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Batcottero

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Risposte pubblicato da Batcottero

  1. gli aerei 70 anni fa erano piu pesanti di qulli di oggi, piu lenti, piu impacciati con raggi di virata relativamente alti e molto meno sicuri di quelli di oggi proprio per l'assenza di avionica adeguata a bordo.

     

    il piaggio p-180 ha due superfici portanti che sono ali e canard il piano di coda è deportante

     

    in un aereo il pilota ha un ruolo marginale diciamo di supervisione a prescindere che sia un aereo civile o militare.

    ESEMPIO

    quando un pilota aumenta la manetta del gas passando in un colpo solo dal 25% al 100% di gas il motore non compie lo stesso salto. il sistema di bordo analizzando le condizioni esterne, le condizioni del motore e del flusso in esso gestisce l'aumento di velocita in modo semi-autonomo. detto in parole spiccole quando il pilota da gas il computer di bordo dice "a questo vuole accelerare..vediamo che si può fare" analizzando le condizioni operative poi gestisce automaticamente l'aumento di velocita, se non fosse cosi tutti i motori si romperebbero al primo affondo del pilota. lo stesso vale per la virata indipendentemente da quanto il pilota muove la cloche l'aereo calcola nelle condizioni di velocita e di peso quale è la massima virata possibile e limita il raggio di virata a tale valore avvertendo poi il pilota di un eventuale pericolo....negli aerei moderni per muovere un flap ce bisogno di forze nell'ordine delle tonnellate che certamente il pilota non piò esplicare tutto viene fatto da pompe idrauliche la durezza della cloche che il pilota sente nel caso di manovre al limite è fasulla e causata dall'aereo solo per dare un idea al pilota di che tipo di manovra sta compiendo ma non centra proprio con lo sforzo che il pilota compie per muovere il flap.

     

    per quel che riguarda le vetrate pienamente ragione..se non sono state ancora fatte è per problemi psicologici e non perche siano impossibili da realizzare

     

    Scusami,

    prima affermi che i tuttala volano solo grazie al computer e ora ci metti di mezzo pesi, raggi di virata (un caccia della 2GM aveva un raggio di virata "sensibilmente maggiore" di un caccia attuale ed era più pesante?).

     

    Poi affermi che tutti gli aerei hanno due superfici portanti, il 180 invece ha i piani di coda deportanti...

     

    E' poi vero che siamo nel 2010 ma non puoi affatto generalizzare il funzionamento dei comandi di volo de "GLI AEREI", credo che la maggioranza degli utenti abbiano una discreta idea di cosa sia il fly-by-wire o il FADEC (non ricordo bene l'acronimo, diciamo la "manetta" elettronica), ci sono in giro ancora moltissimi aerei, anche piuttosto grandi, con comandi di volo in buona parte manuali, i flap e le altre superfici più "dure" sugli aerei di grandi dimensioni sono attuate idraulicamente o elettricamente già da molti decenni.

    Il fly-by-wire è di sicuro il futuro ma al momento credo sia una piccola realtà se si considera il totale degli aerei in giro per il mondo!

     

    Bye

     

    P.S. Se il nick che usi fosse reale difficilmente assoceresti la "manetta del gas" al concetto di "il pilota vuole accellerare...", e te lo dice uno che non si è neanche mai iscritto ad ingegneria.

  2. la trovo una cosa poco probabile a meno di una riprogettazione completa del velivolo.

    tutti i velivoli moderni sono progettati in modo da portare il massimo carico pagante possibile (pay load) quindi qualche passeggero in piu, parliamo sempre di una 20, non consentirebbe il decollo in sicurezza e anzi lo comprometterebbe del tutto.

     

    ...

     

    sui normali aerei il carico pagante è gia al massimo quindi non si potranno aggiungere ulteriori passeggeri, ovviamente non parlo di uno o due ma di qualche decina. se invece si mettono tutti i passeggere impiedi si avrebbe poi molto spazio inutilizzato e una riduzione del comfort non giustificata.

     

    diciamo che il gioco non vale la candela e gli svantaggi sono certamente maggiori dei vantaggi realizzabili.

     

     

    Premettendo che probabilmente si tratta dell'ennesima (simpatica o meno ditelo voi) trovata del CEO di Ryanair...

     

    Non capisco cosa intendi con "il carico pagante è già al massimo...", in un normale volo di linea il peso al decollo è dato dal carico di passeggeri (che SPERI sia sempre il massimo possibile ma potrebbe anche essere sensibilmente di meno) e dal carico di carburante (previsto per la tratta da effettuare più opportuna riserva per eventuali alternati).

