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Maurice

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  1. Maurice

    Boeing 787 Dreamliner

    In questi giorni, nei siti di blog aeronautici, si parla tanto delle prove motore del 787 ad Everett. Come riferimento posso darvi questo Flight Blogger Quando il motore viene acceso, vuol dire che si è fatto un passo importante all'obiettivo del primo volo. Ciò significa che i test agli impianti hanno raggiunto un buon punto e che ora si proverà il loro funzionamento insieme all'impianto propulsivo. In altre parole, il 787 ora riesce a "vivere" da solo senza l'ausilio di alimentazioni esterne. Il passo successivo saranno le prove di taxi, di accelerazione, di frenata e poi finalmente potrà staccare le ruote da terra!
  2. Un elogio particolare all'AB212 e al suo equipaggio. Non capita spesso che un elicottero imbarcato dimostri appieno la sua utilità, anche in situazioni particolari come l'antipirateria. Spero che l'opinione pubblica se ne renda conto!
  3. Non ha senso ricondizionare delle vecchie cellule con meccanica ed avionica all'ultimo grido. E' come mettere un motore euro 5, elettronica ed airbag ad una vecchia Fiat Uno! I CH-47 che verranno sostituiti dagli "Effe" sono i più vecchi che sono nati nei primi anni '70, ormai hanno esaurito tutta la loro vita. Ricordiamo inoltre che il costo di una cellula nuova non è esorbitante e che viene direttamente dagli stabilimenti della Boeing (lì ne sfornano come il pane, il costo unitario non può essere alto).
  4. Maurice

    Aiuto Per Tesina !

    Che bello, come le rondini a primavera, ogni anno arrivano i maturandi che chiedono aiuto per le tesine! Io mi rendo disponibile a darti una mano Ti chiedo soltanto di fare una ricerca nel forum per vedere se c'è già qualcosa a riguardo.
  5. Non soffermiamoci al caso italiano, ma cerchiamo di guardare tutti i possibili acquirenti di un AW149. Nel prossimo futuro ci sarà l'esigenza fisiologica di sostituire un gran numero di 212 e 412 di tante aeronautiche militari, e l'AgustaWestland si sta facendo trovare già pronta con un valido sostituto. Eccome se se lo sognerebbe
  6. Storicamente gli aeromobili nati per il civile hanno fatto fatica ad emergere come sistemi d'arma, perciò considero l'AW149 una vera scommessa. I buoni presupposti ci sono tutti: una multinazionale come la Finmeccanica può fornire tutto il supporto tecnico necessario; un cliente di lancio di tutto rispetto; capacità di utility di partenza (quelle del AW139 per intenderci) già buone. Per me la vera sfida sarà mettere tutti gli apparati di missione possibili ed immaginabili, e nello stesso tempo mantenere il peso nella fascia prevista delle 8 tonnellate. Diretti concorrenti saranno senza dubbio il BlackHawk e la versione terrestre dell'NH90: avversari di tutto rispetto!
  7. Maurice

    Caratteristica delle ali

    Come ho scritto il mio messaggio precedente, posso generare confusione. Riscrivo: Ali larghe e corda piccola per una migliorare efficienza aerodinamica, ali corte e corda ampia per aumentare le velocità.
  8. Maurice

    Caratteristica delle ali

    Oh mamma mia, che domandona! A domanda breve, proviamo a rispondere altrettanto brevemente! Ala dritta: ottima per aeroplani da bassa velocità, come per esempio i vari Cessna e Piper. Ellittica: forma ottimale per ridurre la resistenza aerodinamica, ma ha molti svantaggi (costruttivi e di distribuzione del carico alare in primis). A freccia: per aeroplani da alta velocità, sia di linea (A320, B747, ecc...) che militari. a delta: per aeroplani che hanno tanta fretta (cioè che viaggiano nel supersonico). Più larghe e più lunghe per migliorare l'efficienza aerodinamica, strette e corte per aumentare le velocità.
  9. Maurice

