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    Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.
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    Dannatamente prevedibile... Da europeista convintissimo mi permetto di dire: questi programmi europei sono una perdita di tempo e continueranno ad esserlo fintanto che l'Europa non si doterà di una politica di difesa (e quindi estera ed energetica) comune e condivisa. Solo a quel punto sarà possibile individuare dei requisiti e delle modalità realizzative comuni. Altrimenti si continuerà a fare sempre nuovi EuroFighter, spendendo anni e soldi a discutere e rivedendo poi i requisiti faticosamente concordati ad ogni nuova elezione di un qualsiasi Paese membro.
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    Nave Vespucci a Napoli. Visita obbligatoria, posto qualche misero scatto fatto col mio cellulare strambo, ovviamente per le foto serie della nave, guardate i professionisti . Anche scusa per darvi un’idea visiva di che aspetto io abbia - nell’ultima foto con una mia cara amica (non posto più molto, ma leggo sempre il forum, Saluti a tutti)..... Ah aneddoto carino; una signora sconosciuta con poca dimestichezza di cose marinaresche a un gentilissimo primo luogotenente: "A cosa servono tutte queste corde? Risposta educatissima: "Eh facciamo tante cose." Quello che avrei voulto rispondere io in napoletano stretto: "P’ t’ appennere"
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    “Niente di deciso” e “spesa inutile” messi nella stessa frase da un viceministro… Geniale quasi quanto pensare di conciliare in una linea di politica estera coerente il far comprare agli altri quello che noi non vorremmo comprare. Convincente come l’oste che dice di bere il suo vino, quello che però gli fa schifo... Si, questi sono convinti sia una spesa inutile, come lo era l’Ilva (alla fine non l’hanno chiusa), il TAP (non l’hanno fermato) e la TAV… Dopo le prime due retromarce, con Salvini addobbato da operaio della TAV e l’opposizione a favore, rischiano di prendere la terza sportellata in faccia… Hanno detto no a tante cose, fatto tante promesse che non sono in grado di mantenere e ora che sono nella stanza dei bottoni cominciano ad accorgersene, visto che perdono voti a vantaggio di chi è più bravo di loro, ma “forse” solo a vendere l’aria fritta… L’ha detto anche Conte alla Merkel, che i 5S stanno cercando qualche argomento per recuperare nei sondaggi… Perché dunque rinunciare a qualche (in)deciso proclama pre-elettorale sul vecchio cavallo di battaglia antimilitarista del NO all’ F-35, puntando a intortare l’elettorato qualunquista o pacifista a cui men che meno frega qualcosa del nuovo clima da Guerra Fredda che si sta delineando? I programmi aeronautici abbracciano archi temporali amplissimi e la speranza dell’F-35 in Italia può essere quella di riuscire a sopravvivere a questo governo che naviga a vista (come tutti quelli precedenti beninteso...) e a questa ondata di politica fracassona e qualunquista al di qua e al di là dell’Atlantico, che si è dimostrata più adatta a sfasciare che a creare. Il futuro è molto incerto e se da un punto di vista tecnico-strategico la soluzione ideale sarebbe quella di proseguire col programma F-35 e prepararsi al futuro con una partecipazione ad un programma congiunto europeo, la realtà è molto complessa e scegliere se stare coi britannici o coi francesi per l’aereo del futuro suona strano, quando non siamo manco capaci di stare con chi abbiamo scelto in passato per l’aereo presente… Logica vorrebbe partecipassimo a qualcosa di più condiviso possibile a partire dal Tempest britannico, se non altro per il coinvolgimento della parte britannica di Leonardo, ma la stupidata tutta inglese della Brexit, l’anacronistica grandeur tutta francese e il menefreghismo tedesco nei confronti dei temi della difesa, creano un cocktail indigesto se unito alla politica italiana, oggi in grado solo di produrre vuoti proclami e tante belle analisi costi-benefici. Corre verso la meta chi sta unito con convinzione e pragmatismo. Senza si va solo a sbattere.
