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Maurice

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  1. Maurice

    spinta al decollo

    Evviva, la riconciliazione è fatta
  2. Maurice

    spinta al decollo

    Io riprendo da dove avevo lasciato, che forse è meglio! Ho ripreso i miei vecchi appunti universitari, e ci ho trovato scritto che la corsa di decollo è proporzionale al rapporto Peso / Spinta: più l'aeroplano è leggero e più spinta ha dal motore, meno corsa ci metterà ad alzarsi. Perciò non c'è una spinta ottimale, più motore hai, meglio è! Per questo ci sono le belle schede presenti nel nostro sito Home Page Leggitele, così renderai onore a chi le ha scritte! Comunque, tre caccia a caso: CACCIA / PESO MAX / SPINTA MAX / VEL SALITA MAX F/A-18 / 25000kg / 16000kg / 230m/s F-22 / 36000kg / 32000kg / 200m/s EF2000 / 23500kg / 19000kg / 255m/s Sulla scheda dell'Eurofighter, c'è anche scritto che arriva a 11000 metri di quota in 150s: non male, eh?
  3. Maurice

    spinta al decollo

    Tutto dipende dalle prestazioni che si vogliono conferire ad un caccia (velocità massima, corsa di decollo, quota di tangenza, ecc...), le quali vengono poi "tradotte" nelle solite caratteristiche intrinseche del velivolo, come il carico alare e la spinta massima dei propulsori. Senza dover chiamare in causa la Meccanica del Volo (che ti permette di calcolare la spinta partendo dalle prestazioni che si vogliono conferire), ci si può affidare ai dati statistici di aeroplani già esistenti. Io non possiedo tabelle con queste caratteristiche dei caccia, chiediamole a qualcuno che le ha già pronte da postare. Intanto posso dirti che i caccia di nuova generazione sono in grado di sviluppare al decollo una forza superiore al proprio peso, cioè spinta / peso > 1, già questo ti può aiutare a farti una idea delle grandezze in gioco
  4. Un duro colpo per la Bell Già nel settore civile sono indietro rispetto alla concorrenza, ora se iniziano a perdere occasioni nell'ambito militare, rischiano di dover ridimensionare tutta la loro offerta. Credo che ci sia qualcosa sotto, forse ci potrebbe essere un interessamento verso i prodotti Eurocopter e la sua politica del basso costo, il UH-72 (cioè il EC-145) ha spianato la strada nella US Army. Purtroppo non credo che il nostro AW109 LUH potrebbe essere una alternativa, i 109 sono prodotti raffinati ma che hanno il loro prezzo di acquisto, sono più adatti a paesi che richiedono pochi ma buoni elicotteri (vedi Malesia, Nuova Zelanda, ecc...).
  5. Maurice

    Muro del suono...

    Generalmente la resistenza aumenta sempre! Quello che viene insegnato a scuola è che la resistenza aumenta con il quadrato della velocità, perciò tanto più veloce vai maggiore resistenza hai, Però nel volo transonico si raggiunge un picco non indifferente, come dimostrano i soliti grafici del coefficiente della resistenza. Un po' difficile da spiegare in poche parole, posso però dirti che nessun aeromobile è progettato per volare in transonico e perciò la sua configurazione aerodinamica è penalizzata in queste condizioni di volo, causando un notevole dispendio di energia da parte del motore. Inoltre le prestazioni del motore a Mach 0,9 non sono le stesse che si hanno a Mach 2! In altre parole, il volo transonico è così penalizzante perché nessun aeromobile ha caratteristiche aerodinamiche e motoristiche per volare in questa regione. In fondo è un po' come far correre i 100 metri ad un maratoneta Per renderci conto di come un aeroplano transonico deve avere soluzioni molto differenti da tutti gli altri, guardate lo studio del Boeing Sonic Cruiser, pensato appositamente per il transonico: P.S.: gli studi del Sonic Cruiser (fine anni '90, primi 2000) furono "riciclati" per il 787, perciò questo progetto non è stato poi così malvagio!
  6. Allora che vinca il migliore!
  7. Maurice

