Dave97
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Riprende a salire per tornare al livello iniziale e intanto preme il bottone della radio, proprio dietro la manetta:
«Tre Rosso a comandante rosso. Dove siete?»
Gli arriva la risposta: « Comandante Rosso a Tre Rosso. Proprio su Maidstone. Raggiungici su Maidstone».
Lacey dirige verso nord-ovest per rientrare in formazione, lieto di avere i compagni intorno a se:
un caccia isolato è una facile preda.
Sale rapidamente ... tremilaseicento ... quattromila, quattromilacinquecento; gira la testa da tutte le parti per scrutare bene il cielo, ma non vede nessuno. Non vi sono velivoli;
non dovrebbe essere lontano dal gruppo Pinetree eppure il cielo è vuoto e pacifico.
Ecco pero che davanti ... esattamente davanti a lui, nord-ovest... dei moscerini... che diventano sempre più grandi.
Lacey studia il loro rapido avvicinarsi ... sono dei monomotori ... forse è il 501°.
Eccoli che arrivano e può vedere le ogive delle eliche: gialle!
Sono dei Me 109!
Gli vengono incontro di muso, lo avranno visto?
Deve far qualcosa.
E’ proprio in rotta di collisione con una dozzina di caccia nemici, tutti più veloci di lui.
Istintivamente spinge in avanti la leva e picchia passando sotto di loro;
ma non scapperà via anche se in base a tutte le regole del combattimento dovrebbe farlo.
Invece continua a picchiare prendendo velocità mentre i 109 sono quasi esattamente sulla sua testa.
Il vento di corsa e il rombare del motore aumentano e allora tira la leva decisamente in modo da obbligare il velivolo a rimettersi in verticale:
questa volta ha la velocità che gli serve per evitare lo stallo e l’ Hurricane saetta verso l'alto.
Lacey sta salendo, quasi sotto l'ultimo 109 della formazione, poi rovescia l'aeroplano e arriva, così, esattamente in coda al nemico;
anche lui, ovviamente, ha il corpo in posizione rovesciata, ma le cinghie lo tengono ben saldo al suo posto di pilotaggio e gli occhi non lasciano il Messerschmitt che è davanti a lui.
Centocinquanta metri ottima distanza.
Aveva calcolato esattamente la traiettoria del « looping»;
non aveva mai sparato a un .aeroplano dalla posizione rovescia e il congegno di mira è stato collimato per la caduta delle pallottole da un assetto normale; dovrà tener conto anche di questo e sparare al di sopra del 109.
Deve fare svelto perchè la velocità diminuisce e il nemico sta tornando alla base a regime di crociera, che è di duecentoquaranta miglia orarie mentre lui ha già smaltito in gran parte la velocità che aveva acquistato e, se lascia passare quell'istante, il 109 può sfuggirgli.
Lo prende di mira attraverso il vetro.
Ecco: fuoco!
Il pollice, puntato verso la terra, preme il bottone e le otto mitragliatrici sputano uno zampillo di perforanti-incendiarie.
Lacey, a testa bassa, guarda l'effetto del suo tiro mentre il tuonare delle armi e le vibrazioni del velivolo si aggiungono alla già strana sensazione di attaccare in volo rovescio.
Ma il tiro è stato compensato bene e il 109 barcolla sotto la valanga di colpi ,che gli si abbattono addosso:
Le De Wilde penetrano nel motore e nel serbatoio della benzina dietro al pilota e in brevi secondi ne esce una fumata nera:
la sorpresa tattica è stata completa.
Il caccia nemico precipita di fianco, abbandonando la formazione, poi s'incendia e si mette in candela.
Finalmente Lacey raddrizza il suo Hurricane e il sangue, che gli era andato alla testa, rientra in circolazione facendogli vedere meglio le sagome degli undici Messerschmitt nero-crociati, davanti a lui, nessuno dei quali si è accorto ne della sua presenza ne della scomparsa del compagno, l'ultimo della fila.
Si sposta in coda a un altro 109 che e sulla sinistra e, lavorando di leva e di pedaliera, lo centra nella mira... sono duecentocinquanta metri di distanza:
le ali riempiono quasi completamente la distanza tra le due sbarrette verticali del collimatore, esattamente in mezzo al cerchio giallo.
Fuoco ancora!
Per la terza volta le mitragliatrici dell'ala sputano più di un centinaio di pallottole al secondo, e, anche s'e la raffica non è più perfettamente concentrata a quella distanza, molte ne arrivano addosso al Me 109 staccandogli pezzi di lamiera dalla fusoliera.
Lacey continua a sparare e altri colpi si aggiungono a quelli andati a segno:
la seconda vittima comincia a lasciarsi alle spalle una scia di vapori biancastri, colpita al radiatore.
Il 109 è finito, senza liquido di raffreddamento il motore Daimler-Benz si surriscalderà eccessivamente.
Lacey abbandona il bottone di sparo; il pilota dovrà lanciarsi, sull'Inghilterra o nella Manica.
Di colpo i fiocchetti neri della Contraerea cominciano a picchiettare il cielo, qualcuno disperatamente vicino.
Proprio in quel momento gli altri dieci nemici rimasti, accortisi alla fine di quell'impudente estraneo, fanno quello che avrebbero dovuto fare fin dall'inizio.
Si suddividono in due pattuglie, virando rispettivamente una metà a sinistra e l'altra a destra per poterlo prendere in mezzo:
se si slancia contro una delle due l'altra lo prenderà alle spalle.
Ormai ha poche munizioni e i nemici hanno il vantaggio della velocità, per di più è certo che l'una o l'altra delle due pattuglie lo attaccherà a sua volta.
Ha ancora qualche colpo disponibile e uno dei 109 è rimasto un po' più indietro:
forse fa appena in tempo a sparargli e poi darsi alla fuga;
è quasi come tentare al gioco.
Piede e leva a sinistra, si butta in una stretta virata per poterlo attaccare mentre la pattuglia che ha sulla destra fa lo stesso nei suoi riguardi;
i piloti nemici possono benissimo scorgere i cerchi blu e rossi sull'estremità delle sue ali e certamente ammirano la tenacia dell'intercettore che avrebbe dovuto ritirarsi dal combattimento e che, anzi, non avrebbe dovuto nemmeno averlo iniziato.
Lacey tira sempre sulla leva, tutto inclinato sulla sinistra e prende di mira il 109: è alla massima distanza e il tempo è prezioso, fuoco!
Per un secondo le otto armi riprendono il loro tuonare, poi la raffica diviene meno tremenda perchè, una dopo l'altra, le mitragliatrici finiscono il munizionamento.
Tutto è silenzio!
Da ambo le parti vede passarsi intorno delle traccianti:
è in trappola, perchè i 109 che avevano virato a destra lo hanno raggiunto.
Picchia istintivamente, spinge di colpo la leva in avanti e si sente quasi sbattuto fuori dell'aeroplano mentre il muso si abbassa e compare il terreno verso il quale punta a tutto motore.
Per sua fortuna l’ Hurricane ha un veloce inizio nelle picchiate, superiore allo Spit e, come spera Lacey, capace di sfuggire anche al 109.
Ha colto il nemico di sorpresa battendolo sul tempo, la sua velocità aumenta e, tranne che anche l'altro non l'abbia iniziata contemporaneamente, non può raggiungerlo immediatamente: senza contare che ormai i 109 debbono fare i conti con il carburante loro rimasto.
Lacey sta utilizzando l'unico vantaggio che le circostanze gli consentono:
la superiore velocità iniziale della picchiata.
Vede sotto di se una nuvola e vi si dirige per infilarvisi dentro, dove i nemici non potranno inseguirlo.
L'indicatore di velocità continua a salire: trecento, trecentocinquanta, quattrocento! Lacey è arrivato sul banco di nubi guardandosi alle spalle:
vi si tuffa ... poi ne esce al di sotto.
Comincia a richiamare il velivolo sempre controllando il cielo dietro di se;
l’ Hurricane rallenta la picchiata, ormai è a mille metri e nessuno lo segue!
Scende fino a trecento, poi si mette a pelo degli alberi e dirige verso l'aeroporto di Kenley, a nord-ovest.
Poichè il campo è proprio nella direzione opposta a quella delle basi della Luftwaffe è molto probabile che il loro capo non voglia tornare indietro;
forse, non potrebbe nemmeno farlo a causa della scarsezza del carburante.
Così Lacey si sente libero dall'inseguimento, anche se vulnerabile perchè a bassa quota, solo e senza munizioni.
Continua a scrutare attentamente il cielo dietro di se ...
non vi sono velivoli nemici e il caccia solitario continua nella sua corsa a pelo degli alberi.
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Bhè un tizio è riuscito a fare pure un Barrel Roll con il 707.....
Si!
E i fotogrammi successivi del film mostrano una squadra di 100 inservienti, che armati di paletta e secchiello, pazientemente cercano di raccogliere tutto ciò che è rimasto del 707 e del tizio!!!
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I caccia salgono quanto più possono perchè sembra che il nemico sia molto in quota ...
il controllore ha indicato a Hogan l'altezza di 4.500 metri, ma la parola
« quarantacinque »che vorrebbe indicarla significa invece, in codice, settemilacinquecento:
la differenza è automaticamente aggiunta alle comunicazioni convenzionali del controllore.
Con questo si spera di poter tenere nascosta ai tedeschi, che ascoltano e interpretano sempre le ,conversazioni radio della RAF, la vera quota alla quale voleranno i cacciatori della difesa;
se questi riusciranno a prendere di sorpresa, dall’alto, i più veloci caccia nemici, ne ritrarranno un notevole vantaggio tattico;
ma non è facile ottenerlo con una partenza su allarme perchè il 109, oltre ad avere un plafond più elevato, ha anche una velocità orizzontale maggiore.
Tutti i piloti scrutano il cielo, davanti e sulle loro teste in cerca della formazione nemica mentre i Rolls-Merlin spingono i caccia inglesi, dalla caratteristica gobba, alla velocità di duecento miglia orarie;
L’ Hurricane, con il suo basso carico alare di centotrentadue chili a metro quadro, supera come doti di salita il suo simile, lo Spitfire che, a sua volta,è invece più veloce; per di più, è anche migliore incassatore di colpi di quest'ultimo.
Ha una velocità massima di circa trecentotrenta miglia orarie, contro le trecentosessantasette dello Spit;
ma Lacey non prova alcuna invidia verso i suoi colleghi ,che volano con questo e che chiama abitualmente « i belli».
Il gruppo sale a duemilacinquecento metri, tremila, sempre diretto a sud-est: Ashford e già in vista, sotto di loro: il nemico può comparire da un momento all'altro ed è ovvio che il gruppo non riuscirà a raggiungere i settemilacinquecento metri prima di arrivare all'intercettazione.
Ecco che il controllore chiama Hogan: nemici di fronte, più alti.
Lacey dà un'occhiata al cielo, davanti a se, ma non vede niente;
ogni pilota, silenzioso e teso, scruta, è in ascolto di eventuali comunicazioni e controlla ancora collimatore e armi.
La quota sale: tremilasettecento, quattromila, quattromilatrecento;
i velivoli salgono ancora al massimo delle possibilità.
Sotto di loro, nei verdi giardini e nelle campagne del Kent e del Sussex è quasi l'ora di colazione.
« Eccoli, ore dodici in alto! »
L'urlo ha l'effetto di una scossa elettrica.
«Attaccare!» risponde Hogan;
Lacey fissa lo sguardo davanti a se... eccoli...
una grossa formazione ... seicento metri più in alto, di fronte:
il nemico ha il vantaggio della quota.
Le sagome scure diventano sempre più grandi, attimo per attimo.
Che cosa saranno?
Vede bombardieri bimotori e anche puntini più piccoli: Me 109!
Hogan cabra verso di loro per attaccarli di fronte e anche Lacey obbliga il muso del suo Hurricane a sollevarsi, tirando la leva.
Tutto il gruppo aumenta la salita, ma Lacey ha tirato di più e la velocità diminuisce troppo;
le sagome dei velivoli germanici s'ingrandiscono e arrivano addosso, dall'alto. I bombardieri, molto più grandi, sono dei Do 17:
le due formazioni si avvicinano velocemente e Lacey si accorge che passeranno troppo alti su di loro e che Hogan non ce la farà a portare il gruppo a un attacco di muso.
Disperato, Lacey tira ancora la leva e l’ Hurricane sale di più, ma perde velocità: i Do 17 e i Me 109 stanno per superarli e gli intercettori della RAF li mancheranno!
Si, stanno andando incontro a quattrocento miglia orarie, ma i tedeschi hanno effettivamente trecento metri di quota in più e il velivolo di Lacey è quasi in verticale mentre lui tiene gli occhi puntati ,su uno dei Do 17;
lo sta prendendo di mira per sparargli al passaggio e tira la leva in continuazione.
La distanza è di circa seicento metri: troppo lontano?
Il pollice preme il bottone argenteo e le otto Browning cominciano a tuonare, ma il loro rinculo e l'assetto dell’eroplano fanno sentire i loro effetti:
L’ Hurricane trema e Lacey tenta invano, manovrando la leva, di tenerlo sotto controllo.
I comandi non rispondono più, ha perso troppa velocità e non gli riesce di fargli abbassare il muso:
stalla, cade piegandosi sulla destra ed entra in vite.
Mentre precipita verso il suolo deve dimenticare il nemico e cercar di far tornare ubbidiente il suo caccia;
intanto è sbattuto violentemente dentro l'abitacolo dai sussulti dell'avvitamento e dalla rotazione, ma subito dà inizio alla manovra di ricupero:
leva in avanti ... lasciarlo picchiare ... fermarlo di piede.
La velocità comincia ad aumentare e gli sbattimenti diminuiscono;
poi il caccia si ferma, col muso in candela e si mette a correre;
bisogna stare attenti a non superare una certa velocità per non rischiare di perdere un'ala.
Comincia a tirare sulla leva, sempre col motore chiuso, mentre un peso tremendo prende a gravargli sulle spalle spingendolo fortemente contro il seggiolino;
il verde dei prati però sta scorrendo all'indietro e il muso si alza sull'orizzonte. Il velivolo è tornato docile, e il sangue defluisce dal cervello:
poi la forza della tremenda accelerazione centrifuga che ha moltiplicato il suo peso tenendolo pressato contro lo schienale diminuisce e, quando si rimette in volo orizzontale, ha perso millecinquecento metri di quota.