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    Credo che ingenuo fosse ironico visto che Salvini sa cosa dare in pasto al popolino per cavalcare l'onda dei sondaggi e sa che la realtà richiede invece scelte spesso diverse. Diciamo che è furbo, o meglio che crede di esserlo...anche se gli conviene non dimenticare che l'italiano medio è più volubile che pollo. Le forze politiche ormai non ci vanno più a muso duro contro il programma: quella più contraria ora è al governo e ha annacquato molto le precedenti sparate elettorali, per non dire che si è sputtanata non potendo applicare quanto promesso, con annesse dichiarazioni nebulose della Trenta e aperture del suo sottosegretario presto stemperate con nuovo fumo. L'F-35 non è particolarmente popolare da nessuna parte in italia, per quanto necessario a difesa e industria: Salvini lo sa, come sa che sostenerlo apertamente non porti voti e al momento adotta una tattica attendista, lasciando cuocere nel loro brodo i NO F-35 e chi se n'è fatto portavoce in politica. Quando saranno bolliti nelle loro scempiaggini sempre meno sostenibili e popolari nei discorsi da bar, il programma sarà andato avanti e sarà ancor meno arrestabile.
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    umberto ma, come giustamente hai notato, sono discorsi basati sul nulla. parliamo di un radar che potrebbe vedere un F-35 a soli 25km di distanza... http://www.loneflyer.com/2015/06/20/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/
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    Ancora con la panzana delle versioni downgraded? Soffro... prima o poi mi vedrò costretto, mio malgrado, a chiudere questa discussione vitale ma ammorbata da cicliche uscite infelici puntualmente smentite. Ancora non è chiaro che gli USA non si sono fatti troppe remore nel vendere aerei più avanzati della loro controparte americana (basta buttare l’occhio in medioriente per trovarci degli F-16 block 50/52 quando l’USAF aveva i 40/42, oppure per trovarci i vari F-15SA, F-15QA). Quando una cosa è troppo avanzata semplicemente non la esportano (in Giappone pregano ancora oggi per il Raptor). Non c’è alcun bisogno di downgrade. As common as possible può tranquillamente riferirsi alle versioni del software impiegate o alle integrazioni degli armamenti che appunto vanno a modificare ed espandere il codice sorgente. Basta con ste cavolate. Che poi come ha detto flaggy, se guardi quella tabella un aereo in IOC non può essere in milestone B. Mettiamo un punto. Per ulteriori dubbi si rimanda a pagina uno della discussione. Rileggere tutta e poi, eventualmente, parlare.
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    Ho letto la dichiarazione del ministro. Avrei da fare un sacco di considerazioni sui toni e sui contenuti ma questa è una discussione di aeronautica ed è giusto che la politica ne resti fuori per quanto possibile. Solo due cose mi vengono da dire: 1) il "grande senso di responsabilità", almeno per come sono stato educato io, non è una qualità che ti autoattribuisci. Ti viene riconosciuta se le tue azioni la dimostrano ma il dirsi da soli "ho grande senso di responsabilità" è una cosa che mi fa storcere il naso anche quando faccio un colloquio ad uno stagista... 2) la conclusione retorica "viva le forze armate! viva l'Italia!" mi pare francamente fuori luogo. Per il resto, aspettiamo e vediamo anche se io comincio ad avere grossi timori...
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    Difatti una delle cose su cui si è molto lavorato e che ha richiesto molto tempo è la sintesi, fusione e presentazione dei dati. Il velivolo fa da solo un lavoro di preselezione e collazione dei dati (sia quelli 'precaricati' sia quelli provenienti dai sensori di bordo) e presenta al pilota un quadro chiaro ed immediato di minacce, obiettivi e fattori rilevanti. Idea concettualmente molto semplice e quindi, come tutte le idee concettualmente semplici, complicatissima da realizzare. Tanto che han dovuto fare anni di test per mettere a punto il sistema.