    Fatica e Compositi nei 787

    Ridurre i componenti che formano la fusoliera ha l'indubbio vantaggio di semplificare la vita alle linee di assemblaggio e di ottenere una struttura più semplice e leggera. Ma se si rompe... è un problema unico della manutenzione! Prima di sostituire un pannello di metallo o di materiale composito, si cerca prima di ripararlo in loco con opportuni disegni di riparazione, con lavorazioni studiate ad hoc. Come detto anche da Flaggy, tipicamente si procede con polimerizzazioni localizzate, anche effettuate a freddo, mentre la sostituzione è solo l'ultima spiaggia, il più delle volte significa "sventrare" l'aeromobile! Molti materiali compositi permettono un assemblaggio senza rivetti, semplicemente "incollando" le varie parti tra loro. Può sembrare strano, ma i vari componenti strutturali sono uniti tra loro come si fa con legno e colla . Utilizzare anche i rivetti permette di aggiungere un fattore di sicurezza perché, diciamocela tutta, non c'è ancora molta fiducia nella tenuta dell'incollaggio! Difetti di strutture a materiale composito? Sicuramente l'umidità, non ci vanno molto d'accordo; problemi di corrosione nelle zone a contatto con altri materiali (come i rivetti), causata dalle differenze potenziale elettrolitico che si creano. Dal punto di vista manutentivo, la struttura a materiale composito costringe ad un cambio di mentalità di migliaia di meccanici e di ingegneri che hanno sempre avuto a che fare con il metallo. Se prima bastava prendere a martellate un pannello per deformarlo, lavorarlo con vernici protettive o usare saldatrici, ora si richiedono capacità di gestire mescole polimeriche, incollaggi a pressione, rimozioni di corrosione nuove, ecc... Questo è il futuro, dietro non si torna!
  10. Credo che la differenza sostanziale sia che un aeroplano può planare e i piloti hanno più tempo per decidere, mentre un elicottero vola basso, riducendo i tempi di reazione e di manovra. Comunque se il mare è mosso come quello del Mare del Nord, aereo o elicottero le speranze sono sempre basse!
  11. Prima l'S-92, dopo il Puma. Non c'è niente da fare, l'elicottero è un mezzo eccezionale per andare per mare ma richiede anche il suo sacrificio!
  12. Maurice

    Caduto S-92

    Le prime indagini hanno rivelato che gli S-92 hanno tutti problemi con le tre coppe dell'olio trasmissione, cosa che era nota alla Sikorsky già da qualche mese. Il pilota della Cougar lanciò un "mayday", dichiarando di avere problemi di pressione alla trasmissione. Questo è bastato alla US Federal Aviation Administration (FAA) per mettere a terra tutti gli S-92 in attesa di misure correttive da parte del costruttore, mentre la European Aviation Safety Agency (EASA) si è limitata ad avvertire gli operatori europei di modificare il manuale volo. Anche se questo incidente sta passando inosservato al pubblico, per me è importante tenerlo bene a mente per dimostrare come l'aeronautica è un mondo dove piccoli errori si pagano con la vita. In questo caso, il piccolo errore sembra essere un semplice componente meccanico non disegnato propriamente. A parte tutto, la Sikorsky non sta uscendo bene da questa storia e la sua reputazione è in piena discesa.
  13. Secondo fonte autorevole (Flight Global) il nome Master ha portato bene ed il 346 è stato scelto dagli Emirati Arabi Uniti. Sembra che ci sia un discorso più ampio nella semplice scelta dell'Aermacchi, con implicazioni industriali per la Finmeccanica, la quale conta già una presenza forte ad Abu Dhabi.
  14. Come detto già da altri, gli atterraggi in derapata sono previsti a manuale volo e sono imparati per essere eseguiti dai piloti. Perciò non stupisce di vedere tanti video di questo tipo. Il video della Korean Airlines non è nulla di strano ma è una procedura standard che era prevista nel vecchio aeroporto di Hong Kong: l'aeromobile si avvicina alla testata pista con un angolo molto elevato e all'ultimo effettua un ampia virata per allinearsi con essa. Per bestioni come il 747, una sbandata può aiutare a virare, come fanno i piloti di rally con le loro auto! Il coreano mi ha dato l'idea che oltre a dover effettuare una virata molto secca, con conseguente difficoltà di riallineare l'aeroplano, si è ritrovato con del vento laterale che lo ha costretto a mantenere un assetto in derapata fino al touch-down. Rimetto il link per comodità Landing in Kai Tak mentre qui c'è un atterraggio perfetto
  15. Invece è ripiegabilissimo, in manuale ma sempre ripiegabile. Basta notare nelle foto che hai postato il tipo di attacco tra la pala e il supporto, se sganci uno dei due cilindretti la pala ruota su quell'altro. Eh sì. Giusto.
  16. Maurice

    postbruciatore

    Per quanto detto prima siamo allineati, mentre su ques'ultima: Quando nel mio primo post parlavo di cosa succede all'aumentare della P, sono finito fuori tema: volevo spiegare che il modo più semplice per incrementare la portata (e di conseguenza la spinta) avendo un ugello a geometria fissa è quella di aumentare la P. Scusa se ti ho fatto confusione! Mi limito a spingere il tasto che è in basso a destra del messaggio che voglio citare, poi mi esce tutto in automatico. A te non viene?
  17. Maurice

