paperinik

Onore e rispetto ai caduti. Riposino in pace.

Il ministro della difesa Brasiliano ha fissato per il prossimo 21 settembre il termine ultimo per la presentazione delle offerte da parte di Dassault (per il Rafale), aggiungendo che anche gli altri 2 contendenti potranno modificare le loro offerte. Anche se in realtà i giochi sono già fatti... Comunque ecco la sua dichiarazione in merito (perdonate la mancanza di traduzione). “Now we have to evaluate the proposals. The commitments that President Sarkozy made will have to be confirmed by Dassault’s offer…. there has been a political decision of the President to expand the strategic alliance with France…. for this policy decision to come into effect, it depends on Dassault and also the others, because there needs to be a comparative evaluation.” The Brazilian air force (FAB) still expects to complete the technical review process by the end of October 2009, for delivery to the Minister of Defense and the President. The final decision will be the President’s – and Lula has already expressed his clear preference, unless Dassault does something to change it via adverse pricing and financing terms or issues with technology transfer". da Defence Industry Daily

Il programma F-35 incontra un'altra battuta d'arresto. Il propulsore F135 ha evidenziato alcuni problemi alle palette del fan durante i test a terra di volo supersonico. Alcune di esse (poche) non avrebbero sopportato la fatica e si sarebbero rotte venendo aspirate dal reattore. Il problema è tanto più rilevante alla luce del fatto che lo sviluppo del motore alternativo all'F135, il General Electric/Rolls-Royce F136, è stato stoppato dai recenti tagli alla difesa dell'amministrazione Obama. Secondo la Lockheed Martin però il problema non è di grave entità e ne prevede la risoluzione in tempi brevi (almeno 5 gg per identificare la causa). Ecco il report completo da Flightglobal.com

ma abbi pazienza, secondo te per quale motivo Alenia/AMI invece di piazzare velivoli T1 di seconda mano non si limitano a girare gli esemplari di T2 ancora in consegna?! Sarà forse perchè un T2 ha capacità operative ampiamente superiori ad un T1?! Questo è quanto riportato dal sito ufficiale della Eurofighter Gmbh in una nota del 2007: The Block 5 capabilities can be described as full air-to-air and initial air-to-ground capability with full carefree handling. The aircraft is cleared for the 9g envelope as intended, with additional features such as sensor fusion, the full Direct Voice Input, enhanced GPS, the DASS (Defensive Aids Sub-System) countermeasures including automatic Chaff and Flare dispensers, radar air-to-surface modes including ground mapping, and initial FLIR (Forward Looking Infra-Red). In terms of weapons, the Block 5 Eurofighter Typhoon will be equipped with AMRAAM, ASRAAM, IRIS-T and the proven AIM-9L air-to-air missiles, plus the laser-guided bombs Paveway II and GBU-16. External fuel tanks are certified for supersonic flight, while air-to-air refueling is cleared for all customer specified tanker types. Certamente è un velivolo che soddisfa il requisito della difesa aerea...ed infatti esso è conforme al Final Operational Capability (FOC) standard. Come si può leggere sono state implementate anche limitate capacità air-to-ground. La T2 invece nei suoi distinti blk permetterà di raggiungere una Emproved Operational Capability (arrivando alla EOC3 nel Blk20), il che fra le altre cose permetterà di implementare anche questi sistemi d'arma air-to-air: AIM-120C-5 AMRAAM, AIM-9X, IRIS-T digital (Blk 10), METEOR (Blk 15); ed i seguenti armamenti air-to-ground: GBU-24, GPS-guided weapons, ALARM, Small Diameter Bomb, Paveway III & IV, Rafael LITENING III (Blk 10) TAURUS, Storm Shadow, Brimstone (Blk 15). Il Blk 10 sarà poi determinante per l'adozione della EOC1 che prevede improved DASS, IFF Mode 5, Rangeless ACMI...etc etc. Alla luce di tutto ciò si può affermare senza dubbio alcuno che rispetto ai velivoli della T2, i Typhoon della T1 hanno inferiori capacità aeree. Capacità che definiamo minime se rapportate alle potenzialità globali del velivolo nel profilo Air-to-Air. Le perdite di carburante sono un'altra storia, la cui natura è stata già chiarita in un mio intervento precedente. --------------------------------------------------------------- EDIT: Come qualunque moderatore ti potrà confermare l'ho tolto di mia iniziativa perchè dopotutto certe accuse (per quanto totalmente infondate) non le avevi rivolte a me e quindi è giusto che siano altri a farti notare la tua incompetenza. Vedo comunque che hai notato e commentato l'ultima frase, ma non hai affatto notato il resto del post che -come potrai intuire- smentisce le tue accuse ad altri utenti.