    Sikorsky X2

    Torno a parlare della tecnologia che l'X2 adotta. I due rotori principali sono rigidi: ciò permette di avere un disegno aerodinamico pulito e ridurre al minimo i cinematismi. In pratica le tre classiche rotazioni di flappeggio, di passo e di ritardo vengono garantite dal mix di flessibilità e rigidità delle pale. Un tale sistema conferisce delle vibrazioni non di poco conto all'intero elicottero, eliminabili con un controllore attivo (in parole povere, con degli ammortizzatori), e i controlli di volo saranno garantiti da un sistema fly-by-wire (ad oggi, soltanto l'NH90 lo adotta). A basse/medie velocità, la trasmissione fornisce tutta la potenza ai rotori principali, così che l'X2 si comporti come un classico elicottero a rotori coassiali. Il rotore posteriore (forse è meglio chiamarla elica, come quella degli aeroplani) è a 6 pale ed entra in azione sopra i 210 nodi di velocità. La coppia viene trasferita gradualmente all'elica mentre i rotori vengono rallentati per evitare le zone transoniche delle pala avanzante. Ripetiamo, le criticità di un simile aeromobile sono l'efficienza della trasmissione: muovere 2 rotori coassiali + 1 elica richiede molti ingranaggi che "rubano" energia e chiedono peso e spazio per essere alloggiati a bordo. Inoltre non c'è niente di peggio per una trasmissione elicotteristica di dover fornire velocità di rotazione variabili, poiché la meccanica si complica che è una bellezza. Inoltre avere delle pale che sostituiscono il ruolo delle cerniere, richiedono delle raffinatezze tecnologiche nell'ambito dei materiali e delle strutture non da poco. Come ultimo commento, ritengo da applauso il coraggio della Sikorky di procedere sulle strade della ricerca aeronautica, consci delle difficoltà e che il risultato finale non è garantito.
  8. Maurice

    Sikorsky X2

    Grande fermento nel mondo dell'ala rotante! L'obiettivo delle industrie elicotteristiche mondiali è di aumentare il campo applicativo degli elicotteri, incrementando la velocità di crociera e l'autonomia chilometrica. Mentre l'AgustaWestland e la Bell stanno spiengendo a tutta sul convertiplano, la Sikorsky ha deciso di mettere in campo una tecnologia che prevede un doppio rotore controrotante e il rotore di coda spingente. Leggetevi questo bel articolo Flight Global Il vantaggio principale di una simile tecnologia è che i rotori principali contribuiscono entrambi a generare portanza, mentre quello di coda contribuisce esclusivamente ad accelerare il velivolo. Difetti? La trasmissione è decisamente complessa, e tutti questi rotori si riducono l'efficenza aerodinamica a vicenda. In futuro ne vedremo delle belle, l'elicottero cambierà volto aprendo nuovi scenari nel panorama ingegneristico ed aeronautico!
  9. Credo che sono rimasto leggermente indietro su questo argomento! Che figura!
  10. Il Brasile ha intenzione di acquistare anche un elicottero d'attacco. Vediamo se sul campo dell'ala rotante saremo più fortunati: Mangusta vs Tiger.
  11. Sì sì, faranno osservazione pura... i piloti probabilmente si porteranno un cannocchiale... :rotfl: Se poi avvistano un gruppo di talebani, li faranno scappare con il rumore assordante dei post-bruciatori Gente, non dimentichiamo che andranno QUATTRO Tornado, soltanto quattro: in pratica andranno a riempire le file dei caccia già presenti, e se le direttive sono quelle di armarsi di bombe, lo faranno anche i nostri. Inoltre, 10 anni fa, durante l'attacco aereo alla Bosnia, il governo italiano disse che i nostri caccia si limitavano a pattugliare i cieli dell'Adriatico, per poi scoprire che parteciparono a missioni effettive sul fronte nemico.
  12. Più probabile che sia l'Ottobre Rosso! Dalla caduta del muro di Berlino, si è pensato che la caccia antisommergibile sarebbe diventata un fatto secondario per le marine militari, in quanto è venuto a mancare il nemico numero 1, i sommergibili sovietici che trasportavano testate nucleari, con un conseguente ridimensionamento nell'approvigionamento di navi e aerei ASW. A sentire queste notizie ci si rende conto che disporre di mezzi che possano dare la caccia con successo a mezzi navali non identificati sia fondamentale per la sicurezza delle acque territoriali.
  13. Se stai a digiuno di analisi modale (da un punto di vista teorico), ti aspetta un duro studio Da un punto di vista operativo, il tuo lavoro si svolgerà in due ambiti: 1 - creare le mesh, scegliere il risolutore numerico più adatto, grafici, animazioni ecc...; 2 - analizzare i risultati; Per il primo caso, tutto verrà svolto dalla tua combo Ansys/Nastran/Patran. Per affrontare il secondo caso, devi affidarti a qualche dispensa di un corso di Dinamica Strutturale: ti serviranno, altrimenti addio analisi!
  14. Maurice

    Wanna Listen?