    In una tratta a breve-medio raggio come quelle effettuate da Ryanair difficilmente si arriva al peso massimo al decollo quindi volendo un margine per un discreto numero di passeggeri ci sta di sicuro e il ritorno economico ci sarebbe di sicuro.

    Ovvio che ci sarebbe da affrontare una spesa per il riallestimento interno dell'aereo (e non una "riprogettazione completa del velivolo") e vedrei più questo come uno scoglio ad una scelta simile oltre all'effetto psicologico sui passeggeri.

    Già c'è ancora troppa gente che ha paura di volare, figuriamoci dirgli di stare in piedi!

    D'altra parte conosco numerosi fan della Ryanair che pur di continuare a viaggiare a pochissimo si sorbirebbero un paio di ore in piedi (a chi non è mai capitato in treno?).

     

    Bye

  3. per quanto studiato posso dare un buon motivo perche un aero tutta ala non sia adatto ad oggi al volo civile.

     

    la stabilità. in un aereo normale la stabilita viene garantita da due superfici portanti. una è ovviamente l'ala e l'altra è il piano di coda che è sempre presente in tutti gli aerei civili solitamente posteriormente o anteriormente come nel caso del piaggio p180. due superfici consentono di equilibrare senza problemi il momento intorno al baricentro dell'aereo. un aereo tutta ala invece avendo una sola superfice portante non può bilanciare questo momento con facilità. gli aerei militari in pratica tutti posso essere considerati, chi piu chi meno, ad ala. in qul titpo di aerei la stabilita dipende solo dal computer di bordo che insantaneamente analizza i dati e corregge l'assetto il pilota ha solo un ruolo marginale. portare questa tecnologia su un aereo civile sarebbe immensamente piu costoso dei vantaggi che si ottengono con l'adozione di un aereo tutta ala. cio limita anche l'impiego degli aerei civili al subsonico.

    per quanto riguarda il panorama non credo sia troppo costoso(rapportato al costo complessivo dell'aereo) installare qualche schermo su cui proiettare qualche vista esterna cosi da risolvere i problemi strutturali connessi ad eventuali enormi vetrate(cut-out)

     

    Le ali volanti volano (appunto...) almeno dagli anni '30, ben prima dell'introduzione dei computer o altri sitemi per il controllo della stabilità, stesso discorso vale per gli aerei militari...

     

    La stabilità nel tuttala è data (anche) dalla variazione del profilo alare lungo tutta l'apertura che porta ad avere gli stessi effetti di "compensazione del momento".

     

    Il P-180 ha TRE "superfici portanti", non due.

     

    I piloti militari svolgono un "ruolo marginale" nella condotta dell'aeromobile?

    E in un Airbus civile?

     

    Riguardo alle "finte vetrate" è decenni che ci si pensa ma al momento nessun tipo di "visione sintetica" che sia per i piloti (vedi la discussione sul Concorde) o per i passeggeri sembra sia abbastanza convincente da vincere il freno psicologico da parte dell'essere umano.

     

    Bye

  4. Ciao a tutti,

    approfitto dell'argomento per un'informazione, sapete cosa potesse farci un Phantom (oramai relitto) nell'aeroporto iracheno di Tallil (Nassirya)?

    Se non sbaglio quella base era già stata abbandonata dopo il conflitto del '91.

    Da qualche parte dovrei avere le foto, non ricordo se si capisse o meno se fosse iraniano...

     

    Bye

     

    Ernesto

  5. Buongiorno a tutti,

    volevo complimentarmi con Flaggy per l'attenta analisi della pala, aggiungerei solamente che le striscie gialle sono il riferimento per posizionare la "sella" con cui si smontano le pale e far notare il particolare costruttivo della pala, dal bordo d'entrata fino ad un terzo è il vero elemento strutturale della pala, il restante è composto da "tasche" (20 se non ricordo male) che possono anche staccarsi, i manuali prevedono che si possa volare anche con (anche qui se non mi tradisce la memoria) 3 tasche mancanti.

    Ovviamente nella realtà quando si nota un'ammaccatura su una tasca (per non parlare di una rottura) si cambia la pala e via.

     

     

    Ora bisognerebbe capire se la pala nella foto è quella che si è rotta o se invece è una delle altre pale del rotore(e magari si è spezzata nell'impatto).

    Se fosse però veramente successo quello che sembra sarebbe veramente incredibile.