Non che Super64des abbia necessità di essere difeso, ma i virtuosismi in stile San Tommaso mi impongono di intervenire. Il fatto che AMI/Alenia stiano da tempo cercando di piazzare qualche Typhoon T1 (tutti ormai portati allo standard FOC del Blk 5, grazie al retrofit R2) è cosa nota...e la notorietà non è intaccata dal fatto che qualche utente non trovi "un link su internet". Il consorzio Eurofighter Gmbh ha dato mandato ad ognuno dei partner consorziati (BAe, Alenia, EADS, EADS-CASA) di agire nelle aree geografiche di influenza di loro competenza al fine di commercializzare il prodotto, ovviamente con il supporto delle forze aeree dei rispettivi stati di appartenenza. L'Europa dell'est (ma non solo) è un'area geografica d'influenza assegnata ad Alenia/AMI e EADS/Luftwaffe. In particolare per la Romania, la capo-commessa di Eurofighter Gmbh è Alenia. Così come EADS/Luftwaffe ha concluso la vendita all'Austria di 15 Typhoon T1 (di cui 9 esemplari prelevati dagli ordini di esemplari T1 dei 4 partner consorziati), Alenia/AMI stanno cercando di concludere un accordo simile con la Romania. Ovviamente essendo esaurita la produzione di velivoli T1 (la più economica, viste le sole capacità air-to-air), è evidente che Alenia preme sul governo Rumeno per cedere velivoli T1 usati dell'AMI, tanto più che la Romania ha un budget per la difesa molto limitato e non vedrebbe in modo negativo la soluzione dei velivoli di seconda mano. L'AMI da parte sua ha più che interesse a privarsi di questi esemplari, potendo così finanziare in modo adeguato la terza tranche e dotarsi di una flotta composta unicamente da T2 e T3. Anche se non c'è alcuna intesa o accordo formale, le notizie indicherebbero una cessione di 28 Typhoon T1....non si può parlare in termini più certi, poichè la Romania non ha ancora emesso una richiesta formale per la sostituzione dei suoi vecchi Mig-21 lancer (si tratterebbe di 48 velivoli). Ma veniamo ora al dunque....diamo conforto "con qualche link" a questa nostra "sparata". Ecco cosa si legge su Wikipedia, nella pagine relativa alla Forza Aerea Rumena: http://en.wikipedia.org/wiki/Romanian_Air_Force Ma è noto che Wikipedia scrive cose inesatte. Vediamo allora cosa dice una news dell'ottobre 2007 del sito Defence Talk (uno dei più informati in matria di difesa): http://www.defencetalk.com/eurofighter-lau...-romania-13729/ D'altra parte qui non si dice esplicitamente che gli aerei ceduti sarebbero esemplari di seconda mano dell'AMI. Vediamo allora cosa dice il Sole 24 Ore in un articolo di Dicembre 2008: http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4...ulesView=Libero Ah, e se per caso non si creda al fatto che Alenia è in trattativa con la Romania per la vednita dei Typhoon, invito tutti a leggere la seguente nota stampa di Finmeccanica (ultima pagina) in cui si ha la conferma espressa: http://www.alenia-aeronautica.it/ita/media...ts/new516_1.pdf Fra l'altro evidentemente non siamo gli unici a lanciare certe sparate, poichè in tanti altri blog o forum si trovano notizie analoghe: http://notizieaviazione.blogspot.com/2009/...la-romania.html ....tanto per indicarne uno.

Sul fatto che ci siano solo appassionati (immagino tu intenda non addetti al lavoro) è tutto da vedere...fortuntamente ci sono anche esperti, piloti e ingegneri. ...e comunque spesso i "semplici" appassionati (proprio perchè mossi dalla passione e non da obblighi lavorativi) riescono a raccogliere informazioni pari a quelle degli addetti ai lavori. Va beh, questione chiusa...

