Maurice
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C'è molto interesse dietro all'uso commerciale dei tilrotor. Se andate a vedere il sito www.cleansky.eu, trovate progetti ed idee che l'Unione Europea punta a sviluppare.
Non ritengo i rotori di questo brevetto così piccoli, il diametro minore rispetto a quello del Mil mi-12 cela una potenza erogabile dai propulsori ben maggiore.
In fin dei conti, i turboalberi odierni possono mettere in campo potenze superiori rispetto al passato, permettendo a configurazioni come questa, non certamente nuove, di prender forma.
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Su FlightRadar24 è possibile trovare una registrazione degli ultimi minuti del N609AG, almeno come trasmessi dal transponder di bordo http://www.flightradar24.com/data/airplanes/n609ag/#7d79042
Pietro era una leggenda in Agusta, Herb un professionista di grande esperienza, ma innanzi tutto erano 2 colleghi apprezzati e sempre pronti a lavorare con un sorriso. Ci mancheranno.
Questa tragedia ci ha ricordato come un programma aeronautico come quello del AW609 non è soltanto fredda tecnologia e numeri, ma è fatto soprattutto di persone che ci mettono tutta la loro passione nell'innovazione aeronautica, perché questa non è solo mezzi e prodotti ma anche modelli di grandi uomini. E di sicuro Pietro e Herb erano due esempi da seguire e a cui ispirarsi.
Ciao Pietro, ciao Herb. -
La risposta ci può venire dalla meccanica del volo e in particolare dalla teoria del disco attuatore, la quale, con le dovute semplificazioni, ci fornisce la seguente formuletta:
Potenza necessaria = Spinta ^(3/2) / radq(2 * densità aria * Area Rotore)
Se prendiamo come esempio il AW139, abbiamo un peso di 6400Kg e un diametro del rotore di circa 14 metri, che ci porta a calcolare una potenza al livello del mare di circa 810Kw / 1100CV. Se consideriamo che le 2 turbine PW&C PT6C-67C sono in grado di erogare circa 1600*2=3200CV, è subito chiaro che i margini di potenza sono molto ampi.
La semplificazione adottata considera una condizione aerodinamica ottimale, perciò per un calcolo più raffinato bisogna tener conto anche della geometria e resistenza aerodinamica delle pale, e la velocità di rotazione del rotore.
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Allora, per poter operare su un velivolo militare, SI, devi essere abilitato attraverso delle qualifiche rilasciate in forza armata, ma devi essere di categoria "Costruzione Aeronautica" per poter poi accedere ai corsi prima menzionati,
Interessante, mi è sempre sfuggito che oltre alle varie qualifiche e abilitazioni, prima devi essere inquadrato in una categoria. Non si finisce mai di imparare.
Per quanto concerne il lavaggio...ti premetto che io non sono in grado di farlo perché non è questione di prendere la lancia con l'acqua e spruzzarla di dosso l'aeroplano, le prese d'aria e il cono di scarico viengono sigillati, poi ovviamente gli fdr e cvr sono posizionati in modo tale (di solito nel troncone di coda) che non basta un po di pioggia per attivare il segnale, anche se i velivoli militari per motivi di sicurezza non sono mai lasciati all'aperto e alle intemperie, ma bensì vengono custoditi ognuno nel proprio shelter, comunque quando si effettua un lavaggio il velivolo viene lavato in ogni sua singola parte, quando piove l'acqua bagna solo quelle zone che sono esposte (per esempio sotto una semiala non vedrai mai bagnato), personalmente non sò come si effettua questa procedura perché non l'ho mai fatta sono sincero, e credo addirittura che prima del lavaggio gli armieri rimuovano sia le black box (che poi black non sono ma arancioni) sia l'antennina del segnale.Gli FDR e CVR si attivano e iniziano a registrare solamente quando l'aeromobile ha i motori accesi, perciò da spento lo puoi lavare senza aver paura che qualcosa si attivi.