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    In questo caso mi pare che la "figuraccia" sia più dell'autorevolissimo De Marchi (sedicente ex-collaboratore di Jane's che non distingue un Lince da un Tigr) che cerca la polemica dove non c'è. Dovrebbe suonare strano che un nostro F-35A sia stato mandato all'evento in Belgio? A me pare perfettamente sensato. Ad oggi gli unici F-35A presenti in Europa sono i nostri (l'UK ha i B), il Belgio deve tra non molto decidere tra F-35A e Typhoon, ci sta che LM o direttamente il governo USA abbiano chiesto all'AM di prestare un velivolo per un paio di giorni per esibizione. De Marchi polemizza sul fatto che non abbiamo mandato un Typhoon come gli inglesi, dimentica (o fa finta) che nel consorzio EF il Belgio è competenza BAE quindi in caso il Belgio optasse per il Typhoon la parte grossa dei ritorni sarebbe britannica; d'altra parte voci che giungono da Cameri dicono che si sta lavorando per stringere col Belgio, in caso di scelta a favore del Lightning, un accordo simile a quello olandese; ne consegue che per noi le scelte sono equivalenti (anzi, visto che siamo l'unico polo di manutenzione pesante in Europa per il Lightning a lungo termine ci conviene sia scelto quest'ultimo) e visto che a far pubblicità al Typhoon ci han pensato i britannici, tanto vale che noi si faccia pubblicità al Lightning... ...se invece l'oggetto della polemica e l'anemia comunicativa dell'AM allora è un altro discorso.
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    Quindi: Tempest a nord, FACS un po’ più in basso con compatibilità fra 2 piattaforme legacy anche abbastanza distanti come Rafale e Typhoon, Spagnoli che balzano di qua e di la senza ancora aver capito cosa fare e a chi accodarsi, un UAV Anglo Francese, Francesi che in cambio della leadership nel programma cedono (malvolentieri?) la leadership di MPS e Euro UAV a Media Altezza e Lunga Permanenza. E noi più altri con F-35. E poi anche un Gripen che ogni tanto batte un colpo. Le premesse per spaccarsi le corna su praticamente ogni aspetto ci sono tutte (dirigenziale, tecnico, logistico, interoperabilità in un quadro euroforce ecc). A mancare è solo il know how e una adeguata economia di supporto. SU-57 docet.
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    Il cerchiobottismo praticato da dilettanti cresciuti a pane e qualunquismo dà esilaranti risultati.
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    Un buon quarto d'ora di esibizione . Il realizzatore del filmato dovrebbe essere un appassionato , ma non un professionista ( la mano non è particolarmente ferma ) e le condizioni di luce ( tramonto ? ) non sono delle migliori . L'esibizione sembra essere una prova di addestramento per un futuro airshow. L'aereo mostra un'ottima controllabilità e si nota l'efficacia degli equilibratori : durante le virate strette la macchina sembra cambiare assetto ancora prima di cominciare la curva con un effetto di scivolamento che ricorda quello di un pattinatore sul ghiaccio . La flipjack ( da t= 9:47 a t= 10:30 ) è vista da un'angolazione diversa da quelle osservate finora e a t= 10:10 , durante la vite piatta, il caccia ha un'incidenza di circa 45 °. Con un assetto simile , a t=12:33 è quasi fermo. E' evidente, in più fasi , l'accelerazione in avanti. Per contro, mi pare che manchino virate a g negativi , il rumore si sente e la corsa di atterraggio pare un po' lunga. Io me lo sono già scaricato da " tu tubo " . Se va a Le Bourget , quest'anno , i francesi rosicheranno. Qui il commento del forum di provenienza. https://www.blogbeforeflight.net/2019/01/usaf-f-35a-demo-team-performs-best-display-ever.html
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    Nuovo schema mimetico per gli aggressor : roba da far 'pazzire i modellisti. https://www.blogbeforeflight.net/2019/01/usaf-57th-wing-commander-unveils-new-scheme-f-16-aggressor.html Notare la presenza , non regolamentare , della coccarda sulla parte superiore della semiala destra Nella seconda foto compare anche un F-35 .... nero ( ? ) , aggressor anche lui ?