Riguardo al problema del Typhoon riporto queste risposte date in un'altro noto forum (italianvipers.com) da un addetto del 904° GEA di Grosseto (utente Crew-Chief TYPHOON):

Super64...sicuro di non averla taroccata?! Abbiate pazienza, ma detesto questa cosa di attribuire a questo o quell'analista la qualifica di vangelo (e se non c'è riscontro nel vangelo tutto il resto è da dubitare....) EDIT: Super ho la stessa identica foto...

No, non fraintendiamo....io non parlo di piloti che parlano delle caratteristiche di entrambi gli aerei (a tal riguardo sono ormai diversi i piloti della RAF che hanno ottenuto la qualifica di Combat Readiness sull'F-22 e che poi destinati al Typhoon). Io parlo di un pilota che alluda ad un "incontro" (più o meno formale) in volo fra i due velivoli...

Basta che trovi qualche foto dell'EF-2000 in mostra statica alla Giornata Azzurra del 2008 (o 2007, non ricordo)....sotto le ali aveva un paio di catini per raccogliere il fluido che filtrava dalle guarnizioni!

Dom...è lo stesso. I piloti chiaccherano, alludono, millantano e ogni tanto sbruffoneggiano. Io ancora non ho letto un articolo (che sia uno) di un pilota di F-22 che fa riferimento all'EF-2000 o viceversa. A parte una discussioncina (molto lontana dall'essere qualificabile come "seria") sull'autorevole forum di F-16.net non c'è uno straccio di articolo, commento autorevole, blog o nota ufficiale che riguardi di un possibile scontro simulato fra i due. Nella suddetta discussione di F-16.net, alla domanda: "qual'è la fonte di questa notizia?", la risposta è stata "rumors di altri forum"!!! Francamente mi pare molto poco attendibile... Fra l'altro, a meno di smentite, le notizie che girano in rete nascono tutte da un noto rischieramento di un paio di Typhoon appartenenti al 17qn della RAF in USA nel 2004 (se non erro proprio a Nellis AFB, per condurre alcuni test). Vi pare possibile che la RAF manda i suoi Typhoon praticamente ancora privi di capacità aeree (sottolineo: 2004!) a fare da sparring partner all'F-22 per "dissimilar air training"?! Alla faccia del dissimilar.... Insomma, va bene essere possibilisti, ma qui mi pare manchi del tutto la base su cui costruire ipotesi.... Quanso gli F-22 capiteranno in Europa o viceversa qualche EF-2000 andrà in USA allora potremo fare tutte le supposizioni del caso.

Premette che non ho mai acquistato aerei.....ma certe informazioni non sarebbe molto più semplice (e logico) chiederle direttamente al broker che cura la vendita?!

In realtà non c'è evidenza alcuna che l'EF-2000 si sia misurato con l'F-22....nemmeno in via ufficiosa come molti affermano. Si fatica perfino a trovare occasioni in cui reparti dei due velivoli siano stati rischierati contemporaneamente. Purtroppo sono molto impegnato e non posso permettermi di fare ricerche in tal senso, ma già in passato era stata trattata la questione e a parte un temporaneo rischieramento dei Typhoon RAF in USA non c'è stata altra possibilità di incontro fra i due velivoli (a mia memoria). I piloti non si lasciano andare a dichiarazioni, ma fin troppo spesso fanno allusioni...specialmente se il presunto scontro simulato li ha visti favoriti. Sono "gradassate" di cui i piloti (specialmente quelli più addestrati) non sono affatto immuni. Poche parole che al buon intenditor fanno capire molto di più. Ricordo quando i Su-30 indiani avevano dato una severa lezione agli F-15 del reparto Aggressor della Nellis AFB, durante una esercitazione Red Flag. La notizia fece inizialmente molto scalpore....ma dopo un pò iniziarono a venire fuori le dichiarazioni (più o meno anonime) di qualche pilota USAF che lasciavano suporre che gli Aggressors avessero volato al di sotto delle loro capacità massime per cercare di non dare riferimenti ai piloti indiani sulle tecniche di volo più avanzate. Quindi alla lunga nel tempo qualche indiscrezione trapela sempre....e indiscrezioni di "scrontri" fra Raptor e Typhoon non vene sono.