Il nemico e i suoi compagni sono fuori vista.
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Non c'era ancora attività di sorta; ormai sicuro che tutto fosse in ordine, Lacey si mise a chiacchierare con gli specialisti su quello che era accaduto nella notte precedente.
Era, di solito, l'argomento di ogni mattina.
Ormai il cielo era pieno di luce e allora se ne tornò nella baracca;
i piloti che erano in lista per il primo volo, e anche quelli che non lo erano, stavano cercando di riposare;
Questi ultimi erano quelli più facilmente individuabili perchè riuscivano a dormire.
Lacey si sprofondò in una poltrona tentando anche lui di dormire, ma senza riuscirvi.
I minuti passarono, poi un' ora e poi un'altra;
la mattina stava trascorrendo tranquillamente;
giunse il momento dello spuntino e venne servito il te.
Pareva che il 15 settembre dovesse risultare un giorno tranquillo.
Dopo la breve interruzione riprende l'attesa.
Qualche nuvola comincia a formarsi al di sopra dell'aeroporto, il che toglie ai raggi del sole la forza di farsi sentire sulla pelle delicata, e in qualche punto bruciacchiata, di Lacey.
I minuti passano e le lancette si spostano di una buona mezz'ora dalle 11.30 mentre nella baracca cominciano a notarsi occhiate quasi ,casuali e una certa controllata tensione.
Il telefono!
Qualcuno che è vicino al tavolino afferra il microfono e tutti gli occhi si fissano su di lui;
fa segno di muoversi: Allarme!
Tutti si slanciano immediatamente;
Lacey esce dalla porta gridando: «In azione! »
Lo specialista, poco lontano, s'infila nell'abitacolo mentre un altro stabilisce i contatti dal carrellino degli accumulatori;
tutto il personale di terra addetto agli altri velivoli e già in piena attività.
I piloti non sanno ancora contro quale forza dovranno scontrarsi: ma lo sapranno tra poco, per radio, con tutti i particolari del caso.
Lacey arriva proprio mentre il grosso Rolls-Merlin comincia a muoversi lanciando qualche sbuffo di fumo dagli scarichi e facendo girare l'elica; agguanta il paracadute, allaccia la mezza cintura di sinistra alla chiusura di sicurezza tenendola contro lo stomaco mentre s'infila le cinghie delle spalle e delle gambe che poi fissa anch'esse, serrandone la sicura;
salta sull'ala sinistra mentre il motorista esce dal velivolo rimanendogli accanto sull'ala destra, s'introduce nell'abitacolo e s'infila il casco in tanto che lo specialista gli passa le cinghie sulle spalle;
allora le fissa alla cintura ventrale e mette a posto ,la spina di sicurezza. Ormai pronto da un'occhiata di lato verso il comandante del gruppo degli Hurricane:anche lui è pronto;
il motorista di Lacey gli batte una mano sulla spalla, come fa sempre, urlandogli «buona fortuna» e scende dall'ala con un balzo.
Il caccia di Hogan sta già rullando;
Lacey spinge la manetta in avanti con la sinistra, molla i freni e, tra il rombare del motore e il vento dell'elica, l’ Hurricane comincia a muoversi.
Le maniche della combinazione di volo si scuotono al soffio delle pale e gli specialisti rimangono a guardarli mentre i velivoli rullano rumorosamente, sempre più veloci.
Lacey va a mettersi accanto all'ala di Hogan e questi comincia a dar motore in pieno;
i caccia decollano direttamente dal posto di parcheggio e lui tiene gli occhi fissi sul comandante, che e a una decina di metri di distanza, sulla destra, più in avanti.
Con rapide occhiate controlla gli strumenti... la temperatura del motore, il numero di giri, la pressione dell’olio, la pressione d'alimentazione, la leva di comando del radiatore aperta ... tutto e in regola.
L’ Hurricane prende velocità e la potenza del Merlin lo spinge sempre più velocemente;
i sobbalzi sul terreno si fanno più leggeri ... le ruote si staccano dal suolo; Lacey tira leggermente la leva e chiude un po' la manetta per evitare inutili sovraccarichi al motore:
la pattuglia del maggiore, con « Pinetree Tre Rosso », è in volo.
I tre Hurricane iniziano una lenta virata, cominciando a salire;
Lacey fa rientrare il carrello, alza la levetta rossa sulla destra del cruscotto per far rientrare anche i flap e tira indietro la leva nera sulla piantana dell'abitacolo per chiudere l'apertura d'aria del radiatore:
tutto questo senza distogliere gli occhi dal velivolo di Hogan nemmeno per un secondo.
Lui è « Due Rosso» sono molto vicini al capo-pattuglia;
le altre tre « V », man mano che decollano, tagliano la strada al comandante con virate sempre più strette e ben presto le due squadriglie sono riunite in formazione e stanno facendo quota.
Negli auricolari si sente la voce di Hogan:
« Sezione rossa, controlli ».
« Due Rosso», risponde una voce;
« Tre Rosso», dice Lacey.
Poi tutti i piloti delle altre sezioni del gruppo si fanno sentire:
gialla, verde, blu.
Cominciano a giungere le informazioni fondamentali dal controllore a terra:
« Comandante Pinetree, rotta uno-tre-zero, ripeto uno-tre-zero.
Quota quarantacinque.
Vediamo più di cinquanta nemici per voi in arrivo tra Dungeness e Ramsgate».
Hogan accusa ricevuto e un fremito di eccitazione percorre il gruppo mentre si dirige verso il cielo parzialmente ,coperto di nuvole delle zone sud-orientali.
Lacey accende il collimatore e un cerchietto color arancio compare in mezzo al vetro inclinato, indicandogli la correzione da dare alla mira ogni cento miglia di velocità del bersaglio (il doppio per un velivolo che volasse perpendicolarmente a duecento miglia orarie).
Lo spazio tra le due sbarrette può essere aggiustato secondo l'apertura alare del velivolo su cui sparare;
un velivolo è a tiro, quando gli sia in coda, se le due estremità delle ali toccano le sbarrette laterali.
Lacey ha fatto collimare le sue otto Browning a una distanza di centocinquanta metri, cento metri più vicino dell norma prescritta e i suoi nastri sono stati fatti secondo le sue richieste, cioè una De Wilde perforante-incendiaria per una normale, mentre la regola sarebbe di una ogni cinque;
tali pallottole speciali sono quell che il suo armiere, il sergente « Dapper» Green, definisce come munizioni « sporche» perchè rovinano molto le canne, ma Lacey non si preoccupa di questo particolare;
Green,che è un suo ammiratore, preleva di nascosto le De Wilde supplementari e, quando controlla le armi dopo ogni combattimento, gli vien quasi da piangere nel vedere come sono ridotte.
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Prima ancora che il cielo del Surrey orientale di quella domenica mattina cominciasse a rischiararsi, i motoristi misero in moto e controllarono i motori Merlin del 501° Gruppo di Hurricane.
Il loro rombare ruppe la quiete della campagna per un raggio di alcune miglia; la giornata di Lacey però non ebbe inizio fino a quando un caporale non entrò in camera sua, qualche tempo dopo, interrompendo il suo sonno e dicendogli: « Firmi, per favore », mentre gli tendeva lo stampato che lo avrebbe esonerato da qualunque responsabilità:
dopo che avesse firmato, se il pilota ricadeva preda del sonno erano affari suoi.
Lacey rotolò fuori dal letto, firmò e vide che altri piloti già stavano buttandosi in fretta verso il bagno.
Aspettava sempre che quella corsa avesse termine;
non faceva colazione e rimandava le abluzioni fino a che gli altri avessero finito e si fossero recati a mensa.
Quando se ne furono andati si lavo e si vestì con un'uniforme leggera estiva, da campo, sui cui pantaloni infilò un paio di lucidi stivali di cuoio nero.
Scese mentre gli altri finivano di far colazione e tutti salirono a bordo di una Ford 1500, ferma davanti all'ingresso principale.
Quando l'auto si mise in moto dirigendosi verso la baracca di decentramento del 501°, dove aveva sede l'ufficio operazioni, qualcuno chiese l' ora:
erano le 5.15.
La macchina si fermò davanti a una costruzione di legno situata nella zona occidentale dell'aeroporto e i piloti s'infilarono nella sala d'attesa del gruppo. All'interno erano sistemate comode poltrone , una lavagna e alcuni tavoli per carteggiare.
Su una tavola messa accanto alla porta d'ingresso c'era un telefono nero da campo con accanto un grammofono, oltre a poche altre cose.
Indumenti da volo e giacche erano buttate qua e la sulle poltrone;
Lacey andò alla lavagna, sulla quale il maggiore H. Hogan aveva scritto a gesso il nome di quelli che avrebbero dovuto volare nella prima azione e la posizione che avrebbero dovuto prendere nella formazione.
Lacey era il Tre Rosso nella prima pattuglia, il che significava che sarebbe stato un gregario di Hogan;
la pattuglia di sei, cioè metà gruppo, sarebbe stata divisa in due sezioni, ciascuna di una « V» di tre velivoli (le quattro « V» che costituivano un gruppo erano designate dai colori: rosso, giallo, verde e blu, nell'ordine). Poichè il nominativo radio del gruppo era « Pinetree », Lacey si sarebbe ,chiamato « Pinetree Tre Rosso».
Andò nella Stanzina adiacente alla sala d'attesa, prese la sua « Mae West» gialla, un caschetto di cuoio da volo, un paracadute e ben presto era già a chiacchierare con gli altri piloti.
Il cielo si schiariva verso oriente mentre una leggera luce dava colore all’erba verde del campo e alla vite americana che ricopriva la vecchia casa rossastra; le sagome decise degli Hurricane grigioverdastri con le tre pale delle eliche, ciascuno con accanto un carrellino di batterie per l'avviamento del motore, cominciavano a emergere chiaramente, nell'oscurità che spariva, dalla zona sperimentale occidentale dell'aeroporto.
Lacey uscì all'aperto dirigendosi verso uno dei più vicini caccia ad ala bassa: sulla fusoliera, in corrispondenza del grosso radiatore di raffreddamento, erano state dipinte le lettere SD, dell'altezza di un metro e venti;poi, dopo le lettere distintive del gruppo, ancora più verso la coda, c'era una F più piccola:
Lacey non voleva assolutamente che la F fosse dipinta sull'aeroplano dopo che si era dovuto lanciare diverse volte proprio il giorno successivo a quello in cui era stata pitturata; infatti era solamente tracciata a gesso.
Salutò il personale addetto al velivolo, posò accuratamente il paracadute sul piano orizzontale di coda con le cinghie già pronte per indossarlo velocemente quando, più tardi, sarebbe scattato fuori della baracca per un allarme e salì nel velivolo per aggiustare la lunghezza della pedaliera per mezzo di una ruota dentata situata tra i due pedali.
Sistemò il piano fisso di coda dandogli l'angolazione richiesta per il decollo e dette un'occhiata nella scatola del collimatore per assicurarsi che vi fosse una lampadina di ricambio:
queste, che davano la luce che doveva accendere, nel vetro di riflessione messo a quarantacinque gradi, il cerchietto di mira e le righe trasversali, erano piuttosto difficili a trovarsi e Lacey, che faceva sempre il controllo ogni mattina per esser certo di avere la scorta, se ne portava anche qualcun'altra di ricambio in tasca.
Fatto questo controllo appese il casco sulla destra del collimatore e allacciò al regolatore di afflusso il tubo di gomma della maschera dell’ossigeno, che ne sporgeva, avvitandone il beccuccio finchè non fu ben fissato.
Infilò quindi le spine degli auricolari e del microfono nella presa situata sulla piantana, a destra dell'abitacolo, perchè la radio fosse già pronta all'uso:
quel lavoro era sempre una causa di guai, se fatto all'ultimo momento, perchè a volte dava origine a perdite di comunicazioni.
Fatto tutto ciò firmò il libretto dell'aeroplano, dopo che il personale responsabile dei vari apparati lo aveva già firmato:
con questo intendeva garantire di essere soddisfatto del come il velivolo era stato preparato per il volo e che lo riconosceva efficiente al combattimento.
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Il 2 settembre 1939, il giorno prima che l'Inghilterra dichiarasse guerra alla Germania, quello successivo all'invasione della Polonia da parte delle truppe tedesche, Lacey e altri piloti della riserva ricevettero l'odine di presentarsi al Town Centre di Hull;
qui gli venne detto di essere stato destinato al 501° Gruppo (contea di Gloucester) dislocato a Filton, presso Bristol.
Arrivato a questa destinazione, il cui reparto di volo aveva in dotazione anche gli Hurricane, Lacey si rese conto che il volare in quella zona non gli ispirava alcuna simpatia perchè il servizio di volo consisteva, principalmente, nell'eseguire pattugliamenti antisommergibili sul canale di Bristol.
Tre mesi dopo il 501° Gruppo veniva trasferito a Tangmere;
anche qui le case procedevano con una calma sorprendente, nonostante che Lacey effettuasse diversi voli notturni per la protezione di convogli.
Passarono pochi mesi e, finalmente, nel maggio del 1940 lui e il 501° vennero travolti nel vortice degli avvenimenti, divenuti di colpo violenti e rapidi.
Nello stesso giorno in cui la Germania cominciava il suo attacco in occidente la RAF aveva dislocato in Francia sei gruppi da caccia, che vennero suddivisi assegnandone due alla Forza aerea avanzata di attacco mentre gli altri quattro erano destinati al Corpo di spedizione britannico.
Il 10 maggio altri sei gruppi furono spediti nel continente;
tre vennero destinati alla Forza di attacco e gli altri tre al corpo di spedizione: Lacey, con il 501°, fu compreso nei primi e, nel pomeriggio dell'undici maggio il gruppo si era stabilito a Betheniville, presso Reims, dove doveva rimanere soltanto per poco.
La rapida avanzata tedesca buttò all'aria tutti i piani degli Alleati e mise in movimento i reparti.
Già Lacey aveva dato buone prove; aveva impegnato numerosi combattimenti nonostante che si trovasse tra alleati moralmente depressi, in piena disfatta e nel caos che regnava da tutte le parti.
Aveva abbattuto due velivoli nemici, tra i quali uno dei famosi Me 109.
Anche lui era stato per morire quando dovette atterrare fuori campo col velivolo danneggiato:
fece una cappottata che lo intrappolò nell'abitacolo rovesciato contro il terreno, una specie di palude sulla quale aveva tentato di posarsi nella zona di Le Mans.