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    A proposito dell'Elephant Walk (cosa che piace da morire agli Yankees ) tenutosi, nell'ambito di una esercitazione 'combat power', presso la Hill AFB il 19 Novembre scorso ... una serie di interessanti immagini ... ... 388fw.acc.af.mil ...COMBAT POWER: Our best photos ...
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    Saluto tutti , Innanzitutto auguro a tutti voi uno Splendido ed Aeronautico 2019 ! Sono un socio del GAVS ( Gruppo Amici Velivoli Storici ) di Torino , stiamo restaurando un G 91 R ex PAN e cerchiamo un tettuccio per sostituire l' attuale irrimediabilmente crepato causa la lunga esposizione dell' aereo all' aperto . Abbiamo gia' contattato , con esito negativo , Bentivoglio ed il suo omologo di Pinerolo . Ringrazio in anticipo chiunque possa darci info utili . Giustiniano Cordisco 340 9406276
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    In verità Rid già scrive articoli del genere e anche a Novembre uno di questi si intitolava “quale caccia per l’Europa?”. In futuro ci sono quei due: probabilmente e credibilmente sono gli unici papabili (a meno di non tresformare tra trent'anni l'F-35 in un nuovo F-104...). Sono nati entrambi per rimpiazzare il nostro Typhoon o l’analogo Rafale. Oggi si sa poco anche perché le proposte sono a livello embrionale. Informazioni più approfondite si ottengono chiedendole ad alto livello e comunque le specifiche si definiscono e si perfezionano partecipandovi, mentre noi abbiamo fatto i cagadubbi col braccino corto anche nell’F-35 in cui eravamo dentro fino al collo, ma non abbiamo partecipato alla fase di sviluppo con dei velivoli di preserie da usarsi nei test, come invece avevano deciso di fare britannici e olandesi, come di diritto per i partner di primo e secondo livello: si, sono quei famosi 3B britannici e 2A olandesi che qualcuno qui ha attribuito ad altrettante versioni fantasma, ma che in realtà erano il contributo attivo di quei due paesi allo sviluppo del JSF. Comunque le linee guida dei due programmi, specie del Tempest, sono anche state presentate pubblicamente. Le nostre competenze a livello industriale spaziano dalle aerostrutture, all’elettronica avanzata, alla propulsione e oltre. Avremmo tutte le carte in regola per partecipare a uno dei due programmi con un ruolo importante anche se non di guida: di fatto le controllate Leonardo in GB sono già dentro il Tempest (non l’Italia come sciaguratamente hanno scritto nel comunicato gli spagnoli!!!). Non credo però che questo rappresenti un reale problema, visto che per guidare un programma impegnativo ci manca la determinazione e quindi è meglio accodarsi. La determinazione e la lungimiranza è meglio lasciarla agli altri, specie in questo periodo storico in cui al governo c’è una classe politica qualunquista e fracassona, cui sarebbe già un impresa chiedere di sborsare 25 milioni (niente, vista la posta in gioco) per tenere aperta una porta come han fatto gli spagnoli. L’Italia è veramente ad un bivio: o la smette di trastullarsi pensando come buttare nel cesso i soldi in misure assistenzialiste guardando alle elezioni successive o non solo l’industria aerospaziale, ma l’intera economia rischia di finire gambe all’aria già solo a colpi di tweet. Il disinteresse a investire in nel futuro e in tecnologia in particolare, porta alla lunga a darsi la zappa sui piedi. Sappiamo fare navi, elicotteri ed elettronica meglio di molti altri: se c’era qualcosa di buono che avevamo fatto finora era di tenere in piedi la baracca evitando involuzioni, come ad esempio hanno fatto i canadesi che oggi ne raccolgono i frutti con l’agonia di Bombardier. A parziale discolpa dei nostri esperti di tweet, c’è una situazione internazionale altrettanto penosa, coi britannici che cercano partner, ma son meno credibili dopo la stupidata della Brexit e i francesi che fanno altrettanto, ma che sono in preda a turbolenze interne che non presuppongono la stabilità che richiederebbe un programma pluriennale molto costoso.