Forse non sono stato chiaro....quando ho detto che la dogana non è evitabile intendevo dire che nei voli all'estero (pur in ambito UE) occorre attarrare in un aeroporto dove sia presente sia l'autorità doganale locale sia quella aeroportuale. Di preciso non so bene se essa possa essere avvertita in anticipo in modo da farsi trovare nell'aviosuperficie prescelta....ma dubito. Un esempio parallelo a cui immagino sia lecito rifarsi è offerto dal mondo della nautica: quando si arriva nelle acque territoriali di un altro paese occorre espletare innanzitutto le formalità doganali e per fare ciò occorre attraccare immediatamente in quei porti ove esse sono presenti. Qui bisogna capire che oltre a dei passeggeri (per i quali il trattato di Schengen -ammettendo che la stato estero che si visita vi abbia aderito- ha facilitato molto lo spostamento all'interno dell'UE), si sta portando all'estero anche un velivolo privato che dovrà necessariamente essere registrato negli opportuni registri aeronautici. PS: ah beh, volando in media 2 volte a settimana....la spesa del noleggio certamente diventa elevate.

Acquistare un aereo pone problemi leggermente diversi dal comprare una bella macchina. Tasse aeroportuali (non quelle che gravano sui biglietti delle compagnie aeree, ma quelle che gli aeroporti chiedono per l'atteraggio, il decollo e la sosta), costi di manutenzione e altri oneri fiscali (tasse di proprietà, certificati, etc...). Non mi addentro su certe questioni poichè se si decide di acquistare un velivolo è evidente che si può far fronte a tutte esse. Ma è bene tenerle a mente... Un aereo prima di decollare deve presentare un piano di volo, se l'aereo è un velivolo Jet avrà esigenze di volo distinte dai piccoli turboelica, così come distinte sono le certificazioni per il decollo e l'atteraggio....di certo non si può pretendere di atterrare su un manto erboso di un piccolo aeroclub. La dogana non è mai evitabile, ma c'è un ufficio doganale apposito. La Meridian è una compagnia di aero-taxi, non una casa costruttrice (che io sappia). Se non si ha l'abilitazione al volo, probabilmente (MIA OPINIONE) la cosa miglore è noleggiare di volta in volta l'aereo....i piloti vogliono uno stipendio fisso per essere sempre a disposizione. PS: valutare bene l'autonomia del velivolo....Dublino non è dietro l'angolo. Cordiali Saluti.

