante: peso 840gr,diametro distruttivo-120mm,spessore penetrato-20mm
Tipo di proiettili-penetrante-"sbbricciolante":peso 830gr,spessore penetrato--20-30mm.
Quantita di colpi a segno, neccessari per abbattere:
Caccia da 5-6 tonnelate (G-91,SU-7)----1.3( oppure 1 razzo da 57mm)
Bombardiere da 20 tonnelate, Transporto medio(B-57,C-130)----2.8(oppure 1.3 razzo da 57mm)
Bombardiere da 70 tonnelate( pesante);Trasporto pesante(B-47, An-12)----7(oppure 3.5 razzi da 57mm)
Bombardiere super pesante da 150tonnelate,Transporto Strategico(C-5A,An-22,Boeing 707)----12(oppure 6 razzi da 57mm)
Questi dati sono scriti nel manuale di volo del MiG-19S, tradotto dal originale in cirilico, quindi piu' che i nomi dei aerei e' da considerare il peso che corrisponde al nr di colpi o razzi.
Ora credo che sara facile per molti di voi a confrontare questi dati con quelli dell' A-10.
P.S- la sigla NR, che identifica gli cannoni da 30mm del MiG-19S, e' sicuramente un errore di interpretazione dei occidentali, perche quella esata e' NS-30.
Poi,come vi ho gia' avvisato precedentemente, quello che scrivono in vari siti in internet e' una informazione da considerare non molto attendibbile, vuoi perche i russi non dicchiarano mai la verita sul loro armamento, e vuoi perche chi scrive non e' un esperto in materia( ed infatti se avete notato io scrivo soltanto quello che so per certo, il resto non lo considero nemmeno).
Vorrei fare quindi una piccola correzione a Gianni, il cannone sotto il muso, a destra ha un nastro di 55 colpi, invece gli altri due montati sulla radice alare, ciascuno un nastro da 73 colpi (201 totale,come dicevo)
Per Unholy, i cannoni sono diminuiti di calibro,perche sono entrati in gioco i missili A-A ed A-T ,quindi il cannone e' diventato proprio l'ultima risorsa da uttilizare in un combatimento e' solo se proprio costretti.