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    Oooops ! Anche mammina RAI si è accorta dello F-35. http://www.rainews.it/dl/rainews/media/F35-italiani-operativi-ed-inseriti-nella-difesa-aerea-nazionale-9a47ef93-e79d-4c96-9d8d-b2b496e5dee4.html Non ditelo in giro . Il grillino t'ascolta.
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    A parte che Bogdan ha lasciato da un po' e che le versioni sono 3 di cui gli F-35B sono ora svariate decine, ma un prototipo è un velivolo costruito con attrezzature provvisorie e non su una linea che, per quanto a basso ritmo (per gli standard americani e non certo europei...), al momento ha sfornato diverse centinaia di velivoli con attrezzature definitive in un processo industrializzato. Non aver incominciato la Full Rate Production ed essere ancora in regime di LRIP (a produrne 60-70 all'anno...), non significa affatto produrre prototipi. Altrimenti bisognerebbe spiegarglielo a quelli di NG che hanno comunicato di aver raggiunto ratei produttivi di un tronco centrale di fusoliera ogni giorno e mezzo a fine 2017 e di essere entrati, loro si, già in regime di FRP puntando quest'anno 113 pezzi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-enters-full-rate-production-on-f-35-449854/ Una cosa è un velivolo non del tutto maturo, per quanto operativo o prossimo alla IOC, un'altra è un prototipo. Non parliamo poi di cosa fece il consorzio Eurofighter, che non chiamò prototipi, ma development aircraft, nemmeno i primi EF-2000 di test, e andò in produzione con i tranche 1 che erano immaturi, pieni di difetti e lacune che ancora oggi li rendono non esattamente popolari fra le aeronautiche che li hanno in linea, ma pur sempre operativi.
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    Una decisione che era nell'aria già da diverso tempo. Comunque ottima scelta. Si sono accaparrati l'aereo migliore, e probabilmente quello che costa meno.
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    E invece non è una domanda da ignorante, è il costante dilemma di ogni progettista navale. Sotto la voce stealthness in una nave non rientra solo l'opera morta e le eventuali sovrastrutture, ma anche quello che sta nella "pancia" del mostro. Posso usare una forma sfacettata e materiali radar assorbenti, magari con strati prismatici come ci insegnano gli aerei stealth per dare false prospettive ai radar nemici. Ma come dice Flaggy devi fare i conti con le forme prima o poi, un peschereccio a tot miglia dovrebbe essere invisibile ad occhio, non un condominio piramidale. Aiuta nel caso di recon aerei a lungo raggio, che unito alla vastità superficiale del mare la rendono "invisibile", ma in un duello all'arma bianca non avrebbe nessun vantaggio. Altro punto è il rilevamento sotto la linea di galleggiamento: non se ne fa nulla di un design antiradar se poi rimbalza l'eco dei sottomarini in maniera apocalittica e i sonar passivi avvertono i rumori delle macchine motrici e della cavitazione delle pale ad un centinaio di miglia. Qui le misure adottate sono (almeno in teoria) l'esasperazione della tecnica rispetto alle classiche unità belliche. Esasperate si, ma quanto? cuscinettare gli assi in maniera maniacale ormai è prassi comune e le turbine (o diesel) più di tanto non gli zittisci. Le eliche hanno avuto una notevole evoluzione ma cavitano. Che il fenomeno succeda dopo il passaggio della pale è bene, ma comunque si verifica e si avverte, quindi si rileva e tradisce la furtività. Alle boe sonar non importa quanto sei invisibile ai radar e le puoi sganciare a decine laddove hai il sospetto che circoli naviglio furtivo. I doppler poi ti scoprono subito la perturbazione in acqua che una nave di tali dimensioni provoca. Come già detto, le dimensioni tradiscono. Per quanto riguarda i satelliti, un'azione di scoperta la si può condurre dal punto di partenza fino al momento in cui il satellite esce dalla sua finestra operativa, e li interviene il calcolo delle probabilità entro un ipotetico raggio dalla posizione precedentemente nota della nave. alla fine del secondo passaggio l'errore aumenta in quanto la superficie degli oceani è troppo vasta. Servirebbe un secondo e un terzo satellite messi in nuova orbita per tenere costante il rilevamento, con tutti i costi e le complessità che tale operazione comporta per una sola unità in navigazione. A mio parere, in una battaglia navale vecchio stile lo stealthness conta poco. Nella guerra aria-mare invece può fare la differenza. Tutto dipende da cosa è chiamata a fare quella determinata classe di navi.