Signori... Cerchiamo di essere concreti e sinceri. Il successo di un aereo non dipende da quali tecnologie esso implementa o da quali potenzialità esso ha, il successo di un aereo (così come qualsiasi altro prodotto) è dato esclusivamente dall'affermazione sul mercato. In questo senso si può tranquillamente annoverare l'AMX nella categoria dei bidoni...fra progettazione, sviluppo, esemplari ordinati e ammodernamenti c'è costato un patrimonio e di certo non abbiamo dotato l'Aeronautica Militare di un velivolo superlativo (come ad esempio si può dire dell'F-22 riguardo all'USAF). Ed il fatto che nessuno, eccetto gli stati che hanno partecipato al suo sviluppo, lo abbia voluto ci deve far riflettere (e lasciamo stare quei 8 esemplari venduti al Venezuela....). Se l'aereo doveva servire a fare quelle poche cose che sa fare (CAS) è dunque costato troppo, se invece l'intenzione era fargli fare anche altro allora è stato un fallimento. Certe cose vanno dette...senza tanti giri di parole e senza tanti "se" o "ma". Allo stesso modo va detto che il programma AMX, ha permesso ad Alenia (ex Aeritalia) ed Aermacchi, di acquisire conoscenze e capacità industriali allora sconosciute. Quando poi si afferma questa cosa (lo dico specialmente per Saygoodbye) non è detto che ci si riferisca necessariamente ai contenuti (materiali, avionica, struttura, etc) dell'aereo. Ci si può riferire anche a concetti diversi quali ad esempio la capacità di allestire una lina di assemblaggio moderna, l'acquisizione di risultati in galleria del vento piuttosto che la conoscenza dei materiali, etc etc... In quest'ottica l'AMX potrà anche essere (sembrarti!?) obsoleto, ma in realtà esso è stato l'anello (come ha correttamente detto Flaggy) per arrivare ad ottenere una partecipazione rilevanti in programmi ben più ambiziosi e qualitativamente parlando superiori. L'F-35 non ha niente a che spartire con l'AMX, ma per quale ragione la Lockheed-Martin ha preferito Cameri come sede del Faco piuttosto che qualche installazione in Olanda (anch'essa partner di secondo livello nel programm JSF)?! Con ogni probabilità questa scelta è derivata dal fatto che Alenia aveva capacità industriali che altri in Europa non avevano...quindi riflettici su. D'altra parte ribadisco quanto detto (aderendo così parzialmente alla visione più critica di Dominus): certe scelte coraggiose e rischiose (ergo mangia-soldi) possono essere fatte solo se la gestione complessiva del settore Difesa è oculata ed efficiente....altrimenti si rischia solo, come poi è successo, di peggiorare la situazione. Certamente avremmo potuto sostenere meglio gli effetti del programma AMX se sul bilancio della difesa non avessero gravato i i costi degli aggiornamenti folli dell'F-104 e dei conseguenti leasing di Tornado ADV e Falcon ADF... E la cosa triste è che queste non sono critiche "col senno di poi", che com'è noto lasciano il tempo che trovano. Queste sono critiche che già all'epoca vennero mosse e che incautamente vennero ignorate (e gli amanti dell'F-16 lo sanno bene)...oggi ne paghiamo le conseguenze. Certe errori hanno però in definitiva il pregio di servire da insegnamento. Per questa ragione l'AMI, con molta onestà, ha totalmente invertito la tendenza: oggi si tira (molto) la cinghia ma si prepara la strada ad un futuro che non risenta più del peso di quelle scelte.

Si potrebbe definire il "giallo" del Rafale... Effettivamente la dichiarazione del Presidente Lula riguardo alla vittoria del Rafale è stata smentita dal Ministro della Difesa. Tuttavia, lo stesso Ministro ha contemporaneamente riaffermato quell'intenzione (forte) di stringere una partnership strategica con la Francia già espressa dal Presidente....quindi se 1+1 fa 2, pur smentendo ha implicitamente confermato che il Rafale è il candidato vincitore. L'Ambasciata americana in Brasile ha rilasciato una nota ufficiale in cui si afferma categoricamente che nessuna decisione formale e definitiva è stata presa rispetto al concorso FX-2, ma ctale nota, pur essendo ineccepibile dal punto di vista formale, è abbastanza vuota di contenuto. Ormai la strada per il Rafale è spianata e solo una improvviso (ed improbabile) fallimento delle trattative fra Francia e Brasile può aprire spiragli agli altri due candidati. Riguardo proprio agli altri due candidati, parrebbe che su di essi abbiano negativamente pesato nella valutazione le potenziali restrizioni ITAR sul traffico di armi e i limiti sul trasferimento di tecnologia sensibile da parte degli USA (poichè il motore dello svedese Gripen NG è comunque l'americano F414).

Ogni scelta comporta sul piatto della bilancia effetti positivi ed effetti negativi. Il problema dell'AMI è che alcune scelte coraggiose come l'AMX, dove i benefici per il know-how nazionale assorbivano (in parte) gli aspetti negativi finanziari, sono state compiute contemporaneamente ad altre scelte esclusivamente negative. Il risultato complessivo di queste scelte è quindi fortemente criticabile. Certamente è saggio valutare ogni scelta singolarmente, ma non possiamo dimenticare il quadro complessivo. Una nazione fa benissimo a incentivare la propria industria aeronautica, perchè la dipendenza tecnologica da altri stati è un fenomeno da evitare, ma certe scelte mangia-denaro (perchè in definitiva questo sono i programmi che partono praticamente dal nulla) possono essere fatte se in altri programmi sono state fatte decisioni saggie e oculate. Se invece uno stato ha già speso ingenti risorse in altre decisioni più o meno avventate, allora è lecito domandarsi sulla bontà di foraggiare o meno l'industria nazionale...è stato davvero opportuno avventurarsi nel programma AMX, quando già erano state compiute scelte improvvide relative ad altri velivoli!?

