HB-CDH
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Ciao a tutti, non so se posso iniziare qui questa discussione, e forse può sembrare stupida per non dire che lo è, ma oggi più o meno alle 19.30 lt mi trovavo a 4 nm da saronno vor e ho visto 2 aerei in formazione, a prima vista sembravano dei da-20 ma sono sicuro al 100% che non lo erano, voi sapete dirmi quali aerei possono assomigliargli??
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Mica sta tutto nelle abilità del pilota eh... Sta anche nelle tabelle dell'inviluppo volo del velivolo! Se nell'operation manual c'è scritto che con 70 nodi al traverso non si atterra, si va all'alternato e non si discute, sennò va a finire che l'aereo lo porti giù a destinazione, ma dovrai riproteggere tutti i voli a seguire perchè devi fare un'ispezione tecnica e non è detto che possa ridecollare! Senza considerare che se a qualche burocrata vienisse in mente di verificare com'era il METAR quando sei atterrato non solo non ridecolli, ma è già tanto se non ti tolgono il certificato di aeronavigabilità.
Se parliamo di aviazione generale è un conto, lì si viene giù e basta, e se per sfortuna o altro le cose dovessero mettersi male... Beh, ci sono tanti motivi per cui non si può operare in aviazione generale con aerei con configurazione a più di 19 pax.
Se parliamo di aviazione commerciale, e mi sembra che nella maggior parte dei video in questione sia questo il soggetto, bisogna considerare che normalmente (inteso come di norma) il primo alternato di compagnia su ogni scalo è sempre uno bello distante, proprio perchè nella maggiorparte dei casi quando si dirotta è per wx avverse, e negli apt vicini sono sempre simili. Un esempio: come primo alternato di compagnia di Linate (LIN) devo mettere Genova (GOA), solo come secondo Malpensa (MXP) e come terzo Bergamo (BGY). Poi ovvio, la normativa lascia molte zone grige per dare un po' di libertà operativa alle compagnie: infatti la decisione ultima dell'aeroporto sul quale dirottare spetta al comandante titolare del volo, così, guardacaso, se su MXP è bel tempo il CPT sceglie il secondo alternato per ragioni operative, e guardacaso l'operativo già lo sapeva, e sono tutti più contenti...
Questo senza considerare che, se in partenza già si è al corrente che le wx sull'apt di destinazione non sono permissive, si deve rischedulare il volo su un alternato dove sia possibile atterrare. Se poi il CPT chiede all'ATC di tentare l'avvicinamento sulla destinazione originale e ci dirotta è un altro paio di maniche...
Nella maggior parte dei casi però si guardano le previsioni meteorologiche prima di partire, e a meno che il volo duri 10 ore la condizione si sa fin da subito qual'è. Il mio istruttore è pilota di linea, vola sul Saab-2000 e gli ingegneri che lo hanno creato non hanno imposto limitazioni del vento, eppure è piccolino come aereo, la compagnia ha imposto massimo 60 kt di vento a terra. Quindi in alcune situazioni neanche si parte.
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Ciao a tutti, volevo solo dire che in america si risparmiano i soldini ma la qualità è piuttosto bassa, non ho niente contro l'FAA e contro la loro istruzione, e non sono nemmeno figlio di papà da potermi permettere cifre esorbitanti, però 5 mesi fa ho fatto un volo di radionavigazione a Bergamo e su un'altro DA-40 cera un ragazzo che stava facendo il brevetto PPL, l'istruttore (mio amico) era molto arrabbiato per il suo modo di volare la sua sistematica ecc ecc, e questo ragazzo qua aveva il brevetto ATPL negli USA non gli è stato riconosciuto dalla JAA, però pensate un po' un ATPL che fa fatica con un PPL è proprio grave
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Ciao grazie mille per avermi dato una risposta ora sono più tranquillo, almeno so che se ne canno più di uno non sono imbranato ma è una cosa normale
X Renegade, come ho già detto ho il brevetto PPL e volo a lugano sia presso la scuola che presso l'aeroclub, per il momento sono abilitato a volare con il cessna 150, il pa-28, ed il nuovo da-40 g1000 diesel, ora che sono entrato a far parte anche del gruppo volo motore inizierò presto l'abilitazione per il cessna 182, però non so con quale aereo sceglierò di fare il CPL e ATPL.