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    Un aereo come il Gripen, non solo deve inserire il postbruciatore per superare mach 1 (benchè si potrebbe sintetizzare così), ma a ruota ne consegue che sia blandamente supersonico e che non riesca a mantenere le elevate velocità in modo efficiente o comunque prolungato. Il tutto è un po' sfumato, ma stringi stringi si può dire che l'F-22 usi il postbruciatore quando è richiesto di accelerare brutalmente, mentre per andare abbondantemente in supersonico sfrutta la spinta a secco perchè il postbruciatore è e resta uno strumento per un utilizzo breve, visto che i consumi aumentano spaventosamente nell'inserirlo: per qualsiasi supersonico le velocità intorno a mach 2 sono eventi rarissimi e buone solo per i discorsi da bar, ma almeno per l'F-22 sono consolidate velocità di crociera in quota abbondantemente sopra mach 1.5 in configurazione armata che per altri sono solo dei timidi spunti da full AB. Grafici come quello sotto mostano il picco del coefficiente di resistenza a cavallo di mach 1, che spiega come chi a fatica mantiene mach 1.1-1.2 senza AB, deve necessariamente inserirlo per superare mach 1. Al contrario, chi lo supera agevolmente, poi può raggiungere mach 1.5 senza mai accendere il postbruciatore, pur considerando che, al di là di quel che faccia il coefficiente di resistenza, la resistenza resta proporzionale al quadrato della velocità e quindi è molto più alta in supersonico. Ciò a cui ovviamente si tende idealmente, anche se i tempi non sono assolutamente maturi per farlo, è certamente l'eliminazione del postbruciatore, che per quanti sforzi si faccia resta inefficiente, perchè butta secchiate di carburante allo scarico e a valle della camera di combustione e della turbina (fuori dal core del motore quindi), con l'aggravante che i relativi ugelli e stabilizzatori di fiamma sono lì, a rompere le scatole a valle della turbina in mezzo al flusso di scarico e ad aumentare i consumi anche quanto il postbruciatore non è inserito. Il problema è che bruciare l'ossigeno di cui ancora sono ricchi i gas di scarico e magari deviare il flusso di bypass in camera di combustione tamite ciclo variabile per andare a raccattare altro ossigeno, non fa che aumentare considerevolmente la temperatura dei gas combusti e a quel punto il motore non è in grado di reggere perchè le parti rotanti finirebbero distrutte (in buona compagnia di quel che ci sta intorno). Oggi si è arrivati ad almeno 1500 gradi in turbina, ma si sta pensando a materiali con cui ci si possa spingere fino a 2000. In un'affare che fa 20000 giri al minuto ed è sottoposto a sollecitazioni meccaniche spaventose, raggiungere simili temperature è una cosa da far drizzare i capelli e ci fa capire perchè il postbruciatore venga ancora largamente utilizzato per spremere più spinta possibile da un motore.