    Io pure volo su elicotteri con più di 30 anni(i TH-57B/C sono degli anni '70) ma il cedimento strutturale(per fatica o difetto di costruzione che sia) di una pala del rotore non è neanche contemplato...(non esiste neanche un emergenza al riguardo)

     

    E non mi sembra neanche di aver mai sentito di incidenti successi per questo motivo(se ne conoscete qualcuno vi sarei grato di dirmelo).

     

    Dalle foto viste di altri HH incidentati direi proprio che quella pala ha raggiunto terra per i fatti suoi, è troppo integra.

    Negli altri casi (fortunatamente pochi e senza vittime) quando l'elicottero ha toccato terra con le pale queste ultime si sono letteralmente frantumate.

    Dalle dimensioni del pezzo direi che il peso sarà stato intorno ai 70 chili (una pala intera ne pesa 100) e, una volta liberatosi dalla rotazione imposta dal rotore è caduta per i fatti suoi danneggiandosi pochissimo.

     

    Per Dracklor, non credo che su nessun -1 troverai mai un'emergenza riguardante il distacco di parte di una pala del rotore principale. Se pensi all'aerodinamica di un elicottero non credo si riesca ad immaginare nessuna "bold face" da applicare in questo caso.

     

    L'unico incidente che ricordi per un caso simile è stato proprio un HH tunisino, un E ex-USA, se non ricordo male però si trattò del distacco della pala dal mozzo e non della rottura e si parlò anche di sabotaggio dato che nell'incidente morirono alte sfere delle forze armate.

     

    Come avete detto se la causa è stata quella è stato forse l'unico caso conosciuto, c'è sempre una prima volta e quello che fa rabbia è che ne abbiano dovuto fare le spese degli amici...

     

    Bye

     

    Batcottero

  6. Ciao a tutti,

    a tutti gli appassionati di Vulcan, ma anche di aviazione in generale, consiglio caldamente il libro "Vulcan 607" che narra sotto forma di romanzo avvincente le origini dell'aereo, l'utilizzo nelle Red Flag, la sequenza degli eventi che scatenò il conflitto nell'atlantico del sud, la decisione di utilizzare i bombardieri oramai prossimi al ritiro, la difficile riconversione all'attività di rifornimento in volo, abbandonata da anni e, soprattutto, la cronaca dettagliatissima della prima missione Black Buck svolta, appunto, dal 607.

    In particolare nell'ultima parte del libro il coinvolgimento è impressionante e sembra di essere chiusi negli spazi angusti del bombardiere in quella missione che definire "avventurosa" è dire poco.

    Anche in edizione economica il libro ha una bella parte fotografica.

     

    In Inghilterra viene circa una decina di euro, lo trovate sicuramente via Amazon ma vi massacrano con le spese di spedizione, già che ci siete magari ordinate qualcosa sull'Harrier nelle Faklands...

     

    Inutile che dica che si trova solo in inglese e, dato il soggetto così specifico, dubito verrà tradotto in italiano.

     

    Ora che mi ricordo la mia copia l'ho prestata e devo recuperarla!

     

    Bye

     

    Ernesto

  7. Ciao a tutti,

    vado a memoria non avendo voglia di andare a cercare il libricino di "dottrina di impigo del potere aereo", in pratica secondo due teorici degli anni '30 e '50 (entrambi Generali italiani) si definisce "superiorità aerea" la capacità di operare una determinata missione su una zona limitata di territorio nemico senza rischio per i miei mezzi aerei; "supremazia aerea" la capacità di operare indistintamente su tutto il territorio nemico senza pericolo per i miei mezzi aerei.

     

    In pratica nei conflitti "tradizionali" cerco di eliminare le minacce dal suolo (SEAD), mando "fighter sweeps" sotto controllo AWACS e poi faccio operari gli aerei d'attacco avendo ottenuto la superiorità aerea.

    Nel caso, ad esempio, dell'ultimo conflitto in Afghanistan, il mezzo aereo operava in regime di supremazia non essendoci praticamente "potere aereo" nemico (a parte una limitata minaccia SAM).

     

    Come questo poi si incastri con l'F-22 non saprei visto che le definizioni sono vecchie di decenni, generalmente il caccia "puro" è stato definito da "air superiority", per quest'ultimo cercavano un appellativo un po' più "figo" ed ecco il "supremacy"...