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Ciao a tutti, ho provato a cercare con la funzione ricerca un topic su questo argomento ma non ho trovato niente.
In questa discussione non voglio parlare di come funziona l'ILS, vorrei sapere se è difficile fare un avvicinamento ils senza autopilota, ad ottobre inizio il corso cpl/mep/ir, e sono un po' preoccupato che non sia capace di fare un avvicinamento ils entro le tolleranze consentite.
Voi sapete dirmi qualcosa???
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Ciao a tutti, io l'ho provato, è molto bello per il combattimento e per il fatto che il gioco procede in base a quello che fai te. C'è anche un pilota italiano, si combatte in islanda per difenderla dai russi, in un'occasione ho anche scortato l'air force one, come simulatore se paragonato a flight simulator fa schifo, però è molto divertente per i combattimenti. Funziona solo con XP PROFESSIONAL
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è vera l'affermazione secondo cui il wind-shear è un fenomeno che avviene ogni qual volta sussista una "cella-temporalesca",e quindi tutte le volte che vi è maltempo, solo, è molto energico in occasione di temporali locali?
Il wind-shear avviene in base all'orografia del terreno, io sono pilota a Lugano Agno e quando c'è vento da nord atterrando sulla 01 ci sono 3 wind-shear, avvengono perchè di fianco c'è una collinetta che in certi punti fa cambiare direzione al vento. il wind-shear se è con forte vento diventa molto pericoloso, se invece il vento non è forte diventa molto istruttivo atterrare in queste condizioni
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Il vento è un probelma fondamentale nella navigazione aerea.
Ritornado al provlema originale è da dire che il vento peggiore al decollo è il vento traverso. se ci viene conto non è altro che un'aiuto nel decollo, inquanto è come se aumentasse la velocità dell'aereo. se viene da dietro, lo si può far diventare favorevole decollando nel verso opposto. Nel caso si tratti di un vento laterale superiore ai 25 Kts è impossibile effettuare un decollo senza abbattersi a treshold.
Il problema persiste anche in criciera. Un vento qualunque può far diminuire la nostra velocità rispetto al suolo e può spostarci di diverse miglia dalla rotta prefissata. per ovviare atutto ciò esistono i cosiddetti "problemi del vento", ve ne sono 4 risolvibili sia graficamente che con un regolo di navigazione, essi tengono conto dei fattori velocità vera (TAS true air speed) velocità al suolo (GS grownd speed) rotta vera (TC true corse) prua vera (TH true heading) e il vento (W/V Wind and velocity) conoscendo quattro di esse possiamo trovare le due incognite.
potete immagginare che se volo ad una velocità di 200nodi e mi trovo di fronte un vento jet stream di 200 nodi, l'aereo segna una velocità di 400 nodi, ma rispetto al suolo io non mi stò praticamente muovendo. sono fermo, sprecando tempo prezioso e carburante prezioso. oltre a trovarmi in una situazione ad alto fattore di rischio. Tanto per essere chiari, ci sono più possibilità di sopravvirere buttandosi dal quarto piano che entrando dentro una nube di tipo cumulonembo o nembostrato.
Il vento in navigazione non è un gran problema, se stiamo facendo la radio navigazione ovvero con un VOR il vento non è un problema assolutamente, se facciamo la classica navigazione dead reconing il regolo ci da il WCA (wind correction angle) e anche qua il vento è un problema ma non grosso.
Riguardo decolli ed atterraggi (non ho idea di quello che intendi con "abbattersi a treshold") però il vento contrario è sempre il migliore, certo diminuisce la nostra velocità ma ci consente una maggiore portanza. Il vento in coda è molto difficile perchè tende a tenerti a terra togliendoti portanza. Il vento laterale se sono pochi nodi è divertente, già dai 10 kts in su (con aerei piccoli) diventa difficile.
Hai sicuramente più possibilità di vivere lanciandoti giù dal 25 piano di un palazzo piuttosto che entrare in un cumulonembo (intendo quelli grossi) in un cumulonembo castellanus neanche l'a380 è al sicuro, fai un po te. Il nembostrato non è pericoloso pero voli in condizioni IFR forse l'unico pericolo può essere il ghiaccio.
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Ragazzi ma come si fa a volare in piedi, se ci sono turbolenze i passeggeri che stanno in piedi fanno un giro turistico dell'aereo, non è pericoloso?