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    Al di là di tutti gli aspetti positivi relativi a un’azienda che ha molta esperienza e agganci in campo civile, quel che conterà per i futuri contratti relativi ai velivoli di sesta generazione probabilmente sarà il know how in ambito militare, che necessariamente è più avanzato e, se non fa da traino, quanto meno richiede specifiche conoscenze. LM ha un know how invidiabile e ha in piedi molte sinergie con altre realtà industriali nel mondo grazie a una miriade di prodotti che vanno ben oltre l’F-35 e che riguardano ad esempio l’F-16, l’F-2 e il T-50, senza contare tutta la galassia che orbita intorno ai prodotti elicotteristici che ultimamente ha visto l’acquisizione di Sikorsky. Questi sanno come muoversi nel mondo della difesa meglio di chiunque altro e son riusciti ad imporre l’F-22 quando da più parti si diceva che non avevano l’esperienza per fare dei caccia da superiorità aerea visto che a quel tempo li si associava più che altro al C-130 (H…), mentre GE era solo partner (ma ancora non gli aveva venduto la sua divisione velivoli da combattimento). Boeing con l’acquisizione di MDD non è che abbia avuto lo stesso risultato di Lockheed quando questa ha acquisito da una fetta di General Electric e con essa l’intero programma F-16 che era lungi dall’essere alla frutta come pareva a molti. Al contrario Boeing si è ritrovata a chiudere i rubinetti alla linea B717 (erede del vecchio DC-9 / MD-80) e ha continuato con F-15 ed F-18 dopo il “no, grazie” all’F-32 di ormai 17 anni fa e con cui qualche sbaglio di inesperienza lo aveva già fatto. Il TX consente di mantenere saldamente un piede nel mondo militare per molti più anni di quelli concessi all’Eagle e all’Hornet, ma è e resta un velivolo con più punti in comune con un caccia di quarta generazione che non con un superstealth di sesta e per il quale ci vorrà ben altro e forse certe amicizie internazionali non è detto tornino utili: non stiamo parlando di un tuttofare per (quasi) tutti come l'F-35, nato per raccogliere i frutti di quanto seminato anni prima dall’F-22, ma di un caccia con tecnologie innovative con cui sostituire proprio l’F-22, che chi ha voluto fuori dagli USA ha visto col binocolo. Il futuro step non sarà indolore e Boeing per vincerlo non potrà certo giocare al ribasso (non sulle cifre spaventose richieste dal caccia di sesta generazione) pompando i contratti di manutenzione come probabilmente ha in mente di fare col TX. LM si è fatta le ossa con il non del tutto soddisfacente F-22 e ha avuto le sue belle gatte da pelare con l’F-35, nonostante a quel punto non si potesse certo dire che gli mancasse l’esperienza, ma Boeing nel frattempo è rimasta un po’ ferma al palo. In ogni caso di acqua sotto i ponti ne deve passare parecchia e non si può escludere che LM e Boeing (+Northrop Grumman?) si spartiscano la torta della sesta generazione che presumibilmente andrà nella direzione di una famiglia di velivoli (per USAF e US Navy).
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    Credo sia l'abbreviazione di MiSEria, quella che constateremo da qui a poco visti gli avvenimenti della nottata col deficit del PIL a 2.4%
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    In tutta sincerità qualunque altro finale della telenovela (come detto ricorsi permettendo) mi avrebbe stupito. Troppi indizi lasciati per strada… Le specifiche modificate cervelloticamente per favorire gli aerei supersonici anche senza dirlo esplicitamente. I continui rinvii che favorivano solo le nuove proposte. I concorrenti con un bombardiere da fare che abbandonavano il campo. I partner che scaricavano in sequenza Leonardo. Lochkeed Martin che masochisticamente farfugliava di presunti benefici dello scialbo “gobbo coreano” rispetto a una fantomatica alternativa tutta LM a partire dal foglio bianco. Ora Boeing ha il suo lasciapassare per restare in campo e stiamo sicuri che dopo averci rintronato con il mantra degli F-15 stracarichi di missili e degli F-18 imbolsiti e supertaroccati e dopo aver prodotto (temo impiegandoci un po’più del dovuto considerando come son conciati i T-38…) qualche centinaio di (temo costosissimi) supertrainer, magari cercherà di convincerci che il caccia leggero è la “nuova” frontiera del combattimento aereo. Facciamoci bastare gli MH-139 (sempre ricorsi permettendo) e speriamo nelle FREMM. Elicotteri e fregate li facciamo piuttosto bene e senza farci aiutare dai russi… ll T-38 avrà però un degno successore e questo, anche se lascia l'amaro in bocca, è sempre un bene per l'aeronautica.
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