Certamente i limiti della macchina sono implicitamente decisivi ai fini del display che si vuole mettere in mostra. Tuttavia ho difficoltà a pensare che da metà anni '80 ad oggi non si sia potuto ideare nuove figure, che pur rispettando i limiti dell'Mb-339 -così come sfruttandone le enormi qualità- possano essere ugualmente emozionanti rispetto a quelle del Red Arrows... Il fatto è che io temo che la PAN sia troppo beata di se stessa, dei suoi trofei, dei suoi riconoscimenti e dei suoi record. Penso che per i comandanti della PAN l'ipotesi di modificare il programma è percepita quasi come una modifica di qualcosa che è già perfetto, e che quindi non può essere migliorato, ma al limite peggiorato. In quel programma c'è -secondo loro- l'essenza della PAN e modificarlo potrebbe significare snaturare se stessi. Fra l'altro temo che la PAN non voglia adottare figure già presenti in altre pattuglie (in primis proprio le Red Arrows) perchè si è sempre fatta vanto di essere stata copiata dagli altri e mai viceversa (eccetto per la mediocre figura del cuore Berlino2006)....ma allora diventa davvero difficile inventare qualcosa di nuovo e che compatibile con i limiti dell'aereo su cui si vola; l'unica possibilità sarebbe adottare una nuova macchina, ma come ho detto l'M-346 per la PAN non è minimamente contemplato. D'altra parte è anche vero che dotare la pattuglia di un velivolo più prestante potrebbe determinare l'abbandono di alcune figure (come il già citato Lomcovak) che non possono essere eseguite da macchine più potenti (si pensi alle pattuglie americane dei Blue Angels e i Thunderbirds: l'aver adottato velivoli prestanti come l'F-18 e l'F-16 non permette loro l'esecuzione di tutta una serie di figure che implicano manovrabilità a bassa velocità...).

Non mi fraintendere Eurofighter, se leggi bene il mio commento (l'unico in questa discussione), in nessuna parte si sostiene la bontà di quella scelta....anzi, difficilmente troverai qui dentro qualcuno più critico del sottoscritto rispetto alla scelte dissennate e scellerate che vennero fatte allora: l'F-104ASA, i Tornado IDS, l'AMX (la meno folle!)..... Curiosamente tutte quelle scelte sono state fatte ponendo sempre un rifiuto netto verso l'F-16, rifiuto che di volta in volta veniva motivato in modo differente.....salvo poi ricorrere ad essi, quando avevamo l'acqua alla gola, prendendoci in leasing le versioni più vecchie disponibili (blk 10/15 in variante ADF). Una specie di pena del contrappasso!!! In realtà quelle scelte furuno talmente assurde (e non con il senno di poi, ma già allora) che più di una volta ho pensato essere frutto esclusivamente di meri interessi personali... Nel mio post ho unicamente provato a sintetizzare in 3 righe l'intervento di Flaggy, perchè nonostante fosse molto chiaro sembrava che l'essenza di esso fosse sfuggita a qualcuno.

!? Ma hai letto quello che ha scritto Flaggy!? Se una nazione vuoi far progredire la propria industria aeronautica nazionale la scelta più coraggiosa che può fare è costruirsi in casa un aereo. Quando si costruisce un aereo (qualunque) la speranza è sempre quella di costruire un buon prodotto che poi abbia mercato. L'Amx (col senno di poi) non ha avuto quel successo sperato sul mercato, ma ha comunque permesso di acquisire un know-how che ha consentito il successivo sviluppo di altri aerei che hanno avuto maggiore gradimento sul mercato.

Caro Gianvito, il punto è proprio questo: un aereo Stealth non farà mai avvicinare il suo opponente a meno di 20 miglia nautiche! Nel frattempo avrà già attuato tutte le manovre per mettersi in condizione di tiro e fare fuoco.