    postbruciatore

    provo a ragionare più o meno come te e di conseguenza a venirti incontro nella mia risposta Ipotizziamo che la portata all'interno del motore è fissa e non posso toccarla, perché ho dimensionato compressore, combustore e turbine per gestire una certa portata. Se ricordiamo che la portata è proporzionale a p_totale * Area uscita / sqrt(T_totale), quando accendo il post-combustore e voglio mantenere la portata così com'è, devo per forza allargare l'area di uscita, proprio come hai scritto te. La stessa cosa si può spiegare anche con un altra motivazione, più intuitiva: se mi aumenta la T e la P rimane costante (che è il caso tipico di quando si accende il post-combustore), la densità deve diminuire, perciò se ricordiamo che portata = densità * velocità * Area, l'area deve aumentare per aiutare la velocità nel compensare la riduzione repentina di densità (almeno finché si sta nel sub-sonico). No, la portata non rimane costante, perché se l'ugello sta già in chocking, un aumento di T porta a "strozzare" ulteriormente l'ugello e riesce a smaltire una portata minore, e come un effetto domino tutto il motore gestisce una portata minore. Ricorda sempre la portata è proporzionale a p_totale * Area uscita / sqrt(T_totale) La solita espressione "portata è proporzionale a p_totale * Area uscita / sqrt(T_totale)" è un piacere
  18. Maurice

    postbruciatore

    In caso di ugello convergente in chocking, la portata è proporzionale a p_totale * Area uscita / sqrt(T_totale) e la spinta è F = portata * V_uscita + (p_uscita - p_ambiente) * Area uscita, perciò vediamo la tua domanda. Un aumento della sola temperatura porta ad --> un aumento della T_totale --> aumenta la T di uscita --> aumenta la velocità di uscita (perché il Mach rimane uguale ad 1) --> più spinta. Un aumento della sezione di uscita porta a --> maggiore portata, maggiore P di uscita (per via della legge delle aree), maggiore T di uscita (sempre per la legge delle aree). La T più alta porta ad una V di uscita maggiore (il mach rimane uguale ad 1), perciò P, T, Area e V più alte concorrono ad alzare la spinta. Il motivo? Con una sezione maggiore in uscita, il propulsore riesce a "respirare" meglio e ad espellere meglio il gas di scarico (almeno finché si manterrà il chocking). Il paragone della gasdinamica con il traffico automobilistico è sempre efficace, pensa ad una strada con un ostacolo che rallenta il traffico: le automobili devono andare piano per raggirare l'ostacolo; nel caso che l'ostacolo venga ridotto, la automobili riescono a muoversi più velocemente. Aumentare la portata corrisponde ad innalzare la P totale a valle delle turbine, di conseguenza la P totale nel combustore sarà più alta, di conseguenza il compressore deve fornire un rapporto di compressione maggiore: alla fine è sempre il compressore che deve fare il lavoro grosso! Difetti? Un compressore troppo spinto rischia di stallare e lavorare male se sta in condizioni fuori progetto!
  19. No, non ci riesco, non so come portare a termine l'esercizio. Il procedimento che bisognerebbe adottare è quello di calcolare tutte le caratteristiche all'ingresso dell'ugello (T_totale, mach, P_i / P_tot, ecc...), poi usare l'espressione Spinta = portata * Velocità + (P uscita - P ambiente) * Sezione di uscita, per calcolarsi la pressione di uscita. Il problema che ho trovato è che non riesco a calcolare la sezione di uscita e che non riesco a capire se l'ugello è in chocking (cioè Mach = 1 all'uscita) oppure no. Nessuno nel forum che sta studiando in queste settimane aerodinamica compressibile, riesce a risolverlo?
  20. Maurice