Finalmente, verso la fine di giugno, il 501° rientrò in Inghilterra con altri reparti della RAF e più di trecentomila evacuati da Dunkerque.
La Francia era stata stroncata, e si era arresa, in meno di cinquanta giorni.
Lacey rimase per poco tempo a Croydon, poi a Middle Wallop nello Hampshire;
Il 501° fu quindi dislocato a Gravesend, all'inizio della battaglia d'Inghilterra. Il 2 luglio i porti sulla Manica e i convogli furono duramente attaccati da un gran numero di velivoli;
questi attacchi continuarono regolarmente mentre, di notte, le città di tutte le isole britanniche subivano incursioni.
L'otto agosto la pressione nemica aumento ancora e i più gravi attacchi furono portati nei giorni 11 e 12;
fu però il 13 (secondo i resoconti tedeschi quello doveva essere il primo giorno della battaglia) che la Luftwaffe scatena tutte le sue forze mandando in volo millequattrocentottantacinque velivoli in una serie di attacchi coordinati. Il 15 l'Aviazione tedesca effettuò un numero ancora maggiore di voli perchè oltre a quelli della 2a e 3a Luftflotten, che provenivano dalla Manica, giunsero attacchi anche dalla 5a Luftflotte, dislocata in Scandinavia.
I caccia della RAF inflissero ai tedeschi notevoli perdite (settantacinque il 15 agosto), nei primi giorni della battaglia; dopo, le tattiche della Luftwaffe cambiarono e i bombardieri furono protetti da grandi formazioni di caccia che volavano a loro stretto contatto, il che permise agli incursori di ottenere risultati migliori.
Le formazioni nemiche penetravano nelle difese britanniche, anche se il prezzo che dovevano pagare era molto alto e il logorio dei mezzi e del personale cominciava a farsi sentire da ambedue le parti.
Poi, le tattiche tedesche furono cambiate ancora una volta e Londra divenne il loro obiettivo principale;
questo, visto a distanza, fu uno degli errori commessi dall'Alto comando tedesco nel corso della battaglia.
Mentre le incursioni su Londra erano spettacolari e causavano danni, non ne causavano alcuno alle installazioni e al sistema di comunicazioni del Comando caccia, al quale venne così concesso un periodo di respiro.
Il primo, e più devastante attacco diurno portato sulla capitale fu quello del 7 settembre;
a questo parteciparono tutti i bombardieri e i caccia disponibili nella Luftwaffe; poi sopraggiunse il cattivo tempo e soltanto il 15 i tedeschi poterono sferrare un altro attacco totale.
Questo giorno, il 15 settembre, e stato poi scelto come quello commemorativo della vittoria della battaglia 'per la valorosa difesa fatta dalla RAF;
le perdite tedesche erano state forti e furono questi risultati, come quelli di altre giornate campali, che convinsero i capi della Luftwaffe che l'invasione dell'Inghilterra non avrebbe potuto aver luogo per diverso tempo ancora e che la RAF era un nemico molto difficile da soggiogare, sempre ammesso che la Luftwaffe fosse capace di farlo.
Il 15 i tedeschi persero cinquantasei velivoli e molti altri furono danneggiati: due giorni dopo Hitler rimandava l' operazione «Leone Marino», cioè l'invasione dell'Inghilterra.
Fu il 15 settembre, come adesso vedremo, che Ginger Lacey si comportò meglio del suo solito.
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Sgt. James Lacey
Il Pilota della caccia britannica che abbia raccolto il maggior numero di vittorie nella battaglia d'Inghilterra è James Harry « Ginger» Lacey, dello Yorkshire, un tipo con i capelli rossi e la voce bassa.
Fu uno di quegli immortali « pochi » che, nell' estate del 1940, combatterono per ottenere la vittoria sulla Luftwaffe e che si conquistarono il cuore dell'intero mondo libero.
Lacey, quale sergente pilota della riserva, era stato chiamato in servizio attivo fin dall'inizio della guerra, spedito in Francia nel giorno stesso in cui era cominciata l'offensiva tedesca in occidente, il 10 maggio, e aveva abbattuto cinque velivoli nemici, tre dei quali sul fronte importantissimo di Sedan, nel breve periodo di tempo durante il quale le forze britanniche erano rimaste nel continente.
Rientrato in patria aveva prestato servizio nella zona a sud di Londra, cioè nella prima linea, dal principio fino alla fine della battaglia d' Inghilterra.
Dopo un tale inizio, nel 1940, l'attività aerea era alquanto diminuita, ma Lacey rimase ugualmente in attività di volo sulla Manica fino al luglio del 1941, aggiungendo altre vittime al suo totale.
Da quel momento in poi, fino al termine della guerra, aveva prestato servizio presso le scuole di addestramento, in vari comandi e poi in Estremo Oriente, avendo cosi poche possibilità di abbattere altri nemici.
Nonostante questo, alla fine della guerra le sue 28 vittorie lo classificavano uno dei più grandi vincitori tra piloti della RAF.
Lacey, figlio di un commerciante di bestiame dello Yorkshire, aveva imparato a volare prima di avere vent'anni.
La sua immaginazione era rimasta colpita, per la prima volta, quando i piloti della RAF avevano definitivamente vinto la Coppa Schneider assicurandola all'Inghilterra, ma i suoi genitori lo avevano gentilmente dissuaso dal dedicarsi al volo.
Suo padre era morto nel 1933, nel momento della massima depressione economica del paese, quando lui stava ancora facendo il tirocinio di farmacia e aveva altri due anni da lavorare.
Nel 1936, dopo aver terminato i tre anni di tirocinio, fu finalmente libero di arruolarsi nella Riserva aeronautica, fu classificato diciannovesimo e la guerra era distante soltanto tre anni.
L'imparare a volare comportava sempre il rischio di essere esonerato dal pilotaggio per inettitudine: perciò non aveva detto a nessuno che stava prendendo lezioni;
piuttosto riservato, secondo la tradizione inglese, sapeva che, se non gli fosse andata bene, avrebbe avuto meno spiegazioni da dare.
Però, fin dal suo primo inizio, con altri ventinove giovani allievi a Scone nella Scozia, ebbe ben poche possibilità di essere rimandato perchè l'istruttore, Nick Lawson, lo aveva subito classificato oltre la media:
fu, infatti, il primo del suo corso a decollare.
Dopo sei settimane di istruzione e aver compiuto sessantacinque are di vola terminando cosi, con pieno successo, il corso di pilotaggio, ricevette il brevetto di pilota;
quello era il primo corso di sottufficiali che veniva fatto per la Riserva della RAF e, secondo i programmi della stessa Aeronautica, Lacey fu rimandato a casa con l'obbligo di continuare gli allenamenti durante il fine di settimana.
Fu soltanto allora che gli fecero sapere che aveva frequentato il corso di volo e ottenuto il brevetto di pilota.
Il giovane, nonostante che avesse altri lavori o occupazioni in cui impegnarsi durante le giornate, non mancò quasi mai di recarsi al vicino aeroporto di Brough;
si era dedicato al volo con tutta la sua passione ed era felice del cameratismo che si stava creando con altri piloti, originato dalla comunanza di avventure e di rischi che insieme correvano.
Dopo esser passato per il Tiger Moth aveva cominciato a volare sul Blackburn B 25.
Poi, a Brough, arrivò lo Hawker Hart che aveva una velocità di quasi duecento miglia orari, poteva salire a oltre seimila metri (Lacey non aveva mai passato i tremila) e pesava il doppio del B 25;
il giovane fu uno dei due primi piloti della riserva a decollarvi, dopo di che vi volo più che potè, giungendo finanche a fare otto ore di volo al giorno, anche se non tutte con lo Hart.
Dato che volava sempre e che aveva doti naturali per fare il pilota, divenne ben presto tanto abile da poter essere mandato a frequentare un corso per istruttore di volo, presso il vicino aeroporto di Grimsby.
Dopo aver terminato, con pieno successo, fece domanda per essere assunto quale istruttore dall'Aeroclub dello Yorkshire, dove fu accettato.
Si era nel 1938 e soltanto un anno li separava dalla guerra, anno che Lacey impiegò a istruire allievi, a volare per conto proprio o di terzi, cercando di stare per aria quanto più poteva.
In quel periodo la RAF invitò tutti i piloti della riserva, che avessero compiuto almeno duecentocinquanta ore di volo, a passare un periodo di sei settimane presso un gruppo regolare;
l'invito giunse a Lacey verso la fine dell'anno e subito inoltrò la domanda che venne accolta:
aveva però messo come condizione di essere destinato a un gruppo di monomotori dislocato nelle zone meridionali, in particolare al 1° Gruppo di Tangmere.
Nel gennaio del 1939 si presentava quindi a Tangmere dove, per cominciare, prese a volare sullo Hawker Fury, che aveva una velocità massima di duecentoquaranta miglia orarie;
qualche giorno dopo atterrava su quell'aeroporto un nuovo caccia, lo Hawker Hurricane, che attirava l'ammirata attenzione di tutti.
Quando Lacey lo esaminò, visto che pesava il doppio del Fury del quale era pure più lungo e con un'apertura alare maggiore di tre metri, pensò dentro di se che non avrebbe mai potuto volarvi: era un'idea che, durante la guerra, doveva passare per la mente di molti altri piloti, anche se perfettamente addestrati.
Quelli però che se n'erano impratichiti lo incoraggiarono a tentare, infondendogli fiducia; imparò in breve l'uso degli strumenti e degli impianti di bordo poi, alla fine, vi decollò.
Ne rimase così entusiasta che al termine delle sei settimane di addestramento, al momento di salutare i piloti del 1° Gruppo e lo stesso Hurricane per tornarsene nella Yorkshire, si sentiva molto addolorato.
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Elica a Passo Variabile
Un'elica a passo fisso offre il suo rendimento massimo solo in corrispondenza di un determinato valore della velocità di volo.
Tale inconveniente spinse i costruttori a studiare soluzioni tecniche che consentissero di cambiare il calettamento delle pale a seconda delle esigenze.
Si cominciò con eliche il cui calettamento poteva essere cambiato solo in officina;
in base al tipo di missione (salita, crociera ecc.), il personale di officina provvedeva a orientare le pale dell'elica, bloccandole poi nella posizione prescelta.
Il gradino successivo, fu quello di permettere al pilota di variare il passo dell’elica a suo piacere durante il volo.
Al decollo si "ingranava la prima", vale a dire si portava la leva del comando dell'elica tutta avanti, mettendo le pale al passo minimo; dopo la retrazione del carrello e dei flap, si "passava in seconda" per effettuare la salita, tirando un po' indietro il comando dell'elica, cosi da aumentarne parzialmente il passo;
a livellamento effettuato, si "cambiava" nuovamente, portando l'elica all'opportuno passo lungo.
Questi dispositivi di variazione costituirono un progresso enorme, ma presentavano ancora l'inconveniente di costringere il pilota ad agire sul comando dell'elica o sulla manetta del gas ogni volta che doveva variare la velocità di volo, al fine di mantenere i giri del motore al valore opportuno.
Durante la discesa, per esempio, la velocità dell'aereo aumentava, l'elica incontrava minor resistenza per il suo minor angolo di incidenza e, quindi, il motore aumentava i giri.
La scelta era o far aumentare il passo dell'elica, mantenendo invariata la posizione della manetta, oppure lasciare invariato il passo dell'elica, riducendo la manetta.
In salita, al diminuire della velocità, si doveva ridurre il passo e aumentare la potenza.
Un ulteriore sviluppo fu quello delle moderne eliche a passo variabile e a giri costanti.
Il loro funzionamento è ottenuto tramite un regolatore di giri, che aziona un meccanismo idraulico atto a far variare il passo alle pale dell'elica.
Il regolatore impiegato sugli aerei leggeri dell'aviazione generale è normalmente del tipo a masse rotanti centrifughe.
Esso è accoppiato all'albero sui quale è montata l'elica, cosi da "sentirne" la velocità di rotazione, ed è collegato al comando del passo dell'elica posto in cabina, mediante il quale il pilota lo può tarare affinchè esso mantenga il motore a un qualunque regime desiderato, compreso nella gamma di giri permessa dal costruttore.
Il meccanismo per la variazione del passo è invece montato sul mozzo dell'elica, nella parte anteriore normalmente ricoperta dall'ogiva.
Quando i giri tendono ad aumentare e superare il valore per il quale il regolatore è stato predisposto dal pilota (tendenza che può essere indotta sia da un aumento della velocità di volo, sia da un aumento della potenza erogata dal motore), le masse rotanti del regolatore tendono a loro volta ad allontanarsi sotto l'azione della maggiore forza centrifuga.
Lo spostamento delle masse provoca una maggiore apertura del circuito dell'olio del motore, il quale aziona il meccanismo di variazione del passo in modo da far aumentare l'angolo di calettamento delle pale.
L'aumento del passo si traduce in un aumento dell'angolo di incidenza, il quale fa aumentare il carico aerodinamico dell'elica.
Come conseguenza si ha una riduzione dei giri, che si riportano al valore fissato dal regolatore.
Quando i giri tendono a diminuire al di sotto del valore per il quale il regolatore è stato predisposto, succede l'inverso: le masse rotanti tendono ad avvicinarsi e il loro movimento agisce sul circuito idraulico in modo che il variatore faccia diminuire il passo dell'elica.
Il conseguente calo del carico aerodinamico fa ri-aumentare i giri al valore prefissato.
Vediamo ora come funziona il variatore del passo dell'elica.
Se le pale, durante il funzionamento, fossero libere di orientarsi, esse assumerebbero sempre la posizione che offre la minima resistenza al moto e, quindi, sotto la spinta della forza aerodinamica, si porterebbero al passo minimo.
Questa tendenza viene sfruttata nella costruzione del variatore del passo delle eliche dei monomotori, opponendo alla forza aerodinamica una forza generata dall'olio in pressione che viene opportunamente mandato dal motore a circolare nel variatore stesso e che tende a riportare le pale verso il passo massimo.
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L'alba filtrava dalle finestrelle della baracca Dallas e potevo dormire ancora un poco, volevo riaddormentarmi, chiudere fuori il mondo ancora per un poco, ma non potevo.
Avevo troppi problemi.
Prima di tutt dovevo riunire i ragazzi e insegnar loro alcune cose che non erano state eseguite come intendevo io.