Le mie conoscenze sono specifiche di elicotteri militari, e ti posso assicurare che spesso si lavano con i rotori accesi, in quanto sfruttando il forte "downwash" del rotore principale riesci a lavare bene tutti i punti dell'elicottero, motore compreso. Anche in questo caso, un po' di acqua non è sufficiente per attivare il radiosegnale, dovresti immergere completamente i sensori.
Fidati, gli elicotteri militari si lasciano volentieri all'aperto e alle intemperie, basta qualche precauzione (coperture varie, cavi che bloccano le pale, ecc...).
Tornando in OT
Da un punto di vista manutentivo, gli aeromobili LO (Low-Observable) hanno un degrado temporale delle capacità LO che non sempre è prevedibile e ciò richiede delle attenzioni manutentive continue. Sinceramente non ne so molto, probabilmente la pulizia delle superfici esterne rientra nelle attività di non accellerare il degrado della capacità LO.
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@ Alex83: senza andare OT, ti chiedo gentilmente alcuni chiarimenti:
Per poter operare su un velivolo militare bisogna essere di categoria Costruzioni Aeronautiche o un pilota, questo perché gli studi che si fanno sono tali da farti comprendere i rischi che correrebbe una persona che non conosce il mestiere.Cosa intendi per che bisogna essere categoria Costruzioni Aeronautiche? A me risulta che per operare bisogna avere una delle varie qualifiche e abilitazioni che la Forza Armata rilascia.
Immaginando che il tuo amico faccia anche le pulizie da esterno, anche qui avrei molto da dire...prima su tutto, per esempio "LAVARE" il velivolo con acqua o con liquidi vari quando è fermo, comporta l'attivazione della FDR (Flight Data Recorder) e della CVR (Cockpit Voice Recorder) o più comunemente chiamate scatole nere, che attivano un impulso ad altissima frequenza in caso di contatto con l'acqua, in poche parole se tu lo innaffi con acqua, questo riconosce come se il velivolo si sia inabissato in mare/lago/fiume ecc. e questa frequenza della durata di 30gg (durata della batteria) serve per il recupero qualora sia ammarato o schiantato in posti dove c'è molta acqua.Se così fosse, gli FDR e CVR si attiverebbero anche quando l'aeromobile è fermo in una piazzola all'aperto e iniziasse a piovere, o no?
Il fatto di pulirlo in fusoliera o sulle semi-ali è necessario fare dei corsi preposti per evitare che si formino delle "cricche" per quanto possa sembrare resistente una fusoliera, basta veramente poco per creare delle cricche invisibili a occhio nudo ma pericolosissime in volo soprattutto se si parla di velivoli le quali prestazioni sono elevate, immaginiamo quando sono supersonici...Come è possibile che durante il lavaggio esterno si possano creare delle cricche? Non avevi anche scritto che le cricche si formano per problemi di fatica?
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Flaggy,
sono d'accordo con quanto hai scritto nel tuo ultimo post, e si capisce come sia complesso definire la configurazione aerodinamica di una trave di coda di un elicottero. Se uno guarda alla trave di coda di un AW109 e poi di un AW169, si rende conto dell'evoluzione progettuale: il primo ha una trave simmetrica a sezione circolare e con semplici pianetti rettangolari; il secondo presenta una trave asimettrica e con pianetti a geometrica elaborata.
Senza dubbio questo nuovo sviluppo dell'elicottero tradizionale è molto affascinante, perché in fondo non si è creato niente di nuovo, molto semplicemente le capacità progettuali di AW permettono di "mettere nel calderone" una gran quantità di nuove variabili e di tirar fuori raffinate soluzioni aerodinamiche e strutturali che massimizzano le prestazioni in un ampio inviluppo di volo.
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Notavo poi come da un problema a volte nascano soluzioni brillanti.Le “winglet” sul pianetto orizzontale nacquero sul 139 con l’esigenza di evitare un aumento della superficie del pianetto stesso o un suo spostamento all’indietro.Non potendo fare né l’una né l’altra cosa si decise di aumentarne l’efficienza incurvando verso l’alto le estremità.Sul 189, nonostante sia un elicottero nuovo si è seguita la stessa strada.