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A mio avviso per abbattere gli f'22 basta mettere del sapone nel serbatoio, e viene giù come un moscerino
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Non è vietato, anche perchè o prima o poi devi scendere, e se c'è vento forte è probabile che anche negli aeroporti vicini ci sia, il fatto è che è molto pericoloso specie con il vento di traverso, tutto sta nell'abilità del pilota, a mantenere la calma e controllare il velivolo, io con il da-40 sono atterrato con 25kts di vento da nord che da noi ( a lugano) x via delle montagne è molto rafficato e pieno di rotori, è molto difficile perchè l'aereo fa un po quello che vuole, e se c'è wind shear è anche peggio, però io dico che il pilota esiste x questo, è il nostro lavoro e dobbiamo farlo al meglio, quando non c'è vento l'aereo vola da solo. però quando atterri poi ti rendi conto che è molto molto divertente.
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non voglio manco paragonare il Mangusta all'Apache, per pietà verso il nostro uccellino.
OT: chi sostituirà il nostro uccellino??
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per snake:il rugby è completamente diverso dal football americano
per hb:nel ruolo di qb potresti andare bene(con un pò di allenamento)perchè comumquenon avrai grossi scontri con gli avversari anche se per me il ruolo più adatto a te è il wr sei piccolo e veloce un pò di allenamento nella presa e sei apposto(per giocare seriamente con i tuoi amici o entrare in una squadra come principiante)
ma con i tuoi amici giochi in un campo da football?
bhe ragazzi se non ci sono squadre a Como figuriamoci dove abito io!!
é uno sport che mi è sempre piaciuto e a parer mio potrei essere una buona guardia o un rb(anche se è più difficile)
sono alto 1,91 e peso 98 kg anche se non è questo quello che conta
ciao andrea
Noi giochiamo nei campi da calcio, ci divertiamo. forse ho trovato una squadra oggi! i lugano seagulls, speriamo
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quindi mi spaccheranno le ossa
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ehm in che senso "belli cazzuti"?
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ho 17 anni faccio i 18 il 13 aprile grazie mille
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e ma qualche chiletto per me vuol dire ciccia ora sono al peso ideale per un pilota +o- non voglio ingrassare, conoscete qualche squadra vicino a como, e potete darmi un sito dove si spiegano i ruoli e le regole
grazie mille a tutti
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Ciao ragazzi, mi piacerebbe molto giocare a football americano, per ora gioco con gli amici nel ruolo di quarterback, i miei amici dicono che tiro bene la palla m purtoppo sono piccolo, sono alto 1,73 peso 63kg, sono molto veloce ma credo che come wide reciever mi massacrerebbero, voi credete che potrei entrare in qualche squadra????
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Ma non riescono mica a farlo solo gli aerei con gli ugelli orientabili???
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Sono ingegnere...
Ottimo, allora puoi rispondere ad un altra mia domanda, è la seguente: come mai la Va se il peso diminuisce diminuisce anche lei???? Grazie ancora
eee BUON NATALE A TUTTI
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In ogni caso spero che non ti venga in mente di superare 3.8g per scoprire a quale dei due valori si riferisca questo numero...
Grazie, ma sei un ingeniere? perchè spieghi molto bene
non ci penso neanche a superare quel fattore -
Grazie Flaggy mi hai chiarito molti dubbi
Ho un'altra domanda che però non centra con gli aerei civili ma comunque riguarda le deformazioni, stavolta però su aerei militari, ogni tanto sulle schede dei velivoli si trova: limiti g di operatività 7,5 limiti g della struttura 9g, questo vuol dire che l'aereo in un dogfight potrebbe arrivare al massimo a 7,5 per poter essere operativo e continuare a combattere? poi tu hai detto che in un aereo della general aviation i limiti si aggirano a 2,5 e la stuttura subirà deformazioni permanenti, ma sull'afm dell'aereo come valore mettono solo 3,8 come mai?
Da-20?
in Aerei Civili
Inviato
Ciao Tuccio, io mi trovavo a 2000 ft che è il limite massimo oltre il quale si entra nello spazio aereo A, e anche loro erano alla mia stessa altitudine. Ho pensato che fossero di venegono perchè andavano in direzione di SRN proprio da venegono, potresti elencarmi qualche nome di aereo, ah sembravano nuovi come aerei avevano anche le wingless. Grazie