Mentre indossavo la divisa da fatica, giacca e calzoni, pensavo a quel che avrei dovuto spiegare ai piloti.
La divisa, un affare di cotone verde, era l'indumento più comodo che si potesse indossare, dopo che l'avevano lavato un paio di volte, e comodissimo da togliersi di dosso, se si finiva in mare per un ammaraggio forzato.
La prima persona che incontrai quel mattino fu il maggiore Stanley Bailey, il mio aiutante.
Stan era stato promosso maggiore da poco e ne andava fierissimo.
Sono sicuro che lucidava ogni giorno le foglie d'oro.
Ed ecco Stan, tutto vestito in cachi, stirato e in ordine e col berretto che ben pochi tra noi si davano la pena di portare.
Quando notai che aveva anche un piccolo frustino, credetti per un attimo che si trattasse di un'allucinazione, ma no, non lo era.
Sembrava che Stan avesse aspettato soltanto di diventare maggiore, per poter portarsi dietro il frustino.
Stan era un bravo ragazzo e un buon pilota, un po' ingenuo, il tipo di uomo sincero con il quale ci si può divertire.
Gli altri piloti della squadriglia lo ricordavano da Pensacola, dove insegnava volo strumentale dopo il brevetto ottenuto alla scuola di pilotaggio.
Quando si agitava per qualche ragione, i ragazzi della squadriglia, dicevano:
«Calma, maggiore.
Basta ricordare: bussola, manetta e velocità ».
Moon Mullin, ufficiale addetto ai voli, chiamò i piloti alle nove per una riunione.
Le facce che mi circondarono erano quelle di giovani allegri e mattacchioni, non quelle che si vedono in tutti i film di guerra.
Incominciai.
« Prima dei complimenti e delle critiche, c'e qualcosa che dobbiamo decidere immediatamente.
Bisogna scegliere un nome per la squadriglia, un nome che si possa stampare. »
«E come sarebbe, Gramps?»
«Boyington's Bastards non va.
Prima di tutto, una squadriglia non deve portare il nome di una persona.
In secondo luogo, ieri sera un corrispondente mi ha detto che in patria non lo stampano.»
Tutti si misero a discutere e a dare suggerimenti:
« Outcasts? »
«Forgotten Freddies?»
«Bold Bums?»
«Ma vadano al diavolo! Faremo tali cose che dovranno stamparlo per forza.»
E così tornammo al punto di partenza.
«No, Gramps, ci abbiamo pensato, ne abbiamo trovati anche altri, ma a noi piace il nome che avevamo già.
E poi ci hanno trattati come bastardi, va benissimo. »
Potevo rispondere, ma non dissi niente, perchè temevo che mi ridessero in faccia.
Fin dall'infanzia, i rumori dei treni e dei motori di vario tipo, in molte occasioni mi avevano cullato e il ricordo di quei sogni ad occhi aperti è ancora piacevolissimo.
La canzone preferita della mia infanzia era:
Baa, Baa, Blacksheep. «Bee, bee, Pecora Nera, hai della lana? SI, signore, ne ho tre sacchi pieni.»
E cosi dissi:
«Sentite, ho un'idea! Qualcosa che si possa usare tra la gente bene educata.
Qualcosa che la società abbia già accettato ».
« Okay, fuori, Gramps.»
«Sentite un po'. Black Sheep. Tutti sanno che vuol dire la stessa cosa di bastardi.
Ma non ha un significato offensivo e Black Sheep lo possono stampare. »
«Cribbio, ci piace, Gramps.
Possiamo inventare uno stemma bastardo, come facevano in Inghilterra.
Lo useremo come insegna.»
Passarono molti giorni prima che i ragazzi riuscissero a trovare tutti gli elementi necessari per disegnare questo stemma.
Qualcuno spiegò che lo stemma del bastardo andava disegnato alla rovescia, diversamente dal legittimo.
Disegnammo il nostro così.
Doveva esserci anche una pecora nera, ma non riuscimmo a trovare un disegno per copiarla.
Finalmente trovammo una specie di artista, un sergente che promise di disegnarla.
Quando il disegno arrivò, tutti ne furono entusiasti ed era l'ideale, la pecora nera più nera e vilipesa che mai si fosse vista.
Aveva impiegato tanto tempo per eseguire il disegno, che volevo una spiegazione dal sergente.
«Da dove diavolo l'hai copiata?»
« Ho cercato dappertutto e stavo per rinunciare, quando ho trovato un disegno in una rivista.»
Il sergente mi porse la pagina spiegazzata e scoppiai a ridere.
Era una vignetta con due soldati americani a quattro gambe, mimetizzati con pelli di pecora.
Uno dei due, con la pelle nera, guardava un montone che si avvicinava al branco nel quale stavano nascosti e diceva:
«Senti, Joe, non credo proprio che ci starò ».
Insomma, la brutta pecora nera disegnata dal sergente, messa in quella posizione, e il nome Black Sheep rimasero.
E noi ci dedicammo agli affari.
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Conosco ben pochi piloti in grado di ricordare minutamente tutti i particolari di un velivolo nemico col quale siano entrati in contatto, ma accidenti a me, se riesco a ricordare qualcosa di più delle ali, rotonde, quadrate, dei motori raffreddati ad aria, o ad acqua e, naturalmente, l'orrido segno del Sol Levante.
Dopo pochi secondi di spettacolo da Quattro Luglio; quasi tutti i caccia nipponici scomparvero.
Ci abbassammo verso il mare, dove i bombardieri rientravano in formazione con lo scopo di proteggersi reciprocamente durante il ritorno.
Un gruppo di caccia nipponici cercava di ostacolare la loro manovra.
Volando a una velocità eccessiva per l'approccio, aprii il fuoco contro uno di quei Zero, convinto di vederlo virare a destra o a sinistra, in basso o in alto per evitare il fuoco, una volta colpito dalla prima raffica.
E invece esplose.
Esplose così vicino, diritto davanti a me, che non sapevo da che parte scappare per evitare i pezzi.
E così filai diritto nel centro dell'esplosione, nascondendomi il viso con il braccio nel futile tentativo di ripararmi.
Non so quel che accadde al mio apparecchio quando il caccia giapponese si disintegrò, ma avevo ammaccature dappertutto, sul motore, sulle ali, sui timoni di coda.
Con quella manovra poco ortodossa mi trovai separato da Moe.
Non era davvero la manovra abituale seguita durante le tre settimane di allenamento.
Quando la sorpresa e la paura iniziale mi lasciarono, ebbi un altro pensiero, qualcosa del quale mi rendevo conto molto più chiaramente di tutti i piloti che mi accompagnavano in quella missione.
La media dei piloti ha meno di una probabilità su cento missioni di abbattere un apparecchio con una sola raffica.
Inoltre, quando capita quest'occasione rarissima, nove volte su dieci il pilota e in posizione di inferiorità numerica e questo diminuisce ancora le sue probabilità.
Un gran numero dei miei errori precedenti mi apparve in un lampo.
Me ne resi conto ed ero ben deciso ad evitarli e, finchè splendeva il sole, ad aggiungere qualche altra unità al mio numero di apparecchi abbattuti.
Quando la formazione dei bombardieri era già da un pezzo sulla rotta di ritorno, scoprii uno Zero a pelo d'acqua che tornava alla base dopo aver inseguito i bombardieri fin dove lo giudicava prudente.
Lo sapevo per esperienza: quando un apparecchio è a corto di munizioni o di carburante, il pilota sta più che può vicino terra per presentare un bersaglio minimo.
Decisi di scaraventarmi su quel caccia.
Non cambiò rotta, ma incominciò a girare lentamente:
«Finche gira, sa di essere in pericolo. Troppo facile ».
Poi ricordai una cosa dei tempi della Birmania, con le Tigri Volanti, e invertii con violenza la rotta.
Ed eccone un altro arrivare da dietro.
Aspettava soltanto che il fesso, io, calasse sul suo compagno.
Lo attaccai deciso, sfruttando la mia velocità.
Neri sbuffi di fumo uscirono dai suoi 20 millimetri.
Le sue traccianti passavano tutte al di sotto del Corsair mentre le mie circondarono il piccolo Zero.
Quando gli fui abbastanza vicino, scorsi i fori sotto la fusoliera, poi filai al di sotto. L'apparecchio picchiò lentamente, fumando, poi precipitò in acqua, in pochi secondi, senza incendiarsi ne esplodere.
Cercai inutilmente di individuare l'altro Zero, il bersaglio iniziale dei miei tentativi. Tornai verso est di nuovo, per seguire i bombardieri ormai lontani, e incocciai un altro Zero che tornava a casa a pelo d'acqua.
Questa volta non c'erano soci.
Andai giù in picchiata sul mare, direttamente al di sopra del caccia.
Non capii se il pilota non mi avesse visto o fosse così a corto di carburante da non osare nessuna manovra per cambiare la rotta.
Una breve raffica delle 12,7, poi fumo.
Mentre giravo per dargli il colpo di grazia l'apparecchio toccò l'acqua.
Quando un apparecchio ammara a quella velocità, non rimane in superficie: crolla come un masso e scompare subito.
In quel momento mi accorsi di non avere carburante sufficiente per il ritorno alla base delle isole Russell, ma potevo andare a Munda, nella Nuova Georgia.
Munizioni, probabilmente non ne avevo più.
Lo sapeva il cielo, se avevo premuto il grilletto.
Ma non mi servivano più munizioni.
La giornata, però, non era ancora finita, anche se il racconto degli eventi del primo giorno incomincia a diventare un po' monotono.
Per quel giorno, ne avevo abbastanza, in tutti i sensi.
Quando ero ormai in territorio alleato, scorsi uno dei nostri Corsair diretto a casa, a pelo d'acqua.
Cercai di raggiungerlo.
E in quell'istante, dal nulla, uscirono due caccia giapponesi che picchiavano sul Corsair con tutto comodo.
Era così esaurito che non poteva ne virare ne picchiare.
neanche con due Zero in coda.
C'era olio dappertutto, sul plexiglas dell'abitacolo e sui fianchi della fusoliera.
Senza dubbio era costretto a ridurre la velocità per risparmiare al massimo il motore colpito.
Ad ogni modo, se non arrivava qualcuno in suo aiuto, il pilota era bell'e andato.
Filai da dietro, addosso allo Zero più vicino al Corsair.
Lo Zero cabrò velocissimo (se sanno manovrare!) e quasi verticale nell'aria.
Tiravo con tanta energia che il mio aeroplano perse velocità ed entrò in vite.
In quell'istante, vidi lo Zero esplodere.
Una vite a quell'altitudine minima e una gran brutta faccenda in se stessa e mi sarei sentito peggio se non fossero accadute contemporaneamente tante cose.
Non riuscii a vedere il velivolo che precipitava perchè ero troppo occupato a uscire dalla vite prima che anche il mio finisse in acqua.
Pochi secondi dopo, sparai una nutrita raffica contro l'altro Zero che virò verso Choiseul, un'isola vicina in mani nemiche, sprovvista di campo.
Pensai che l'apparecchio avesse subito danni e il pilota tentasse di atterrare il più vicino possibile a Choiseul.
Ma non avevo abbastanza carburante da seguirlo per controllare il mio sospetto.
E non riuscivo più a rintracciare neanche il Corsair macchiato d'olio.
Non potevo aiutarlo, ma credo che fosse Bob Ewing che non tornò dalla missione.
Una cosa era certa, quel Corsair lento, crivellato di proiettili non poteva andare molto lontano.
Quella prima giornata della nuova squadriglia era stata molto pesante.
Mi accorsi all'improvviso che l'indicatore di livello della benzina tendeva verso lo zero. Diminuii ancora il consumo di carburante e raggiunsi il campo di Munda, o meglio i margini del campo e stavo per entrarvi quando il motore si spense di colpo.
I serbatoi erano vuoti.
Gli armieri vennero a ricaricare l'aereo e mi informarono che mi restavano soltanto trenta caricatori calibro 12,7.
Ero tornato proprio in tempo.
Forse sbagliavo pensando che tutti i giorni sarebbero stati come quello.
Ma quel giorno, con cinque apparecchi abbattuti, doveva rimanere il migliore che mai mi fosse capitato in combattimento.
Sembrava che la guerra l'avessimo vinta noi in quel momento.
La lentezza con la quale arrivavano le nuove squadriglie dagli Stati Uniti e la fiducia del colonnello Sanderson nella mia capacita, più una certa dose di bluff, erano gli ingredienti necessari che dettero vita alla mia squadriglia.
Avevano approvato un'operazione a credito: apparecchi, piloti, e perfino il numero della squadriglia, 214, tutto in prestito.
Ricordo vagamente quella notte, un quartetto composto da Moe Fisher, Moon Mullin, George Ashmun e Bruce Matheson che cantavano in coro sulla branda vicino alla mia. In quel momento il domani, l'avvenire significavano ben poco per me.
Neanche la possibilità di un risveglio penoso mi preoccupava e così ingoiai un buona quantità di brandy, gentilmente concessoci da Tim Ream, il nostro medico.
Il brandy ed io ce ne andammo per i fatti nostri.
Sandy non poteva immaginare che la nostra prima missione sarebbe riuscita così bene, no?
L'asso della bottiglia
Gregory "pappy" Boyington
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Mentre volavo verso la nuova base, nelle isole Russell, accarezzavo molte speranze perchè se quell'agglomerato che chiamavo squadriglia non entrava presto in azione, i miei giorni come pilota combattente erano finiti.
Lo sapevo.
Età e grado erano contro di me, ormai.
Soltanto la fortuna poteva aiutarmi ..
Il pomeriggio del nostro arrivo alle Russell fui chiamato al comando.
La prima missione era stabilita per le sette del mattino dopo, 16 settembre 1943. Quella notte dormii poco perchè immaginavo che l'indomani sarebbero stati a guardarci, in attesa di vedere la povera piccola squadriglia andare in pezzi.
Nessuno, credo, capì quant'ero preoccupato.
Forse se ne accorsero soltanto gli ufficiali del comando, perchè non feci niente di più che fumare una sigaretta dopo l’altra.
Ma non era insolito.
E poi odoravo giusto perchè la sera prima avevo rifiutato il bourbon.
Il combattimento non mi preoccupava, ma temevo che la squadriglia fallisse o facesse qualcosa di ridicolo.
Eravamo insieme da poco più di tre settimane (quasi tutte le squadriglie si esercitavano per mesi interi negli Stati Uniti, prima di essere inviate in zona di guerra) e soltanto tre dei miei piloti erano già stati in azione.