Flaggy,
la configurazione aerodinamica del pianetto di coda dei AW139, AW169 e AW189 mi suggerisce la voglia di incrementare al massimo le performance ad alte velocità.
Mi spiego. Come sicuramente già sai, ad alta velocità, il momento di beccheggio prodotto dal rotore principale tende a fornire un assetto a picchiare, che viene compensato dal pianetto di coda. Più si va forte, più il pianetto deve "lavorare" per creare una momento a cabrare. Guardando le foto dei tre elicotteri, i pianetti sono posti in posizione molto arretrata (quasi alla fine della coda), hanno superfici ampie e dotati di winglet, tutte soluzioni che incrementano il momento cabrante.
Tu che ne pensi?
In fin dei conti, non mi stupisce che oggi i progettisti di elicotteri favoriscano le prestazioni ad alta velocità, poiché i moderni impianti di propulsione a bimotore garantiscono un ottimo margine di potenza in hover, e le pale di ultima generazione hanno ridotto i problemi di volo transonico.
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grazie maurice !
molto probabilmente hai ragione al 100%!, anche se a colpo d'occhio mi è sembrato un 101
c'è un elemento che permetta di distinguere subito i due modelli ?
Di sicuro l'NH90 ha una linea molto più "spigolosa" del AW101, solitamente è sufficiente questa caratteristica per distinguerli. Se uno ha l'orecchio allenato, il 101 si riconosce anche per il tipico "sound" cupo del rotore pentapala.
Probabilmente era la versione olandese o norvegese. Entrambi hanno una vernice grigio chiara, ma è abbastanza lucida da sembrare bianca nelle giornate soleggiate.
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Beh se era bianco e nella zona di Treviso, è molto più probabile che sia un NH90 versione navale proveniente dallo stabilimento AgustaWestland di Tessera (Venezia).
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Credo che vanno distinti i casi di esposizione a forti potenze irradianti da quelle di esposizione a basse potenze ma per lunghi periodi di tempo.
Nel primo caso è certa la sua dannosità che può portare a problemi all'organismo umano, infatti molti apparati di radionavigazione hanno un raggio minimo nel quale le persone devono stare fuori. Ne sono un esempio i radar di ricerca, le antenne U/VHF, le antenne satellitari, ecc...
Nel secondo caso entriamo in una zona grigia, soprattutto perché è difficile stabilire se una sorgente elettromagnetica è dannosa se si viene esposti per anni, per le ovvie difficoltà ad effettuare esperimenti su lunghi periodi temporali.
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Non ritengo molto utile provare ad indovinare le cause dell'incidente, aspettiamo i primi report dagli enti preposti sulla sicurezza.
Ora, è preferibile considerare questo incidente ad ampio spettro, e per far ciò suggerisco due ottimi articoli di Dedalonews:
La serie nera degli MD-11F di Antonio Bordoni
L'MD-11, il '104 degli aerei di linea di Franco Di Antonio.
Io sono d'accordo con entrambi gli autori degli articoli, l'MD-11F è un aeromobile complesso ed impegnativo, che richiede maggiore attenzione agli operatori.
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Peccato che a quel ora sarò ancora a lavoro, anche se vivo vicino alla Malpensa!!!
Mi rifarò con i voli della Emirates, che sarà invece la prima presenza fissa ed a fare un volo di linea. Leggete anche qui MD80.it
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I miei complimenti per il servizio fotografico.
L'Esercito Italiano riesce sempre a mettersi in buona mostra, mostrando anche quanto di meglio l'industria nazionale possiede.
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Ciao a tutti,
sembra che gli USA abbiano trovato la chiave di volta e che gli scramjet possano avere un futuro, l'X-51 ha dimostrato che i voli ipersonici con un esoreattore sono possibili!