     

    Bye

     

    Ernesto

  8. si e vero puo trattarsi di scramble

     

    Ciao a tutti,

    generalmente uno scramble viene effettuato da due aerei, la cosidetta "coppia d'allarme", inoltre ovviamente è un volo non programmato che svolge rotte non standard.

    Quindi lo escluderei a meno della combinazione di coincidenze in cui uno dei due caccia non sia riuscito a decollare o sia ritornato indietro e l'altro sia stato guidato sulla stessa rotta del BR1150 e degli elicotteri...

     

    Comunque essendo Catania (non è che eri nel prolungamento pista di Sigonella?) ci stanno benissimo sia l'antisom che gli elicotteri, poi a "Saigon" pur non essendo di stanza di caccia americani ne passano molti...

     

    ...non solo caccia, anni fa mi godetti il decollo di un TR-1 mentre eravamo in sottovento per l'atterraggio, gran bel posto Sigonella!

     

    Bye

     

    Ernesto

  9. si non mi sono spiegato in quel caso 2 grandi uguali..gli altri ne anno uno piu piccolo quello di coda...anke il chinook ne ha 2 grandi principalima ha 2 motori..cmq sul fatto del vortice ke ogni pala lascia è interessante anke se complesso

     

    Beh, se i flussi di due rotori devono interferire tra di loro non è che stanno lì a prendere le misure :D !

    Il rotore anticoppia si trova lì dove sta, bello lontano dal disco principale, proprio per essere disturbato il meno possibile da quest'ultimo.

     

    Riguardo alle interferenze di cui soffrono i quadri e pentapala (e, ipoteticamente, più pale sono peggio è), Maurice intende dire che sono generate tra le pale di un singolo rotore, la cosa è quindi ancora più complessa di prima!

     

    Il Chinook ha si due motori e due rotori ma non è che siano indipendenti, gli alberi dei due motori confluiscono in una trasmissione che devia li moto in due direzioni, una verticale al rotore posteriore ed una orizzontale alla trasmissione anteriore che devia di nuovo il moto di novanta gradi al rotore anteriore.

    Quindi mettiamo che pianti un motore il secondo continua comunque a far girare entrambi i rotori.

    Tra di loro poi gli alberi rotore sono collegati, vale a dire che se a terra mi metto a spingere a mano un rotore faccio girare anche l'altro (ovviamente in senso inverso...)... ma non gli alberi dei motori che rimangono fermi!

     

    Se invece i motori sono in moto i rotori sono "costretti" a girare...

     

    Ma è un'altra storia

     

    Bye

     

    Batcottero

  10. Gli elicotteri con configurazioni dei rotori per così dire non tradizionali (rotori incrociati, in tandem, sovrapposti, ecc...) hanno il difetto di avere una bassa manovrabilità. Aggiungere un Notar permetterebbe di migliorarla.

     

    ...aumentando peso, complessità per una terza derivazione dalla scatola ingranaggi principale etc...

     

    Un "coso" come il K-max credo non abbia grande bisogno di maneggevolezza aggiuntiva.

     

    Da quello che mi risulta poi il NOTaR non è che abbia vuto questo gran successo, come ogni cosa particolarmente rivoluzionaria ha avuto grande risalto al lancio e poi è morta lì...

    In fondo basta vedere quanti elicotteri progettati negli ultimi anni lo adottano! (se non ricordo male nessuno)

     

    Bye

     

    Batcottero

  11. La configurazione a rotori incrociati non è nuova, L'Huskie della Kaman (http://www.h43-huskie.info/) se non erro è degli anni '60.

    I movimenti in yaw sono dati da movimenti collettivi differenziali sui due rotori, in pratica come sui controrotanti assiali della Kamov.

    Il sistema Notar (NO TAil Rotor) è applicabile ed eventualmente necessaria solo per elicotteri con rotore "tradizionale" sfrutta una sorta di ventola intubata nel troncone di coda che crea un getto d'aria che, opportunamente deflesso, contrasta la coppia e permette i movimenti comandati dalla pedaliera.

    Ricordo che non si è mai rilevata molto efficace ed infatti oltre a qualche 530 non ne ho presenti altri in servizio attivo in giro per il mondo...

     

    La forma assurda del K-Max è studiata per permettere la massima visibilità dell'esterno da parte del pilota, è una macchina studiata per un compito specifico e sicuramente lo fa molto bene, in fondo se devo vendere frutta la mercato tra una Ferrari e un'Ape scelgo la seconda per quanto questa possa essere "esteticamente discutibile"...

     

    Bye

     

    Batcottero

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