Fu un sollievo momentaneo uscire dall'ufficio e lasciare gli ufficiali del comando. «Moon» aspettava pazientemente in una jeep per portare Stan, me e un paio di piloti in fondo alla pista, dove i nostri potenti Corsair aspettavano come snelli e silenziosi destrieri.
Quei nuovi apparecchi erano una meraviglia.
Venti Corsair, cinque pattuglie di quattro nella mia squadriglia e naturalmente venti piloti, dovevano scortare tre squadriglie di bombardieri Dauntless e due squadriglie di aerosiluranti Avenger, centocinquanta bombardieri in tutto.
La missione doveva distruggere Ballale, una piccola isola a ovest di Bougainville, ben fortificata, tutta aeroporto, più 0 meno come il La Guardia.
La differenza stava nel fatto che il traffico sarebbe state molto più congestionato quel giorno di quanto non lo sia oggi nella zona di New York, senza l'aiuto del controllore del traffico per guidare la nostra rotta.
A parte l'assenza del controllo, la nostra azione sarebbe stata ostacolata dal fuoco antiaereo e da Dio solo sa quanti Zero.
Non ricordo di essermi affatto preoccupato di dover percorrere seicento miglia, andata e ritorno, su e giu per il vecchio arcipelago punteggiato di isolette, quasi tutte in mano giapponese.
Ma ero preoccupato per la squadriglia, mi domandavo se avrebbe resistito.
Il primo problema consisteva nel decollare con centosettanta apparecchi da una pista sola, uno dopo l'altro, nel tempo calcolato, in modo da aver abbastanza carburante per il viaggio, più una mezzora o più di volo a tutto motore, durante il combattimento.
Un motore da 2000 cavalli, a tutto gas, consuma carburante più o meno come se lo si rovesciasse da una diga.
Girai intorno ai nostri apparecchi, ricevetti i saluti, vidi mani agitarsi, e allora mi calmai un poco.
Ben presto arrivò il segnale di mettere in moto.
A uno a uno si accesero, sputando fumo nero.
I motori tossivano convulsi per un attimo, poi prendevano a rombare sicuri.
Decollo.
L'ultimo Dauntless era salito pigramente nell'aria, e girava per unirsi alla formazione. Partimmo a coppie sulla pista di corallo candido, a intervalli di circa venti secondi, e questo era già un'impresa in se stessa perchè nessuno aveva volato per più di trenta ore con quei nuovi velocissimi uccelli.
Mentre salivamo, virando più stretto dei bombardieri, ci portammo al livello dei velivoli di testa e poi prendemmo posizione, arretrati e più in quota.
Niente comunicazioni per radio.
Non avevamo alcuna intenzione di far sapere ai giapponesi della nostra partenza.
La mia squadriglia si allargò come un ampio ombrello sopra i bombardieri, per mezzo di segnali a mano.
Passammo anche l'ordine di ridurre la velocità per risparmiare carburante.
Cominciò la monotona navigazione in formazione di scorta.
Le immense pale dell'elica giravano così lentamente che mi sembrava di poterle contare al passaggio.
Il comandante dei bombardieri dirigeva la navigazione.
Non avevo quel pensiero.
Finalmente la monotonia cessò:
volavamo sopra strati fioccosi di nubi che richiedevano molta concentrazione per tener d'occhio le ombre dei bombardieri al di sotto.
Questa parete di nuvole era dovuta al fatto che i bombardieri dovevano volare tra uno strato e l'altro e non c'era abbastanza spazio per mantenerci ben visibili al di sopra di essi.
Il rischio di rovinare l'importante impresa al decollo era ormai superato.
Ce l'avevamo fatta.
E, una volta compiuta la missione, non dovevo più preoccuparmi.
I Pezzi Grossi non m'interessavano, l'impresa era dedicata ai giapponesi.
Ma saltò fuori una nuova preoccupazione.
Con quelle nuvole, i giapponesi non potevano scoprirci.
Niente azione.
L'alto comando ci avrebbe senza dubbio rispediti in aspettativa e me a dirigere il traffico.
Pensai: «Accidenti ... perchè continuo a fare programmi per il futuro, quando so che è inutile? »
Avevo appena finito di commiserarmi, quando mi accorsi improvvisamente che i bombardieri in picchiata erano scomparsi.
«Ma che diavolo succede? Siamo sopra l'obiettivo? » mi domandai.
«Gesù, se li perdo, la sorte meno crudele che mi possa capitare e di non tornare più alla base »
Mi portai con la squadriglia oltre uno strato sottile, alla ricerca dei bombardieri.
Uscito all'aperto, il rumore che proveniva dagli auricolari mi ruppe quasi i timpani. Una cosa era certa, il silenzio radio non esisteva più.
Dopo un paio di frasi come «Calmati i nervi, parla adagio », le parole uscivano più acute e rapide: «E chi è nervoso? Tu, figlio di una ... io no davvero ».
Poi ci fu soltanto un continuo ruggito.
Avenger e Dauntless che scendevano in picchiata da tutte le parti, facevano a pezzi quella che era stata Ballale.
Alcuni risalivano giù dalla picchiata, altri stavano uscendone e altri picchiavano ancora.
Immensi ciuffi di fumo e di terra punteggiavano l'isoletta.
Tra il fumo grigiastro, un paracadute bianco si aprì.
Vidi subito che era da un'altitudine eccessiva.
Poi un aereo precipitò. Avenger o Dauntless? Chi sa!
Sopra Bougainville le nuvole erano fitte: da quella parte i caccia nipponici non potevano individuarci.
Non so che cosa pensassi in quel momento ne quel che facessi.
Forse guardavo quelli al di sotto un po' come uno spettatore.
La copertura superiore non poteva essere più alta di cosi.
Ci abbassammo.
Poco dopo essere usciti dalle nubi e dal fumo, scoprii che stavamo nel bel mezzo di quaranta caccia giapponesi.
Noi eravamo in venti.
C'era uno Zero a dieci metri dalla mia ala destra.
Vidi soltanto la «grossa palla rossa» che mi volava vicino.
Probabilmente il pilota non si rese conto di chi ero perchè scosse le ali e questa vuol dire: segui. Poi diede gas e superò il mio Corsair.
Santo Dio, era successo tanto in fretta che non avevo abbassato gli interruttori dei comandi delle mitragliatrici e del collimatore e neanche caricato le armi.
Sono tutte cose necessarie quando si vuole sparare.
Passò un secolo, prima che riuscissi a mettere tutto a posto, ma quando ebbi finito, seguii il nipponico, e come.
Andò giù in vite, incendiato, a piombo su Ballale.
Le raffiche delle mie mitragliatrici calibro 12,7, il fracasso e lo spettacolo delle traccianti, mi riportarono a questo mondo.
Come se mi avessero schiaffeggiato con un asciugamani bagnato.
Quasi nello stesso attimo, mi volsi a guardare al di sopra della spalla come se la cavava Moe Fisher sul mio fianco, dove avevo visto le traccianti passare sfrigolando.
E bravo Moe, occupatissimo a riversare una raffica continua in un caccia nipponico, a meno di quindici metri dalla mia coda.
L'apparecchio esplose in fiamme e il giapponese precipitò in vite verso il mare.
In quei pochi secondi, la preoccupazione per i bombardieri mi lasciò, tanto più che non li vedevo.
Vedevo soltanto apparecchi incendiati e fumanti ed erano giapponesi, a quanto sembrava.
Alcuni scendevano in vite senza controllo, verso la tomba liquida.
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Il T 33 atterrò sibilando davanti ai due "Y" fermi al punto attesa, i piloti della Missione 305 lo videro sparire dal blindovetro e dirigere verso i raccordi affollati del 102° Gruppo.
Verde sette ha liberato
Ricevuto ... break, Missione 305 siete autorizzati al decollo, il vento da 8 nodi in coda, confermate la pista 12 ?
Ok, la 305 va ... ".
Due occhi rossi si accesero con un sordo boato in coda al primo G.91, che scattò in avanti sotto l'impulso delle quattro tonnellate dei General Electric J85.
Il gregario attese cinque secondi, poi mollò i freni e controllò l'accelerazione, tenendosi sempre fuori scia, pronto a portarsi in posizione tattica dopo il ricongiungimento:
100% rpm ... 110 nodi ... rotazione .. variometro positivo, su il carrello ...
500 piedi ... via i flaps ... 300 nodi, 1.200 piedi ... fine accelerazione,
via l' A/B .
Le manette arretrarono rapidamente fino a "military", poi la familiare sensazione della riduzione spinta si accompagnò al moto progressivo delle lancette, che andarono ad occupare la loro brava posizione sugli strumenti motore.
Rpm, EGT, tutto Ok.
Il tenente corresse l'assetto del velivolo piegando a sinistra per seguire una rotta parallela a quella del numero uno, che un migliaio di metri più avanti già si confondeva nella foschia velata dell'orizzonte. D'improvviso un violento bang scosse il piccolo caccia e gli strumenti presero a oscillare freneticamente, subito seguiti da vibrazioni e rumori metallici.
Il pilota portò istintivamente le manette su Idle e con una rapida occhiata interrogò sorpreso i quadranti:
l'EGT sinistro dava un valore incredibile, 1.000°C allo scarico!
L'altro motore viaggiava a 750°C e 80% rpm.
Avanzò la manetta destra, sperando di affidarsi a quello buono, ma vide con sgomento che anche nel secondo l'EGT saliva a 1.000-1.200°C.
I motori sembravano impazziti, la velocità scadeva velocemente
250 nodi, il variometro era prossimo a investirsi, la quota era di 1.300 piedi
Emergenza!
Il numero due dichiara emergenza,
ho i due motori piantati ... spinta motori ... 1.000°C, spengo ... ".
(leader): "dove sei adesso?”
(gregario): "7.400 piedi, 200 nodi, 300 piedi a scendere, motori 1.000°C, Idle, spengo ... "
(leader): "ritorna indietro, subito ! "
(gregario): "cosa?"
(leader): "sulla pista, torna sulla pista ... "
(gregario): "e come faccio? Ho i motori piantati ... mi lancio! "
(leader): "lanciati allora"
(torre): "confermate i motori piantati ?
…ricevuto . .rilasci lo starter, rilight, tutto A/B dentro! ..
Il pilota dette rabbiosamente il "full A/B", mentre l'aereo puntava verso terra e le cascine sottostanti si facevano sempre più grandi, ma l'effetto fu ancora più sconfortante:
1.000°C allo scarico e un botto tremendo dietro la schiena.
(torre): "che quota ha?"
(gregario): "7.000 piedi"
(torre): "si lanci! "
(gregario): "Ok, eseguo ... "
Trimmato l'aereo a 190-200 nodi, accostò a sinistra per evitare un paese vicinissimo, poi si attaccò alla maniglia del Martin Baker
(torre): "si è landato?"
(leader):… non lo vedo, è rimasto indietro ... cerco ... "
(torre): "faccia un centottanta e torni indietro .....
(leader):" ... mi sembra ... Ok, lo vedo! Vedo fumo ...il paracadute, si !, sta scendendo verso gli alberi, sembra tutto a posto".
La commissione d'inchiesta si mise subito al lavoro, dopo una rapida nomina, e gli inquirenti ascoltarono con attenzione il rapporto del pilota, ma nessuno riuscì a nascondere una sincera incredulità per la singolare dinamica dell'episodio: piantata doppia in decollo, fuori uso due motori su due!
A priori si sarebbe detta un'eventualità assai remota, di probabilità pari a quella di una collisione con una meteorite.
Tuttavia era successo, e pertanto si doveva risalire alla causa della duplice avaria.
A prima vista metà dell'incidente era facilmente spiegabile, se si considerava il complesso di effetti avvertiti dal pilota al motore sinistro: alta temperatura allo scarico, forti vibrazioni, rumori anomali, fluttuazione giri.
I classici sintomi di uno stallo al compressore.
Ma perchè questo aveva stallato e perchè poi, contemporaneamente, era andato in stallo anche il destro? una rimessa da uno stallo inoltre richiede una immediata riduzione dei giri, seguita da un graduale aumento di potenza.
L'azione del pilota dell'8° Stormo CBR era stata istintiva, ma corretta.
Perchè allora il motore, anzi i motori, non erano usciti dalle condizioni di stallo?
Queste erano le domande chiave dell'inchiesta sulla perdita del G.91Y del 102° Gruppo di Cervia, un episodio che rischiava di proiettare ombre diffuse sulla stessa operatività della linea Caccia Bombardieri Ricognitori.
La risposta venne dall'esame dei motori, recuperati integri nel troncone posteriore del velivolo:
molte palette del compressore erano in buona parte piegate o sradicate dall'urto, ma solo una rivelò, all'esame microfrattografico, i caratteristici segni di rottura a fatica.
Era quindi successo che questa paletta, del 2° stadio compressore motore sinistro, si era staccata dalla sua sede a causa di una cricca formatasi alla radice e aveva danneggiato gravemente tutti gli stadi successivi, provocando una distorsione del flusso d'aria, e quindi lo stallo del compressore.
Questo è un fenomeno che si verifica quando la corrente di fluido che attraversa il turbogetto si presenta con angoli di incidenza eccessivi rispetto alla giacitura delle palette, che essendo in pratica dei profili alari in scala ridotta, sono soggette a stallare proprio come l'ala di un normale velivolo.
Quando si innesca lo stallo la girante perde in gran parte la sua capacità di comprimere l'aria in ingresso e così il rapporto di compressione decade improvvisamente fino a portare all'inversione del gradiente manometrico.
Il fluido e allora spinto a rifluire indietro verso la presa d'aria.
Con ciò si verifica uno "svuotamento" del diffusore e la conseguente depressione a valle del compressore richiama nuovamente il flusso nella normale direzione di scorrimento.
Il fenomeno è rapidissimo e si ripete ciclicamente con violente fluttuazioni dei parametri di funzionamento, nonchè pericolose sollecitazioni meccaniche.
L 'effetto più vistoso è l'oscillazione di valori sugli strumenti motore e, soprattutto, l'aumento incontrollato della temperatura allo scarico (EGT) indotto dall'eccesso di carburante presente nella camera di combustione rispetto alla ridotta portata d'aria.