Permettetemi un parere... L'invio in Afghanistan degli AMX in sostituzione dei Tornado non sarà dettato unicamente dalla ragioni (qui già perfettamente esposte) attinenti al profilo operativo che l'aereo sarà chiamato a svolgere in concreto nel teatro di guerra. Vi sono anche ragioni programmatiche relative all'estensione del ciclo di vita del Tornado. L'Amx oltre ad essere un aereo più economico e spendibile in azione rispetto al fratello maggiore Tornado, è il velivolo dell'AMI più prossimo al pensionamento....anzi al prepensionamento, ovvero alla dismissione prima che sia raggiunta la conclusione del suo ciclo di vita naturale. Probabilmente tale scelta è dettata dal fatto che in un'ottica moderna e futura di combattimento aereo, l'AMX è proprio l'aereo che maggiormente risente dei limiti della sua avionica e nei suoi sistemi d'arma (impossibilità di utilizzare determinati armamenti e pod di puntamento, impossibilità di inserirsi nella rete netcentrica, impossibilità di adottare pod e sistemi di autodifesa evoluti, etc). Quindi tanto vale spenderlo (bene) adesso in Afghanistan, dove l'aereo trova le sue condizioni ideali di impiego...condizioni che secondo gli analisti militari non si verificheranno più negli anni futuri, poichè la guerra (a terra, in cielo ed in mare) si combatterà in modo diverso (ragione per cui anche il pluri impiegato A-10 verrà sostituito dal Lightning II). Con questa scelta si preservano così i nostri Tornado, che nei programmi dell'AMI saranno le ultime macchine a lasciare il posto all'F-35 (nel 2025...). Ritengo che nelle alte sfere dell'AMI, stante le necessità di bilancio, si vorrà in questo modo evitare di compiere gli errori del passato: quando si investirono ingenti risorse per ammodernare velivoli che appertenevano ad un'altra epoca e soprattutto ad un altro modo di combattere. Tanto più che il Tornado, nelle sue versioni IDS ed ECR, gode del supporto di 3 nazioni che possono dividersi i costi per implementare dotazioni ed armamenti comuni, mentre lo sviluppo e l'ammodernamento dell'AMX è totalmente a carico nostro (stante il totale disinteresse del Brasile a dotare il velivolo di capacità più avanzate). Già il programma ACOL ci è costato una barca di soldi...pensare che si possano destinare altri fondi al miglioramento di questo aereo è semplicemente follia! Invece i Tornado hanno ancora molti anni di servizio davanti, preservarli dagli affaticamenti e cercare di mantenerli nelle condizioni più efficienti possibili è una scelta intelligente ed opportuna....il Tornado avrà i suoi spazi in futuro, lasciamo che adesso siano gli AMX a menare le mani!