Ha volato per la bellezza di 150 secondi ad una velocità di 6000km/h e circa 5M. L'obiettivo finale è di arrivare ad un volo di 300 secondi e raggiungendo 6 Mach.
Senza andare off-topic, vorrei anche sottolineare la "qualità" dell'articolo de La Repubblica: articolo "La Repubblica" vediamo chi trova più inesattezze!
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Beh, sul mercato si trovano tanti custumi da piscina che imitano la pelle dei delfini e degli squali, non credo che sia impossibile vedere tra qualche anno applicazioni simili in aeronautica.
Mi chiedo quanto siano supportabili queste vernici, nel senso se sono delicate da avere cure e manutenzioni specifiche, come succede già per le vernici RAM (per esempio, non vanno mai toccate a mani nude!).
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A parole è tutto facile.
Non ritengo che un elicottero con queste caratteristiche sia molto utile, in fondo l'elicottero non è la piattaforma migliore per lo stealth e per abbattere jet nemici, soprattutto quando l'occidente si sta muovendo verso configurazioni a tiltrotor che garantiscono velocità di crociera e raggi di percorrenza molto alti.
Concordo che i russi debbano innanzi tutto dotarsi di flotte ad ala rotante più moderne!
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Andrò subito a visitarlo, la preview che ci fu l'anno scorso mi piacque molto.
Vi racconterò le mie impressioni ;-)
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Come succede tante volte, si parla sempre di applicazioni di tecnologia senza le dovute valutazioni di fattibilità. E anche qui il discorso è lo stesso, progettare e costruire un'ala volante è possibile, con tutte le necessarie caratteristiche di stabilità e manovrabilità, gestite o meno dai computer di volo.
Allora, perché non si costruiscono ali volanti? Purtroppo nel passato non sono stati creati dei modelli di serie a tutt'ala, perciò non si ha quella confidenza e conoscenza nel progetto che permette di costruirne uno da zero con dei costi e dei risultati prevedibili. Un grande costruttore come Boeing e Airbus, sa perfettamente cosa ha bisogno il mercato e riesce a proporre validi prodotti con costi ragionevoli. Basta vedere cosa succede quando si vuole fare qualcosa di più tecnologico come il 787 e l'A400 che, anche se hanno delle configurazioni standard (ala+impennaggio posteriore), sono diventati dei bagni di sangue (economici). Immaginiamoci se si decide di costruire un tutt'ala, ci si muoverebbe nel buio già ad iniziare dal marketing (quanti passeggeri sarebbero disposti a stare dentro una "scatola"?).
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ma le revisioni non sono periodiche e standardizzate ? raggiunto un tot ore di volo non doveva in ogni caso essere ispezionato pezzo per pezzo ?
Questo è un vecchio concetto manutentivo, che prevede di sbarcare un motore per essere smontato, ispezionato e rimontato ad intervalli regolari, indistintamente se il motore funziona bene o male.
I moderni concetti di manutenzione, invece, si focalizzano nel valutare lo stato di un motore e di tutti i suoi componenti, sia mentre funziona (tramite sistemi di monitoraggio), sia con delle ispezioni che non richiedono lo sbarco (una su tutte, le ispezioni alle parti interne del motore tramite boroscopio).
E' ovvio!
Come hanno fatto?
13409 ore sono il quantitativo delle ore accumulate da tutti gli Efa italiani dalla loro entrata in servizio fino a qualche mese fa !
Poi in 26 anni è impossibile che tutti gli organi meccanici non abbiano avuto segni di logoramento.
Se è vera questa cosa; tanto di cappello!
Si vede che hanno fatto solo interventi a motore collegato alla semiala.
Non c'è dubbio che lascia sorpresi che un turbofan sia rimasto in efficienza per ben 26 anni! Quando ho scritto precedentemente "La manutenzione aeronautica è sorprendente", mi riferivo al fatto che oggi si è in grado di valutare con precisione lo stato di funzionamento di un motore e decidere, in piena sicurezza, che il motore può continuare a volare!