Tutto ciò era avvenuto nel motore sinistro del G.91Y dell'8°Stormo, ma in questa caso la contro pressione successiva al primo stallo aveva espulso molti frammenti metallici che, attraverso la comune presa d'aria, erano stati aspirati dall'altro motore, provocando lo stesso effetto anche nell'unita destra.
Qui stava la ragione della duplice piantata in decollo e della impossibilita di effettuare una "rimessa".
Antonio Mancino
JP4, Novembre 1978
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Forse non vale la pena ricordarlo ora, ma mentre tornavo al campo di Mingaladon, mi accorsi che qualcosa mi pungeva come uno spillo nell'interno del braccio sinistro. Arrotolai la manica della giubba e scoprii la causa:
una 7,7 millimetri aveva colpito il mio P 40 e avevo la pallottola infilata nel braccio.
Sfilai delicatamente la pallottola con l'intenzione di conservarla come ricordo, ma cambiai idea.
Il nostro gruppo non riceveva decorazioni, ma la pallottola era del tipo incendiario e il materiale chimico che ancora conteneva lasciò una grossa cicatrice, simile a quella della vaccinazione: come ricordo bastava.
Al campo, c'era un quadro di completa desolazione.
Ricordo vagamente quelli che mi dicevano quanto erano pentiti degli errori commessi e quanto erano felici che fossi tornato perchè ormai mi consideravano abbattuto. Ricordo, come una visione dell'altro mondo, Bob Prescott, in piedi sull'ala del mio apparecchio al limite della pista.
Molti anni dopo, Bob mi disse che avevo alzato la testa e gli avevo detto:
«Piuttosto scarsi, eh, socio?» Servì a tirargli su il morale.
Non ricordo le parole, ma so che la pensavo così.
Mi odiavo tanto che non mi diedi neanche la pena di scrivere il rapporto del primo scontro perchè quella storia poteva accadere ad altri, ma non a me.
Una delle mie maggiori debolezze è sempre stato l'orgoglio.
Ma non so proprio come potessi sentirmi ferito nell'orgoglio, quando il giorno dopo dovemmo seppellire il povero «Cokey» Hoffman.
Mentre guardavo la fossa appena scavata e la bara di Cokey la accanto, ero nervoso e sudavo.
Il prete inglese borbottava sotto il sole cocente e la cerimonia sembrava interminabile. In fondo lui non lo aveva mai conosciuto come noi.
Quando ci accingemmo a calare Cokey per il definitivo riposo, ci accorgemmo che la fossa verso il fondo diventava troppo stretta e la bara si incastrò.
Il Sacerdote si accorse della tensione che ci prendeva e disse sottovoce:
«Andate pure, ora. Ci occuperemo noi del resto ».
Ci allontanammo accendendo le sigarette e lasciammo il vecchio capo pilota.
Mi parve di sentire la protesta di Cokey:
«Ehi fetenti, perchè mi avete piantato in asso a meta strada?»
Nel frattempo, l'atteggiamento dei nostri amici inglesi era cambiato.
Sembrava che ci vedessero sotto una luce del tutto diversa perchè, a parte un bombardiere solitario che capitava di notte, ormai si sentivano relativamente al sicuro. Dopo l'arrivo della prima squadriglia caccia, in febbraio, durante il giorno neanche un bombardiere cerco di attaccare la città.
I giapponesi mandavano soltanto sciami di caccia per neutralizzare le nostre difese aeree.
Gli abitanti di Rangoon, se ne stavano seduti nei patios e contemplavano
«un gran bello spettacolo »,
perchè i velivoli si scontravano ormai a una notevole distanza dalla loro cara città. Anch'io fui costretto ad assistere ad alcuni di questi spettacoli da terra perchè era impossibile avere un aeroplano ogni giorno.
Durante quelle battaglie l'aria si riempiva di scie di condensazione tanto che il cielo sembrava un campo fangoso sul quale un uccello gigante lasciasse le sue tracce.
Ogni tanto, ma molto di rado, dovevamo correre ai ripari perchè un caccia giapponese scendeva a mitragliare.
Quando imparammo come combatterli, i caccia nipponici non ce la facevano con noi. Avevamo due mitragliatrici da 12,7 e quattro da 7,7, contro quelle da 7,7 dei giapponesi.
Avevamo anche piastre corazzate dietro il pilota e serbatoi a chi usura automatica, che i giapponesi non avevano.
I nostri P 40 erano più veloci degli I-97.
Imparammo a disperderli per poi colpirli uno alla volta.
Il P 40 poteva essere colpito malamente e continuare a volare.
Non viravamo più con i nipponici quando non occorreva; li costringevamo a seguire il nostro gioco.
Gli spettatori da terra vedevano i nipponici venir giù in fiamme o a pezzi.
Se non bruciavano completamente in aria, si sentiva una forte esplosione e una colonna di fumo si levava dalla periferia di Rangoon.
Durante uno di questi combattimenti, Sandell atterrò con un P 40 letteralmente zuppo d'olio.
Frenò, schizzò fuori dall'apparecchio e corse via come un razzo.
Subito ci accorgemmo della ragione della sua fuga: un nipponico calava a tutta birra sul P 40 abbandonato, sparando con tutte le armi.
L'I 97 sfiorò la coda del P 40 e finì in pezzi a pochi metri di distanza.
Alcuni di noi corsero a vedere se potevamo aiutare Sandy in qualche modo.
Ci disse che quel giorno aveva fatto fuori tre giapponesi, prima di essere costretto ad atterrare con dei buchi nei serbatoi dell'olio e nel radiatore.
Volevamo anche dare un'occhiata al caccia giapponese, ma era troppo malridotto per capirci qualcosa.
E anche il suo pilota.
Il pezzo più grosso era una minuscola mano sinistra con i tendini spezzati che spumavano fuori.
Senza dubbio aveva sollevato il braccio per un riflesso inconscio, nell'inutile tentativo di ripararsi la faccia.
Un altro caccia nipponico, sapendo che non sarebbe più riuscito a rientrare, si buttò deliberatamente contro uno dei nostri velivoli fermo a terra e, davvero, non avrebbe potuto fare di meglio perchè sembrava l'ultimo pezzo di un gioco di pazienza.
Il pilota aveva fatto il suo harakiri, senza arrecare il minimo danno al nostro aeroplano.
Sembrava impossibile che l'I 97 fosse riuscito a infilarsi nello spazio disponibile in una qualsiasi direzione a parte quella presa: verticale.
Due giorni dopo il mio primo scontro, alla stessa ora, i giapponesi arrivarono, come sempre, puntualissimi.
Se non altro, quelli ci tenevano alla monotonia.
In quell'occasione, la squadriglia la guidai io e non me ne importava un accidente se quei banditi arrivavano o no a Rangoon.
Io intendevo soltanto fare in modo di portarmi più in alto di loro e di restarci.
Riuscimmo a guadagnar quota.
Tranne Cokey, i piloti erano gli stessi della formazione con la quale avevo avuto il mio primo combattimento.
Picchiai col mio gruppo sulla formazione giapponese che si disperse allargandosi e perdendo quota sotto di noi: volevano attirare i P 40 alla loro altezza per obbligarli poi ad impegnarsi in virate con loro.
In seguito, mi abituai talmente a quella manovra delle formazioni giapponesi quando erano sul punto di essere attaccate che, ogni volta, mi sembrava di vedere uno stormo di avvoltoi volteggianti sulla preda.
Quella volta non ci lasciammo impegnare in virate e ci mettemmo a combattere con metodo, dall'alto in basso.
Colpii il mio primo giapponese, che esplose in fiamme e, poco dopo, sentii qualcuno gridare alla radio: «Questo è per Cokey, figlio di putta*a!»
Io la pensavo come lui.
Feci una virata e così avvistai un altro bersaglio sicuro.
Sparai sul caccia senza fermarmi ad inseguirlo e vidi staccarsi dei pezzi dalla fusoliera. Dopo un secondo anche quel velivolo precipiòo verso terra, avvitandosi e bruciando come una torcia.
Forse a causa del primo triste scontro o forse perchè non volevamo esagerare, lasciammo andare gli altri.
Non li inseguimmo.
Dopo un secondo combattimento, tornammo a Mingaladon in uno stato d'animo ben diverso, perchè ne avevamo abbattuti sedici senza perdere neanche uno dei nostri.
Mi sentivo molto arzillo, ma non mi permettevo troppo entusiasmo perchè ormai avevo capito che sarebbe stata una lotta per sopravvivere, non per il denaro.
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I primi giorni a Rangoon trascorsero senza avvenimenti di particolare importanza. Dovevamo procurarci i lasciapassare della RAF, con le solite fotografie e impronte;
andammo alla garitta, all'ingresso del campo di Mingaladon e ci trovammo un indigeno, raggomitolato in modo grottesco, morto, perchè non aveva capito l'ordine delle sentinelle all'ingresso.
In quella zona erano tutti molto nervosi.
Poi, un mattino, verso le dieci, dopo tre giorni di calma relativa, vidi i due Brewster decollare verso ovest.
Pochi minuti dopo ci fu l'allarme perchè il radar di controllo della RAF aveva localizzato un aereo non meglio identificato.
Oh, era proprio quel che avevo aspettato per tanto tempo.
Salimmo con dieci dei nostri P 40, otto in formazione stretta, con uno dei veterani di Jack Newkirk come guida e Cokey Hoffman e un altro pilota di copertura a trecento metri al di sopra.
Gli occhi di una formazione, devono essere quelli del capo perchè gli altri stanno attenti all'apparecchio che vola accanto.
Nessuno di quella formazione era mai stato in combattimento;
seguivamo alla cieca, fiduciosi che il nostro capo sapesse dove ci portava.
Dalla cuffia uscì il confuso annuncio « quaranta o sessanta banditi» e la posizione approssimativa, che cambia va man mano.
Poi il capo formazione annuncio: «Li vedo. Quaranta o cinquanta I-97».
L'I-97 giapponese era un velivolo monoposto, molto maneggevole e con carrello fisso. Nella foschia che ci stava sopra, finalmente riuscii a scorgerli, per perderli di vista poco dopo, mentre salivamo contro sole, ormai piuttosto alto.
Non toccava a me far domande, ma non riuscivo a capire perchè si continuasse a salire, con il sole negli occhi e quelli al di sotto.
Speravo che colui che ci guidava sapesse il fatto suo.
Ancora pochi minuti, poi ci trovammo direttamente al di sotto dei caccia giapponesi, dovevano essere seicento metri.
Che razza di posizione scomoda!
Quel fesso non capiva dove ci portava?
Più tardi scoprii che anche per lui era il primo combattimento.
Il capo non era uno dei vecchi di Newkirk, ma uno dei nostri.
I miei pensieri si interruppero di colpo, quando vidi i giapponesi virare lentamente sul dorso, in un breve luccichio.
Poi vidi soltanto le parti corazzate e il fumo e le traccianti delle mitragliatrici giapponesi.
Il P 40 di Cokey, al di sopra di noi, sembrava proprio un pesce che si contorcesse nell'agonia fuori dell'acqua.
Guardai con la coda dell'occhio e l'intera formazione con la quale mi trovavo un secondo prima era scomparsa.
Andavano giù dritti verso la cara madre terra.
Mi tirai di lato e giù per levarmi di sotto ai giapponesi in picchiata.
Che sollievo aver soltanto l'aria al di sopra di me.
Poi scorsi una coppia di giapponesi di lato, diedi gas e seguii in coda.
Uno dei due cabrò quasi perpendicolare al di sopra del mio P 40, mentre attaccavo l'altro con le mie traccianti.
Dovevo cessare il fuoco e virare, altrimenti il giapponese che avevo sopra mi piombava diritto addosso.
Ero tanto intontito da non riuscire a vedere se avevo messo a segno le mie raffiche sull'I 97.
Ero intontito e le traccianti arrivavano sempre più vicine al mio aereo;
finalmente mi trovai naso a naso con le mitragliatrici di un altro.
«Fottuta schifezza », pensai, e me ne andai in picchiata.
Vero che, trovandosi a un'altezza sufficiente, nessuno poteva seguire un P 40 in picchiata.
In quel momento, avrei dovuto rendermi conto che la tattica della formazione chiusa alle quali ci avevano preparati con tanta cura, servivano ben poco con i giapponesi e probabilmente furono soltanto l'orgoglio e la presunzione che mi spinsero a riprovarci, anche se non avevo la più vaga idea di dove fossero finiti i miei compagni.
Ricominciai, attento a picchiare più veloce, da trecento metri al di sopra.
Mi avvicinai al caccia nipponico che mi permise di accostarlo tanto da potergli sparare, poi il piccolo apparecchio mi fece sotto il naso il più bel dietrofront che mai abbia visto e poi scoprii che stava virando di nuovo, in compagnia dei suoi compagni di gioco.
«E chi diavolo ha detto che quei piccoli fetenti non sanno volare! Al diavolo tutti!» pensai e mi buttai in picchiata.
Il denaro del premio speciale per ogni aereo abbattuto si dissolse nell'aria, insieme con l'ultima delle mie illusioni.
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La nostra prima squadriglia caccia era divisa in due gruppi di dieci, perchè i nostri P 40 sarebbero stati a corto di carburante all'arrivo a Rangoon e non volevamo mettere tutte le uova nello stesso cesto.
I due gruppi partirono a venti minuti l'uno dall'altro e il secondo doveva arrivare al tramonto.
Toccò a me di portare questa metà della nostra squadriglia perchè Sandell stava a molte miglia davanti a noi e non lo si vedeva più.
Pensavo al personale di terra e ai pochi rimasti del comando che ci avevano salutati al decollo.
Per la maggior parte, il saluto voleva dire:
«Spero che torniate vivi ».
Altri invece pensavano:
«Spero che non torniate mai più ».
Andassero all'inferno. Andassero tutti all'inferno.
Tuttavia il mio dovere, passati i venti minuti di attesa, era di condurre l'altra metà della squadriglia a Rangoon.
Sapevo di dover preparare minuto per minuto il mio piano di navigazione e il tempo di rifornimento a Lashio, per riuscire ad arrivare a Rangoon poco prima del tramonto.
Non dopo.
Nelle basse latitudini, il crepuscolo non esiste.
Quando il sole tramonta, si ha l'impressione che qualcuno l'abbia coperto di colpo con un secchio.
In quei luoghi, c'e un fattore senza dubbio favorevole ai navigatori inesperti, come sulla costa orientale degli Stati Uniti, dove avevo quasi sempre volato.
La declinazione della bussola è zero gradi, grazie a Dio.