    Battisti è Battisti, non c'è dubbio. Io ho una leggera preferenza sulle canzoni di Battisti interpretate dall'Equipe84, la voce di Vandelli è molto bella. Per un confronto, prova ad ascoltare 29 settembre
  15. Riporto parte dell'articolo comparso sul sito dell'AgustaWestland (Clicca qui): On Monday 18th August pilots Scott Kasprowicz and Steve Sheik succeeded in flying around the world in a helicopter in only 11 days 7 hours and 2 minutes - setting a new world speed record. The pilots broke the current record by almost 6 days with an average speed of 74 knots over the entire 11 days including stops, with an average speed of 150 knots while in the air. The record of the flight will be submitted to the National Aeronautic Association for ratification. The achievement involved Kasporwicz’s factory-standard AgustaWestland Grand helicopter covering 18 countries, 24 time zones, 49 states, 78 fuel stops and almost 21,000 nautical miles in less than 12 days. Other accomplishments on this historic flight include a new speed record for New York to London, flying that leg of the trip in just over 40 hours and breaking the old record by 35 hours. The aviation duo arrived back at New York’s LaGuardia Airport Monday morning bringing to a close their “Grand Adventure” around the world. “We are so glad to be back home. This has been the trip of a lifetime and is a remarkable achievement for all of us. We had some challenging situations, especially in Russia, and the planning and coordination at each control point was key to our success,” said Kasprowicz after landing at LaGuardia Airport. “The support we received from AgustaWestland around the world was unprecedented and their employees went above and beyond the call of duty to make sure every detail was taken care of. We pushed the aircraft to its limit and this trip is a true testament to the Grand’s superior performance.” [...] Unlike previous flights to break the world helicopter speed record, Kasprowicz performed this mission in his factory-standard executive configured AgustaWestland Grand helicopter. No mission specific modifications or additional fuel tanks were added to improve the aircraft’s performance. [...] For details on this historic record-breaking flight, visit their journey at Grand Adventure 08
  16. Per il moderatore: cancella questo post, in quanto ho creato un doppione. Grazie
  17. Maurice

    Auguri LENDER!

    Auguri Lender!
  18. Maurice

    Profili supercritici

    L'applicazione tipica di un profilo supercritico è in velivolo da alto subsonico, in quanto permette di ridurre al minimo gli effetti sconvenienti di flussi locali che superano la velocità del suono (tipicamente sul dorso dell'ala). Non sono idonei per usi supersonici, in quanto ci sono altri profili più adatti, e neanche per velivoli da basse velocità Oggi, i grandi velivoli commerciali fanno un uso intensivo di profili supercritici, poiché permettono di volare a ridosso della velocità del suono (0.80-0.85 Mach), altrimenti non realizzabile con profili convenzionali. Questa tipologia di profilo fu ideata dal grande aerodinamico Richard Whitcomb, che ha lavorato per parecchi anni alla NASA: oltre ai profili supercritici, è il padre della regola delle aree e delle winglet, tre soluzioni che hanno contribuito in modo determinante allo sviluppo della tecnologia aeronautica e al miglioramento dell'aviazione commerciale. Maurice
  19. Maurice

    AW-149 versione civile?