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Ciao a tutti,
quanto riportato da Dedalonews ha dell'incredibile!
Link a Dedalonews.La manutenzione aeronautica è sorprendente, se è riuscita a garantire la funzionalità di un motore per ben 26 anni!
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Io aggiungerei anche che la doppia deriva permette di trovare il giusto compromesso tra aerodinamica e struttura: piuttosto che una grande deriva che richiede una struttura pesante per scaricare i carichi, meglio avere due più piccole ma complessivamente più leggere.
Quoto Flaggy, in un Caccia bisogna considerare che si hanno grandi variazioni aerodinamiche in poco spazio, perciò una doppia deriva può essere collocata in punti più vantaggiosi per lavorare efficacemente.
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Rumors degli ambienti viterbesi indicano come causa probabile le condizioni meteo e l'attitudine del 206 ad alzare il muso negli atterraggi pesanti. Ieri a Viterbo c'era un tempo molto variabile, con repentini cambi da neve a pioggia a sole, perciò i windshear nelle fasi di decollo/atterraggio erano all'agguato e un assetto leggermente cabrato può aver favorito l'impatto tra la coda e il terreno.
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Eheh! Forse hai sbagliato sezione anche stavolta!
La tua è una domanda sui corsi universitari, era meglio metterla nella Off Topic, e poi mai replicare le domande!!! Verrai punito severamente dai mod!
Brevemente, certo che esiste una specializzazione nella propulsione aerospaziale, è una delle principali insieme ad aerodinamica e strutture, ci si occupa di tutti i motori, da quelli a combustione interna, agli esoreattori e endoreattori. Ci trovi pane per i tuoi denti!
Beh, difficile dire quale sia la migliore facoltà italiana per aeronautica, io direi senza dubbio La Sapienza a Roma (semplicemente perché ho studiato lì
), ma è largamente riconosciuto che le principali siano (da Nord a Sud) Torino, Milano, Pisa, Roma e Napoli. -
Non sono molto sicuro, ma credo che i limiti vengono imposti dalla tipologia dei materiali che si impiega: le caratteristiche chimico-fisiche del materiale determineranno le caratteristiche macroscopiche della struttura, e queste non sono proporzionali con le dimensioni. Detto in altre parole, i moduli di elasticità/taglio non rimangono costanti con le dimensioni della struttura, per esempio una trave di 10cm non si comporta come una trave simile ma 100 volte più grande. Sinceramente non ho riferimenti bibliografici per quanto detto (probabile mi sto sbagliando), chi è esperto di materiali dica il suo parere
La tua è una domanda sui corsi universitari, era meglio metterla nella Off Topic, e poi mai replicare le domande!!! 
Agusta BA609
in Elicotteri
Inviato
La scelta del diametro dei rotori dipende moltissimo dalla potenza installata, più kW hai e più il rotore può essere piccolo. Non a caso, i primi elicotteri presentavano diametri generosi, come i Bell 205, 206 e 212.
Eseguire uno scalamento, perciò, è legato alla tipologia di propulsori che riesci a disporre. Se vogliamo fare qualche conto, in hover si può usare la semplice formula PL = FM / (2 * densità aria) / radq(DL) con PL il rapporto tra potenza e spinta dei rotori, DL è il carico del disco, uguale al rapporto tra spinta ed area del rotore, mentre FM è la figura di merito che, per tenerci scarsi, possiamo prendere uguale a 0,6.
Il V-22 ha un DL di oltre 1000Pa, che è un valore già molto alto, e se vogliamo usarlo per il nostro convertiplano da 40 tonnellate, facendo qualche calcolo porta ad una potenza di quasi 17000kW e un diametro dei 2 rotori di 16m.
Se abbiamo un impianto propulsivo di 17000kW (e non sono pochi), possiamo permetterci rotori da 16m, altrimenti dobbiamo riprovare i calcoli con un DL più basso che porterà, purtroppo, ad un rotore di maggiori dimensioni.