Insomma, atterrammo al campo di Mingaladon poco prima del tramonto il 2 febbraio 1942.
Dopo l'atterraggio e il rifornimento, disperdemmo i nostri velivoli intorno nel campo; trascorremmo la serata nella mensa ufficiali della RAF, al campo.
Bevemmo, tutti insieme, RAF e AVG, cercando di raccogliere tutte le informazioni possibili dai piloti che erano stati in azione, qualsiasi cosa sapessero dei metodi degli aviatori giapponesi contro i quali avremmo combattuto.
Più parlavamo e bevevamo, più diventava chiara l'importanza di queste informazioni, perchè soffitto e pareti della mensa erano lì ad attestare che non si trattava di un giochetto.
I nipponici facevano sul serio.
La mensa, risparmiata dalle bombe, era perforata da pallottole di mitragliatrici.
Al bar, si doveva stare attenti ai gomiti perchè c'era il rischio di buscarsi una scheggia di legno.
Quando domandai come annunciavano l'allarme, un allegro pilota dell' A VG disse: «Molto tempo prima che la RAF si decida a segnalare l'allarme, vedrai due Brewster che decollano diretti a occidente, senza badare alla manica a vento. E' il segnale ».
I giapponesi venivano da est.
E in fondo non potevo biasimare i due piloti inglesi dei Brewster superstiti, poichè quegli apparecchi avevano già dimostrato la loro inefficacia.
Prodotto in America, e prestato all'Inghilterra, il Brewster si era rivelato del tutto negativo in combattimento.
Capita spesso che un velivolo renda meglio di quanto non fosse previsto sulla .carta, come spesso capita l'opposto.
La mia comprensione aumentò ancora in seguito quando scoprii che un'intera squadriglia di Brewster dei miei vecchi compagni del corpo dei marines alle Midway, aveva un solo superstite.
In quella squadriglia avrei potuto essermi trovato anch'io.
Questo solitario superstite, il mio amico Slim Erwin, aveva detto:
«i giapponesi hanno sforacchiato il mio Brewster con tante raffiche che mi hanno creduto morto, altrimenti non sarei tornato neanch'io ».
Un altro pilota dell'AVG, evidentemente anestetizzato dall'ottimo scotch, disse:
«I giapponesi manovrano meglio, ma nessuno riesce a star dietro a un P 40 quando si mette in picchiata ».
Questo era vero e, finche non entrarono in lizza i Messerschmit 109E, un pilota del P 40 poteva andarsene in picchiata quando voleva.
I P 40, lenti a cabrare usarono questa manovra evasiva fin quando un pilota di un ME 109E non mostrò sportivamente quel che poteva fare il nuovo apparecchio, apparso per la prima volta nel Nordafrica.
La storia me la raccontò di prima mano il pilota sudafricano che, mentre scendeva diritto in picchiata, si era visto superare dal pilota tedesco che sollevò due dita della sinistra nel V della vittoria.
C'era il grosso Gunverdal con il sorriso sulla faccia simpatica, con tutta l'aria di un porco che guarda il truogolo pieno di sbobba.
Gunny disse qualcosa che non dimenticherò mai:
«Non credevo che fosse umanamente possibile infilare tutti i miei cento chili sotto uno di quegli elmetti di latta. Ma ti assicuro che ci sono entrati, quando i giapponesi hanno bombardato il campo, a Natale ».
Più tardi seppi che Gunverdal, lasciato l'AVG, aveva ottenuto il posto di pilota collaudatore negli Stati Uniti ed era morto durante il collaudo di un nuovo velivolo.
Dopo aver bevuto tutto lo scotch che osai bere, mi accompagnarono agli alloggi della RAF dove avrei dormito per un po' di tempo.
La mensa sembrava la terra di nessuno, ma le baracche erano ancora peggio.
Oltre alla ventilazione da mitragliatrice, una bomba inesplosa aveva attraversato il tetto, i due piani dell’edificio e riposava infilata nella terra al di sotto.
Dormimmo con in casa un cartello che diceva: ATTENZIONE BOMBA INESPLOSA.
L'indomani scoprii che c'erano molte zone vietate, dove la RAF non aveva ancora trovato il tempo per disinnescare le bombe.
Sul campo di Mingaladon giacevano qua e là alla rinfusa gli scheletri degli apparecchi bruciati e di alcuni capannoni restavano soltanto mucchi nerastri.
In molte occasioni l'AVG aveva tentato di inseguire i bombardieri giapponesi durante la notte, ma in seguito tutti i voli notturni furono sospesi.
Una di quelle notti, alcuni piloti aspettavano seduti in automobile che un P 40 atterrasse dopo uno di questi tentativi.
Un altro pilota dormiva sui sedile posteriore della stessa macchina.
Un altro, rendendosi conto che il P 40 stava per atterrare fuori pista, urlo: « Fuori! » e poco dopo, ripulendosi gli abiti dalla terra, ridevano e si complimentavano a vicenda di averla scampata bella:
l'elica del P 40 aveva affettato l'automobile, ormai vuota.
Pochi minuti dopo, gli stessi piloti domandarono agli inservienti della RAF se l'automobile dalla quale erano saltati fuori così tempestivamente era stata rimossa dal campo.
E ricevettero una risposta che li lascio sbalorditi.
«Già fatto, ma che cosa dobbiamo fare del cadavere che c'e dentro?»
Ho dimenticato il nome del pilota che dormiva sul sedile posteriore.
L'asso della bottiglia
Gregory "Pappy" Boyington
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Un salto nel buio
I piloti si guardarono sorpresi:
il BAC 1-11 stava ancora ruotando per assumere l'assetto di salita dopo un distacco perfetto è già si infilava a 140 nodi IAS nella buia coltre nevosa che turbinava sulla pista di Linate.
Eppure c'era stata un’esplosione in coda.
Un sordo bang che aveva scosso l'aereo con un tremito sinistro,mentre le luci di cabina si abbassavano per un lungo attimo.
Number one failure, power off!
La voce del Flight Director risuonò improvvisa nell'interfono, mentre l'anziano pilota indicava il quadrante dell 'EGT: la lancetta era ormai nel limite delle cifre rosse.
Il comandanle chiuse la manetta seguendo il consiglio del terzo membro (a bordo per l'esame del secondo pilota) ed iniziò la procedura di emergenza per piantata motore in decollo:
assetto ridotto a 6°, velocità 140 nodi, 500 ft min, dentro il carrello, su i flap.
Il grosso bireattore continuò a salire nel vortice di fiocchi nevosi che disegnavano tracce evanescenti intorno al parabrezza, ma la velocità scendeva progressivamente.
I 140 nodi erano solo un ricordo.
Il pilota ridusse ancora l'assetto per riprendere la velocità di single engine (regime di salita can un solo motore;) e aspettò invano la ripresa dell'anemometro.
Qualcosa di strano stava accadendo.
Quella manovra era il tema classico dell'addestramento, i tre a bordo l'avevano provata almeno un centinaio di volte e sempre l'aereo era filato via liscio verso la quota di accelerazione, proprio come affermava il Manuale di Volo.
Ora, invece, il G-ASJJ sembrava incapace di stare in volo e a tratti le mani esperte di Hawkins già sentivano i segnali dello shaker sui comandi, presagio di uno stallo incipiente.
La regressione dello strumento sembrava inarrestabile, da 150 era sceso a 127 nodi, 8 nodi dalla velocità minima di sostentamento
... a 120 nodi il fremilo convulso dell'avvisatore si fece sentire altre volte, mentre la quota scendeva da 250 fl. a 180.
- Linate, United 352 dichiara emergenza, un motore in avaria .
115 nodi, 150 ft : atterraggio Forzato.
La luce spettrale dei fari di bordo lasciava intravedere una fuga velocissima di ombre di campi e pioppetti sotto le ali dell' One-Eleven .
Il comandante allertò i passeggeri, richiamò il velivolo per appiattire la traiettoria di discesa e puntò dritto in avanti seguendo due linee parallele che segnavano il percorso di un tratturo, verso una grande zona buia che doveva essere una radura, il punto migliore per il contatto.
Non pensò neppure che quella macchia poteva nascondere ogni genere di ostacoli:
alberi, case, tralicci, cavi di alta tensione.
Agì solo d'istinto, nessuno gli aveva insegnato come e dove posare quelle 40 tonnellate a 230 Km/h in una campagna buia e sconosciuta.
I fari illuminarono le brutte cime di un filare di pioppi, troppo alti per essere superati, perchè; ormai restavano solo una trentina di piedi.
Hawkins continuò dritto aggrappandosi ai comandi, ci fu uno schiocco violento, l'aereo vibrò paurosamente piegando l'ala destra.
Passarono cinque eterni secondi, poi un sussulto e il silenzio della brughiera venne rotto da un forte ma soffice rumore di neve arata:
Avevano toccato.
Il BAC 1-11 strisciò per 500 metri saltando due tratturi e tre canali irrigui e si arrestò sull'ala sinistra can il muso rivolto ai pioppi che aveva reciso;
il cronometro indicava 88 secondi dal rilascio freni.
L 'evacuazione fu condotta in modo esemplare dall'equipaggio e dalle hostess.
Poi tutti i 32 protagonisti del volo B.U.A. 352 si sparpagliarono illesi su un'ampia radura innevata di San Donato Milanese, 9°16'55" Est, 45°24'12" Nord, 40 metri sul livello del mare, alle are 20,32 del 14 gennaio 1969.
I piloti vennero a lungo congratulati dai passeggeri e dal rappresentante di compagnia per la perizia dimostrata durante l'emergenza (avevano atterrato così bene che molti occupanti non si erano nemmeno accorti del contatto), ma non poterono sottrarsi alle domande incalzanti della commissione di inchiesta. chiamala a risolvere un caso che sembrava smentire la validità delle procedure di emergenza.
Perchè il G-ASJJ non era riuscito a decollare con un solo motore?
Dall'esame della traiettoria appariva chiaramente che l'aereo aveva volato con una continua deficienza di spinta, al limite della velocità di stallo e nella costante impossibilità di mantenere la quota.
Eppure i calcoli dei progettisti, le prove di volo dei collaudatori e le avarie simulale condotte nell'addestramento dei piloti (proprio sui G-ASJJ della B.U.A. concordavano nell'affermare il contrario.
L 'attenzione degli inquirenti si concentrò sui motori e sui comandi di volo e il quadro che emerse assunse
ben presto tinte paradossali:
il cedimento di un segmento di sigillo della turbina HP del motore sinistro aveva innescato un effetto di esplosione / pompaggio nel compressore, subito estinto, data la lieve entità del surring:
le prove al banco portavano all'esclusione di difetti o avarie all'impianto carburante e ai comandi di volo.
il motore destro era in perfette condizioni di efficienza.
In altre parole il velivolo era precipitato perchè il comandante dopo aver chiuso completamente la manetta del motore n. 1 (destro) per errore (aveva accettato come un ordine il consiglio sbagliato del Flight Director) non si era reso conto di aver spento il motore buono e inoltre, non si era accorto che la spinla del motore n. 2 (sinistro) era stata parzialmente diminuita dal copilota, che intendeva chiudere l'altro motore.
La confusione era continuata durante tutta l'emergenza senza che nessuno dei tre piloti si accorgesse che il velivolo volava a potenza singola ridotta e che sarebbe bastato avanzare di cinque centimetri la manetta sinistra per scongiurare l'atterraggio forzato.
Tra le note della commissione d'inchiesta .si leggeva tra l'allro:
Il Flight Director ha avvertito per primo l'avaria, ma ha dato un consiglio sbagliato;
il comandante ha compiuto un magistrale atterraggio di emergenza, ma ha spento il motore efficiente;
il copilota è stato l'unico a individuare il motore guasto, ma ha agito senza autorizzazione.
L'equipaggio ha mostrato un'estrema confusione in una procedura più volte provata in addestramento e una eccellente coordinazione in una manovra mai eseguita.
Si raccomanda vivamente di tener ben separati in futuro questi tre piloti.
ANTONIO MANCINO
JP4, Giugno 1979
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Beh!, anche questo non scherza come ferro da stiro!
EDIT: Non Vorrei insistere ma !
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No Dave, non è male....Cambiando l'ordine degli elementi il risultato non cambia!!! :asd:
Sbagliato!!
Cambia e di molto!
Se ad un aereo ad elica , spegni il motore, questo continua a fare quello per cui è stato progettato e cioè l’aeroplano anche il Jet continua a fare quello per cui è stato progettato e cioè
il ferro da stiro!!!!
OK, adesso vado in esilio!!! -
"'L'elica dell'aeroplano è un grande ventilatore: la sua funzione è quella di rinfrescare il pilota, infatti quando si ferma egli comincia a sudare"
Parole sante!
Però si potrebbe estendere il concetto a:
Il turbofan è un grande termo-convettore, la sua funzione è quella di riscaldare il pilota ( al massimo di bruciacchiare qualche hotdog) infatti quando si ferma, il pilota raggela
Ok, fa quasi schifo -
Prossimi alla virata per finale 11 a Reggio.
Un touch & go di allenamento non guasta mai!
[mik] Nav mi sa che sei un po’ bassino!
Prossimi alla toccata sulla pista 11 di Reggio Emilia.
Sbrighiamoci perché hanno appena lanciato i parà!
Dopo aver pascolato per una trentina di minuti, eccoci in finale 29 a modena.
Prossimi all’atterraggio a Modena.
Finalmente, adesso ci scambiamo di posto e ridecolliamo per un altro giro!
Questa volta però, piloto io e non è poco!
Ps. Scusate le foto, ma ho usato una camerina Hp da 40 euri!
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Appuntamento alle 16.30 con Nav_56 all’aeroporto di marzaglia (mo)
[nav] Hei!, prendiamo il PA38
[mik] Ma stai scherzando ?
Fa un caldo bestia, siamo due cinghiali;
Con i suoi 105Hp , ci stacchiamo si e no di 20cm.
Guardalo!
Non ti sembra che ci stia implorando di lasciarlo stare ?
[nav] che bello!!! Quasi quasi!
[pilota] Quasi quasi un corno! Quello è nostro!
[mik] Ok! Prediamo il PA 28! Chi Inizia ?
[Nav] Facciamo a testa o croce!
[mik] Che palle! Ha vinto Nav! Mi toccherà fare il Radiologo (Addetto agli apparati com e nav)
[nav] ‘mazza che caldo!
[mik] dai sbrigati ad avviare il ventilatore!