Ahi ahi ahi, Gianvito....proprio tu che hai come simbolo il lanciere del 2° Stormo, a cui appartiene il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico! Il problema Gianvito è che le Frecce Tricolori in Italia sono mitizzate. Una doverosa premessa. Ho ammirato per la prima volta la Pattuglia Acrobatica Nazionale quando avevo circa 8/9 anni e negli oltre 20 anni successivi ho assistito alla loro esibizione almeno una quindicina di volte. Le ho osservate da ogni prospettiva: dal palco autorità, dalla spiaggia, dal prato bordo pista, al fondo pista...perfino da una barca ormeggiata ai limiti del campo d'esibizione. Ho avuto la fortuna di ammirarle prima della tragedia di Ramstein (tragedia per la quale piansi), quando il display era svolto a poche decine di piedi dal suolo e direttamente sulla perpendicolare degli spettatori. E le ho ammirate successivamente, quando le norme di sicurezza hanno imposto altitudini e distanze molto superiori....incidendo inevitabilmente sulla spettacolarità dell'esibizione. Possono quindi affermare a pieno titolo di essere un grande amante delle nostre Frecce e di conoscerle bene. Le Frecce Tricolori sono il simbolo dell'eccellenza italiana, ragione per cui dovremmo essere ben lieti di farle volare nei cieli stranieri (fosse anche la Libia) e il livello di tale eccellenza è dimostrato dai 5 record mondiali di volo acrobatico tuttora detenuti e dai numerosi riconoscimenti e titoli vinti (basti pensare al titolo vinto nel 2005 al RIAT, quando la PAN vinse la The King Hussein Memorial Sword come miglior pattuglia acrobatica, battendo proprio le Red Arrows di un soffio)...ma...ma non si può dormire sugli allori. L'attuale programma della PAN, unico al mondo ad essere esguito con ben 10 velivoli ed interamente davanti al pubblico (ecco 2 dei 5 record detenuti), è purtroppo praticamente invariato da oltre 25 anni. Di fatto da quando nel 1982 venne introdotto l'Mb-339PAN al posto del G-91. Sono state proprio le potenzialità acrobatiche e qualità dinamiche del 339 a permettere di rivedere totalmente il display della PAN, che precedentemente contava su solo 8 velivoli G-91 (7 in formazione più il solista). Basti pensare alla figura del Lomcovak, figura nata per i prestanti aerei acrobatici ad elica come li Sukhoi-31 e che invece il solista della PAN (il Com.te G.B. Molinaro) ha potuto introdurre nel programma della PAN grazie alle doti del 339 (unica pattuglia al mondo a eseguire questa figura: ecco un altro dei 5 record). Questo programma, dopo i ritocchi dei primi anni di servizio del 339, ha subito due sole modifiche consistenti. La prima fu determinata dalla sciagura del 1988 di Ramstein e portò ad eliminare la figura del Cardioide, causa del tragico incidente. La manovra veniva eseguita per dividere la prima parte dell'esibizione (in cui la formazione è al completo) dalla seconda parte (dove il solista si alterna alle figure svolte dalla formazione di 9 velivoli). Dopo averla abolito il cardioide venne introdotta la Grande Mela: figura identica al Cardioide, ma priva dell'incrocio del solista (che aveva determinato lo schianto). La seconda modifica introdotta è stata una figura che -spiace dirlo- è scopiazzata in modo vergognoso dalle Red Arrows (e dalla Patroulle de France, che però l'ha copiata a sua volta dalla pattuglia inglese)...e per una Pattuglia che di norma è copiata dalle altre (basti pensare alla figura della Bomba, che è stata ripresa con vari adattamenti praticamente da tutte le formazioni del mondo) la cosa non è certo un merito. Si tratta della figura Berlino 2006: ovvero un grande cuore disegnato nel cielo. Fra l'altro la figura piace molto poco, perchè la PAN la esegue con tutta la formazione e ciò richiede che la figura sia disegnata molto lontano dal pubblico: la resa visiva è mediocre, molto inferiore a quella delle Red Arrows dove sono unicamente i due solisti a chiudere il cuore. Per il resto è tutto uguale....figure bellissime, eseguite con una precisione praticamente impareggiabile....ma sempre la stessa minestra. Apollo 313, l'Arizona, Bull's Eye, etc etc: TUTTO INVARIATO! Perfino le figure del solista, che più facilmente potrebbero essere modificabili, sono sempre le stesse. Un programma composto da figura acrobatiche molto tecniche e dal grande impatto scenografico: forte espressione della tradizione acrobatica classica. Le Red Arrows hanno scelto invece un compromesso: fra quella tradizione acrobatica americana, dove l'esibizione è poco più che la messa in mostra delle manovre militari più aggressive (tipo le scissors), e quella tradizione classica europea, dove la cura della figura e della scenografia è quasi maniacale. Il risultato è un programma articolato su due parti: una prima parte di volo acrobatico classico, con l'esecuzione di figure da parte di tutta la formazione ed una seconda parte, molto aggressiva, caratterizzata da una alternanza di figure da parte dei 2 solisti (elemento molto più spettacolare rispetto al solista singolo, mutuato dai Thunderbirds) e da parte del resto della pattuglia. Certamente un programma meno romantico (per così dire) rispetto alla PAN, ma molto più adrenalinico: dove continui incroci e aperture improvvise tolgono letteralmente il fiato.... Il display delle Red Arrows (che ho avuto la fortuna di vedere 2 volte) è, per capacità di emozionare e divertire, superiore all'attuale programma della PAN e forse addirittura pari alle esibizioni delle Frecce pre-Ramstein (quando il programma si apriva all'improvviso con la Pattuglia che arrivava in volo radente direttamente dalle spalle del pubblico!!!!!!!!!!!!) PS: Gianvito, ho appreso da fonti interne alla PAN, che l'M-346 alla PAN non è assolutamente cosa considerata.....

Giustissima precisazione: avevo maldestramente dimenticato che il Gripen serve anche la Corona Britannica oltre la Corona Svedese... (tant'è che mantiene le insegne svedesi).