    Overtorque

    Negli elicotteri, la potenza massima che i motori possono esprimere nei vari momenti del volo, dipende da quattro fattori: la temperatura massima in uscita dalla camera di combustione; la rotazione massima del motore (che non corrisponde con quella del rotore, che è sempre costante); la coppia del motore; la coppia che della trasmissione. Come puoi capire, il limite della coppia (in inglese torque) è quello più stringente, perché i motori se volessero, potrebbero esprimere molto più torque di quello che il motore stesso e la trasmissione possono scaricare sulle pale. Un paragone che si può fare è con un motore di un auto potente: per quanto le ruote possono essere grandi, in partenza da fermo il motore deve limitare la sua potenza per non far "sgommare" le ruote. A questo punto, se il pilota per esigenze operative particolari (brusche manovre, una piantata motore con conseguente sovraccarico di lavoro per l'altro motore, ecc...) deve chiedere tanto torque ai motori, esegue un cosiddetto overtorque, cioè una richiesta di coppia maggiore di quella normalmente accettabile dall'elicottero. Ad ogni overtorque, il motore e soprattutto la trasmissione sono stressati in modo pesante, e questo va a influenzare la manutenzione, visto che ci sarà un'accelerazione del deterioramento della meccanica. Tanti piloti militari non si preoccupano di eseguire degli overtorque per portare al limite l'elicottero, perché non ci sono delle conseguenza immediate nella sicurezza del volo, ma soltanto della manutenzione più lunga e laboriosa, che non viene mai eseguita da loro!
  21. Negli aeromobili commerciali, la posizione dei propulsori dipende molto se favorire o meno le operazioni di carico e scarico di merci e passeggeri. Prendiamo tre esempi tipici: ATR - Le ali sono posizionate in alto, in modo tale da permettere di avere la fusoliera molto bassa con conseguenti vantaggi nella facilità di carico di bagagli e passeggeri. Di conseguenza, posizionare i propulsori sotto le ali è la scelta più ovvia, in quanto lì c'è tutto lo spazio a disposizione; A320, B737 - Le ali sono posizionate in basso rispetto alla fusoliera, i propulsori sono posizionati sotto le ali: è la migliore configurazione aerodinamica. Difetti? La fusoliera è in alto, complicando le operazioni di carico e scarico; Super 80 - ali basse, propulsori messi in coda: la fusoliera è molto bassa, con vantaggi di carico e scarico, ma la configurazione aerodinamica e strutturale non è il massimo;
  22. Negli aeromobili commerciali, la posizione dei propulsori dipende molto se favorire o meno le operazioni di carico e scarico di merci e passeggeri. Prendiamo tre esempi tipici: ATR - Le ali sono posizionate in alto, in modo tale da permettere di avere la fusoliera molto bassa con conseguenti vantaggi nella facilità di carico di bagagli e passeggeri. Di conseguenza, posizionare i propulsori sotto le ali è la scelta più ovvia, in quanto lì c'è tutto lo spazio a disposizione; A320, B737 - Le ali sono posizionate in basso rispetto alla fusoliera, i propulsori sono posizionati sotto le ali: è la migliore configurazione aerodinamica. Difetti? La fusoliera è in alto, complicando le operazioni di carico e scarico; Super 80 - ali basse, propulsori messi in coda: la fusoliera è molto bassa, con vantaggi di carico e scarico, ma la configurazione aerodinamica e strutturale non è il massimo;
  23. La P in ingresso non è nota, nel testo non si specifica che il flusso ha pressione uguale a quella ambiente. Come vedi, anche a te manca un dato che non ci permette di risolvere l'esercizio. Ma il testo è corretto? Non ti sei perso qualche parte? Comunque, quando si dichiara che l'ugello è a punto fisso, la formula della spinta è uguale a Spinta = portata * velocità uscita, e non T=m(Vu-Vi). Normale quando si tratta di flussi compressibili!
  24. Ora mi fai sentire in colpa! Provo a darti qualche dritta per fare l'esercizio, anche se sono molto arrugginito in fatto di ugelli. Ipotizziamo che l'ugello sia nelle condizioni di progetto, perciò abbiamo M=1 nella gola e nessuna onda d'urto normale nel divergente, perciò: 1 - con la T e la velocità in ingresso, ci calcoli in Mach in ingresso; 2 - se conosci il T in ingresso e il Mach, puoi trovare la T totale; 3 - ora conosci il rapporto T / T totale, e con le formule isentropiche puoi trovare anche P / P totale e densità / densità totale; 4 - calcoli la velocità di uscita (Spinta / portata) e da questa il Mach in uscita; 5 - con il mach in uscita, ti trovi la temperatura in uscita; Beh, non è così facile come sembra questo esercizio, da qui in avanti non so come proseguire: ora che conosciamo le temperature in ingresso ed uscita, non si riesce a calcolare un'ulteriore grandezza termodinamica, bisognerebbe avere una sezione dell'ugello (ingresso, gola, uscita) per calcolare tutto il resto.
  25. Vuoi anche che ti scriviamo, stampiamo e inviamo il compito? Qui non stiamo per risolvere esercizi di aerodinamica! Comunque, questo esercizio è abbastanza semplice: 1) calcola il numero di mach in ingresso; 2) calcola le grandezze totali, compresa la pressione; 3) dalla spinta e dalla portata, calcola quale deve essere il mach di uscita; 4) con le solite leggi isentropiche, trovi la pressione in uscita;
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