    Dubito che l'Agusta presenti a breve un elicottero civile sopra il 139, poiché in questo momento deve colmare il divario tra il Grand e lo stesso 139 (il XX9 è solo il primo passo) e sta investendo sui convertiplani. C'è troppa carne sul fuoco ed aprire un altro fronte sarebbe penalizzante. Per EC è più facile, si sta limitando ad ampliare verso l'alto la sua gamma con l'introduzione del EC175. Anche se tecnicamente si potrà fare di tutto, anche un AW149 civile, per me la soluzione più semplice nel medio periodo è di presentare un AW139 vitaminizzato con motori più potenti, in quanto sarebbe la soluzione più semplice per aumentare il peso massimo al decollo.
  20. In linea di massima, aumentare il numero delle pale tende a ridurre il rumore. Peccato che le pale non siano le uniche fonti di rumore... Altro elemento estremamente rumoroso sono i motori. Sono quasi sempre 2, chiusi all'interno delle cappottature: la rumorosità è garantita. Anche la trasmissione non scherza, i molti elementi meccanici che girano ad alta velocità, diventando una sorgente di rumore non da poco. Non credete che il Notar sia silenzioso, accelerare un fluido è sempre causa di rumore! Conclusione? Gli elicotteri silenziosi non possono esistere, a meno che la tecnologia non si inventi qualcosa di eccezionale.
  21. C'è poco da fare, bisogna andare in una delle tante scuole volo che si trovano in giro e conseguire il/i brevetto/i. Successivamente mandare il tuo CV alle aziende che operano con elicotteri. Un piccolo dettaglio: ti servono anche tanti soldi per il brevetto!
  22. :rotfl: Andando a memoria, lo stesso problema non lo aveva il DC9? Comunque questi ulteriori difetti dello Starfighter dimostrano come sia stato un aereo concepito per un unico scopo e poi usato per tutt'altro. Il 104 aveva soluzioni estreme per garantirgli prestazioni eccezionali come intercettore d'alta quota, rinunciando a tante altre caratteristiche che ne compromettevano manovrabilità e un largo inviluppo di volo. Te ne faremo di più difficili :asd:
  23. Qui ci vuole una risposta alla Flaggy , intanto ti posso dire che l'accoppiamento inerziale è un termine usato per descrivere il volo a vite: lo Starfighter aveva difficoltà ad uscire dalle viti. Per il superstallo non ho informazioni a riguardo, forse riguarda la capacità di generare portanza ad alti angoli di attacco, tipico di ali a basso allungamento. Aspetteremo la risposta esauriente di qualche volenteroso, almeno da parte mia ne approfitto per qualche ripasso! :D
  24. Vorrei aggiungere altri commenti personali. Penso che Cama81 abbia ragione, XX9 è improponibile, troveranno di meglio! Il settore commerciale di Agusta è noto per la sua comprovate capacità, sono sicuro che punteranno molto sul design per renderlo un oggetto alla moda. Oggi la concorrenza è agguerritissima e le capacità tecniche non bastano per convincere il potenziale acquirente nella scelta, un po' come succede nel campo automobilistico dove un fattore di scelta decisivo è l'immagine che l'auto riesce a trasmettere. L'Agusta ha fatto capire che sta puntando su questa direzione, infatti l'ultimo nato, il Grand, è l'elicottero più bello che ci sia in giro e che l'unico che possiede un vero nome, non la solita fredda sigla tipo AW109, EC135 o 429. Inoltre l'Agusta si fa forza della dicitura "Made in Italy", che già di per sè è sinonimo di bellezza. Perciò penso che XX9 avrà un bel nome e sarà anche molto bello da vedere, non rimane che aspettare le prime foto ufficiali e l'esposizione del prototipo (chissà, forse già a Le Bourget 2009).
  25. Maurice

    Annunciato l'AgustaWestland XX9

    Ciao a tutti, a Farnborough l'AgustaWestland ha annunciato l'arrivo di un nuovo elicottero. Riporto parte dell'articolo di Dedalonews (fonte): "Il prossimo elicottero di Agustawestland si chiamerà XX9. Lo ha annunciato l’a.d. Giuseppe Orsi al salone di Farnborough, senza però rivelare troppi dettagli. Si tratterà di un elicottero bimotore leggero nella categoria delle quattro tonnellate, nello spazio esistente tra gli attuali AW139 e Grand. La macchina si rivolgerà a tutti i mercati commerciali, governativo e militare." Sarà un elicottero strategico da un punto di vista commerciale, poiché si ridurrà il profondo gap che c'è tra il Grand (MTOW 3200kg) e il AW139 (6400kg), attualmente terreno di caccia di Eurocopter con i suoi EC145 (3600kg) e EC155 (4900kg). Personalmente come unico dubbio ho il nome, perché chiamarlo XX9 non è il massimo, le due X danno troppo senso di aeromobile sperimentale.
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