Finalmente un po’ di fresco.
Che bello avere il ventolone anteriore!
Siamo in backtrack per l’allineamento e decollo da 29
Finalmente allineati con la 29 e pronti al decollo!
E siamo in volo!
[nav] dove andiamo ?
[mik] mah! Pascoliamo qui attorno.
Però sbrigati che poi tocca a me pilotare!
Che strano! La A1 libera!
E’ quasi un miracolo!
[mik] Uhg! T e l e f o n o C a s a
L’aeroporto di Reggio, e la solita foschia
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Gregory "Pappy" Boyington
Finalmente a destinazione
Rangoon, verso la meta di novembre 1941.
Fummo felici di tornare a terra, perche eravamo aviatori, non marinai.
Lasciammo la Bosch Fontein con grandi abbracci e saluti all'equipaggio con il quale eravamo stati in ottimi rapporti.
Giurarono che sarebbero tornati a prenderci al termine del nostro lungo contratto di lavoro.
Pieni di emozione, cercammo di ottenere informazioni sulle attività dell'AVG, parlando tutti contemporaneamente ai pochi rappresentanti del gruppo che si trovavano a Rangoon in quel momento.
Ne cavammo ben poco.
Il nostro centro di istruzione, o come lo chiamavano, si trovava nel centro della Birmania, a meta strada per Mandalay.
Saremmo partiti in treno quel pomeriggio.
I libri di geografia che descrivono l'Oriente di solito tralasciano il capitolo sugli odori.
Rangoon, ad esempio, era calda, sporca e puzzolente e molti degli abitanti si trascinavano per le strade affetti da elefantiasi.
Lo giuro, vedemmo un’ indiano cosi malamente colpito da avere le parti intime tanto gonfie da farci pensare che avrebbe fatto bene a procurarsi un carretto per portarsele appresso.
Il nostro piccolo distaccamento aveva ordine di te nersi unito fino all'ora della partenza, nel pomeriggio.
E così non mi ero ancora liberato del colonnello Smith, come speravo.
Pensai che in fondo potevo sopportare la sua disciplina ancora per un po'.
Nell' A VG avrei incontrato altri due Smith, perchè è un nome molto comune.
Tutti e due i nuovi Smith erano tipi formidabili; molto più giovani di quello che mi aveva fatto da bambinaia.
E la differenza tra i due Smith era già stata organizzata prima che arrivassi:
uno veniva chiamato Bob e l'altro R.T.
Mentre aspettavamo il treno restammo rinchiusi al Silver Grill, requisito dai piloti.
Uscimmo sol tanto per procurarci abiti tropicali, giacche e shorts.
Il Silver Grill era un ristorante o meglio l'unico cosiddetto night club della grande citta.
Finì col diventare il luogo di ritrovo dell'AVG, quando fummo finalmente trasferiti a Rangoon.
Finalmente arrivammo nella zona centrale della Birmania, in un piccolo villaggio chiamato Toungoo.
A Toungoo trovammo soltanto capanne di sterpi e la pista che aveva costruito la RAF.
Ma c'erano i nostri apparecchi e gli altri membri del gruppo, arrivati in Oriente nel maggio e nel giugno 1941.
Ci assegnarono delle baracche col tetto di paglia e pavimenti di legno, senza vetri alle finestre.
L'aria era la cosa più importante.
Ma ogni notte, migliaia di squadriglie di zanzare ci attaccavano.
Quegli infernali insetti incominciavano al tramonto e lavoravano coscienziosamente fino all'alba del giorno seguente.
Il calore era così snervante che, ad esempio, non riuscii a trovare la forza di alzarmi dalla cuccetta mentre alcuni degli altri piloti erano occupati a uccidere un cobra nella baracca vicina.
Il morso di uno scorpione non è mortale, ma può essere terribilmente doloroso.
Un mattino, dimenticai di scuotere la camicia prima di indossarla e per due giorni mi portai sulla schiena un bozzo grosso come un melone.
Non c'e da stupirsi se alcuni dei componenti del primo gruppo se ne tornarono a casa disgustati.
Sei mesi di attesa.
Niente da fare.
I monsoni dovevano sfogarsi, prima che i piloti potessero volare.
Ci informarono che il nostro distaccamento si componeva di cento piloti e di circa altri duecento addetti ai servizi a terra.
Finalmente, nella prima settimana di dicembre i nostri apparecchi furono pronti per l'azione.
Erano dei p 40, equipaggiati sul posta con mitragliatrici, serbatoi che si risigillavano automaticamente e corazze in modo da trasformarli in apparecchi da combattimento.
Questi P .40 erano stati prestati all'Inghilterra e poi restituiti.
Erano cento.
E fu tutto quel che l'AVG riuscì ad avere.
Sul muso dei P .40 vennero dipinti dei musi di pescecane a colori vivaci, un idea presa da una fotografia di rivista, di un P 40 nel Nordafrica.
Poichè non avevo mai volato con un motore raffreddato a liquido, non sapevo niente della loro manovra e ancora meno della manovra di quei congegni corazzati dietro il seggiolino del pilota, con armi e munizioni, e tutte le modifiche che non erano state prese in considerazione quando avevano progettato il velivolo.
I piloti che avevano gia volato, dicevano che queste «Pinne di pescecane» avevano la spiacevole abitudine di andare in vite con quelle impreviste modifiche, e che se non si era a una quota sufficiente, diventava praticamente impossibile uscire dall'avvitamento.
A sostegno delle loro affermazioni, c'erano parecchie lapidi.
Un giorno, dopo un controllo da parte di un pilota qualificato, feci il mio primo volo.
Il P 40 revisionato non mi sembrava troppo strano, considerando che non ne avevo mai pilotato uno e che non volavo da tre mesi.
Tutto andò bene fino a quando non mi presentai per l'atterraggio.
Ero abituato ad effettuarlo «seduto» e perciò cercai di mettere a terra il P 40 sulle tre ruote contemporaneamente, nonostante mi avessero impartito istruzioni diverse.
Per colpa della mia testardaggine presi un «bum» colossale, rimbalzando fuori pista.
Detti di colpo tutto motore, e la violenza della manovra fece saltare in pezzi il manometro dell'alimentazione, il cui vetro si ruppe.
Quando mi ripresentai per il secondo tentativo di atterraggio seguii le istruzioni ricevute e tutto andò bene.
Quando arrestai il velivolo al parcheggio mi venne detto che «non si può manovrare così brutalmente quella maledetta manetta del gas, come si fa con quei maledetti velivoli della marina i cui motori sono raffreddati ad aria ».
Dopo colazione Jim Cross andò in volo con lo stesso P 40 ed il motore piantò secco.
Jim riuscì a portarlo in una risaia dove cappottò.
Non si fece nulla di male, ma io mi sentii piuttosto avvilito perchè l'unico uso ancora possibile della macchina fu quello di fornire parti di ricambio.
Questa sensazione mi abbandonò ben presto, quando seppi che non ero il solo e che anche il comandante di squadriglia aveva sfasciato tre P 40 in modo tale che non erano stati più utilizzabili che come forniture di parti di ricambio.
Un pilota aveva cinque bandiere americane dipinte sul suo apparecchio perchè aveva sfasciato cinque P 40, e questo faceva di lui un asso giapponese.
In fondo, era l'unico modo per procurarsi pezzi di ricambio perchè dagli Stati Uniti non ne arrivavano.
E in definitiva era abbastanza umano augurarsi che questi pezzi li fornissero altri e non noi stessi.
Le squadriglie erano tre, composte di venti apparecchi l'una.
Alla fine della prima settimana di dicembre rimanevano intatti sessanta piloti e sessanta P 40.
Le squadriglie si chiamavano prima, seconda e terza nel limitato lavoro d'ufficio che il gruppo doveva sbrigare.
Ma per noi piloti erano Adamo ed Eva, i Panda e gli Angeli dell'inferno.
Il nostro distaccamento composto di ventisette elementi fu suddiviso in tre gruppi di nove, assegnati ciascuno a una delle tre squadriglie.
La mia era la Adamo ed Eva, la prima squadriglia caccia, e, tra parentesi, la prima caccia della quale si sappia.
Poco dopo il mio arrivo a Toungoo, incominciai a provocare una certa costernazione nel cosiddetto comando del gruppo, anche se Chennault non mi disse mai nulla.
Secondo me, la maggior parte del personale a terra rifilato a Chennault erano fresconi asiatici di prima scelta.
Quando si rese conto che non avremmo accettato ordini da quell'accozzaglia, Chennault dovette riunire tutti noi piloti e raccontarci la triste storia:
«Mi avevano promesso un personale militare competente ma tutti quelli decenti sono fossilizzati in America.
Devo fare quel che posso con quel che sono riuscito a procurarmi qui.
E vi chiedo soltanto di capire e di aiutarmi a tirare avanti ».
Il suo discorsetto mi colpì a fondo, ma non riuscivo a digerire il fatto che il personale del comando a terra superasse quello dei piloti combattenti.
Forse, pensavo, ce ne volevano tanti perchè in dieci riuscivano a fare il lavoro normale di uno solo.
Per il momento non avevo ancora scoperto che cosa facessero, a parte il presentarsi puntuali all'ora dei pasti.
Harvey Greenlaw, l'autodidatta ufficiale comandante, si faceva chiamare colonnello Greenlaw, anche se nessuno voleva saperne.
La sua abitudine di tirar fuori continuamente la corte marziale per minacciare un gruppo di civili, mi dava impressione che, ai suoi tempi, dovesse esserci passato per un pelo.
Il poveretto dava l'impressione di odiare tutti.
Chissà, forse aveva le sue ragioni.
Harvey voleva addirittura mandare davanti alla corte marziale per comportamento indegno Frankie Croft e me perchè tornammo dal villaggio indigeno di Toungoo tirandoci dietro due ridacchianti birmani nei loro risciò.
Li avevamo pagati parecchio per convincerli.
In fondo Harvey avrebbe dovuto rendersi conto delle difficoltà che avevamo affrontato, nella quasi impossibilità di capirci a vicenda, a convincere quei due a lasciarci fare la gara di risciò con loro a bordo.
Naturalmente questo avvenne prima che entrassimo in azione e immagino che Harvey ci tenesse a sentirsi importante.
E in seguito ce ne furono di occasioni nelle quali avrebbe ,potuto fare la faccia feroce.
Ma in quei momenti, riuscivo sempre a convincere Harvey a cambiare idea, con una delle mie adeguate espressioni.
Una, che usai spesso, era: «Squaglia, Greenlaw, o ti ripiego la dentatura ».
E, occupato a meditarci sopra, dimenticava la corte marziale.
Molto spesso aerei giapponesi passavano sopra di noi a considerevole altezza, probabilmente per fare fotografie.
Non si avvicinarono mai abbastanza da permetterci di dar loro una buona occhiata.
Secondo me, ridevano e pensavano ai danni che pochi piccoli apparecchi avrebbero potuto causarci.
Non volavamo mai fuori della zona di Toungoo e non avevamo modo di sapere quel che accadeva nel territorio occupato dai giapponesi nella vicina Tailandia o nell'Indocina francese.
E finalmente s'incomincio a fare qualcosa: la guerra per gli Stati Uniti.
Tutti dormivano sodo nelle baracche coperte di paglia.
Poi, nell'oscurità, ci furono i bagliori nelle lanterne in movimento.
Sentii la voce eccitata di Harvey che gridava:
«Pearl Harbor è stata attaccata! Pearl Harbor è saltata in aria! Sveglia! Presto! Decollate appena possibile ».
«A Harvey gli ha dato di volta il cervello! » pensai, e cosi pensarono gli altri.
Ma eravamo svegli.
Tanto valeva alzarsi e probabilmente ero curioso di vedere dove avrebbero rinchiuso il povero Harvey.
Ma non era uno scherzo.
Era tutto vero. La guerra. La radio diffondeva la notizia.
Ci ordinarono di decollare appena possibile.
Santo Dio, che cosa potevamo fare? Era buio pesto. Quel campo non aveva neanche installazioni luminose.
In seguito seppi che volevano levare da terra gli apparecchi, nel caso i giapponesi avessero in programma un attacco simultaneo.
(La ragione dell'oscurità era la differenza oraria tra Pearl Harbor e Toungoo).
Un certo numero di piloti decollò con i motori Allison che tossivano e sputacchiavano perchè non li avevane riscaldati abbastanza.
Alcuni apparecchi non ne vollero addirittura sapere di alzarsi da terra e andarono a fermarsi con grandi rumori di ferri sfasciati, con il carrello scassato e le eliche con torte, in fondo alla pista.
A questo punto, nella confusione più selvaggia, quanti tra noi non erano ancora in movimento ricevettero l'ordine di spegnere i motori e quelli già in aria, di scendere.
Avevano deciso che era meglio correre il rischio di un bombardamento giapponese dall'aria piuttosto di perdere tutti i, velivoli nell'oscurità.
E fu una saggia decisione perchè, in quella zona oscurata e in una notte come quella sarebbe stato un miracolo ritrovare la strada del ritorno e atterrare senza scassare.
Durante quella nera notte di confusione, nessuno dormì.
La mattina seguente ci trovò ancora in uno stato completo sbalordimento, ma finalmente incominciammo a rendercene conto:
quel che eravamo venuti a fare, i nostri programmi, tutto, era stato cambiato dai giapponesi.
In breve , questo voleva dire la fine del nostro piano di addestramento, ancora prima che cominciasse.
Eravamo in allarme.
Invece dell’offensiva gloriosa che avevamo in programma eravamo semplicemente sulla difensiva
L'asso della bottiglia
Gregory "Pappy" Boyington
Lacey uscì all'aperto dirigendosi verso uno dei più vicini caccia ad ala bassa: sulla fusoliera, in corrispondenza del grosso radiatore di raffreddamento, erano state dipinte le lettere SD, dell'altezza di un metro e venti;
:asd: 
Ok, fa quasi schifo 
Volo rovescio
in Aerotecnica
Inviato · Modificato da Dave97
Era una Battuta!
Se un aereo è in grado di eseguire o meno una determinata manovra,non lo dice dave, tizio o caio, ma il manuale di volo del velivolo.
Il barrel Roll (roll a botte) comporta una rotazione attorno all’asse longitudinale combinata ad un movimento sinuoso sull’asse trasversale.
Edit
Aggiungo, se non ricordo male su youtube dovrebbe esserci un video del genere!!!