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    Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.
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    Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.
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    Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.
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    Dannatamente prevedibile... Da europeista convintissimo mi permetto di dire: questi programmi europei sono una perdita di tempo e continueranno ad esserlo fintanto che l'Europa non si doterà di una politica di difesa (e quindi estera ed energetica) comune e condivisa. Solo a quel punto sarà possibile individuare dei requisiti e delle modalità realizzative comuni. Altrimenti si continuerà a fare sempre nuovi EuroFighter, spendendo anni e soldi a discutere e rivedendo poi i requisiti faticosamente concordati ad ogni nuova elezione di un qualsiasi Paese membro.
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    Nave Vespucci a Napoli. Visita obbligatoria, posto qualche misero scatto fatto col mio cellulare strambo, ovviamente per le foto serie della nave, guardate i professionisti . Anche scusa per darvi un’idea visiva di che aspetto io abbia - nell’ultima foto con una mia cara amica (non posto più molto, ma leggo sempre il forum, Saluti a tutti)..... Ah aneddoto carino; una signora sconosciuta con poca dimestichezza di cose marinaresche a un gentilissimo primo luogotenente: "A cosa servono tutte queste corde? Risposta educatissima: "Eh facciamo tante cose." Quello che avrei voulto rispondere io in napoletano stretto: "P’ t’ appennere"
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    Un ministro purtroppo non decide solo sulla base del curriculum, sempre ammesso che questo sia garanzia di scelte corrette… Quanto meno mi auguro che il curriculum le sia servito (come sembra) a farle prendere coscienza del fatto che un taglio all’F-35 sia molto più deleterio di quanto detto in campagna elettorale da qualche genio in vena di sparate populiste…Ciononostante qualcosa deve fare o quanto meno comunicare di voler fare, da cui il pastrocchio attuale. Comunque, visto che la Trenta, con grande “trasparenza” (sigh), sta ripentendo da giorni la stessa manfrina che lavora per ridurre (o diluire???), ma che sta verificando se lo possa fare… mi limiterei agli scenari alternativi, perché questi li ipotizza in ben noto articolista col quale è lecito non esser teneri… Mi chiedo come a Lamia sia passata per la mente l’idea di farli nella FACO questi M346 da attacco. Dare fiato all’industria? Giustificare i capannoni altrimenti vuoti della FACO? E quelli che si svuoterebbero nell’attuale linea del 346, con relative spese di trasferimento, come li giustifichiamo? Industrializzazione creativa? Ci sono già le infrastrutture per fare tutti gli aerei in gioco: tagliarne uno porta a buttare comunque nel cesso dei soldi e se ne buttano altri a trasferire una linea che c’è già e a riconfigurare un’infrastruttura nata per altro. Comunque, indipendentemente da dove la si costruisca, se Leonardo ha messo in piedi questa variante (senza manco spremersi troppo visto che non è il chimerico M346K monoposto) è anche perché sa che ci sono possibilità di rifilarlo al ministero della difesa, che comunque non risparmierebbe con gli EF-2000 T4, visti i precedenti… In più occasioni ho detto come la penso: senza troppi giri di parole la ritengo una cretinata e spero tanto di aver torto se mai l’AMI fosse costretta a rinunciare a degli F-35 per comprare degli M346 armati. Già l’A-10 trova tanti estimatori quanti detrattori, ma quella del caccia leggero è una soluzione superata e di nicchia e lo è ancor di più quella dell’addestratore armato: fragile, limitato nelle capacità e castrato dalla scarsa autonomia. Capisco che vada di moda fare sparate per far contento il popolo bue, ma se si fanno tagli alla membro di segugio, si va nella direzione opposta a quella di portare gli stanziamenti della difesa al 2% del PIL.
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    Pur non ritenendo che un F-15 coi fast pack sia un ferro da stiro, specie con dei motori potenziati come quelli proposti, ciononostante, in ottica futura , perché è a quella cui si deve guardare quando si acquista nuovo materiale, si deve pensare a ciò che servirà e non a ciò che va bene ora. I reparti della ANG non necessariamente si devono quindi far bastare materiale di vecchia generazione con gli steroidi solo perché difendono il territorio metropolitano, sia perché non necessariamente è sempre così (spesso reparti ANG hanno partecipato a missioni all’estero), sia perché tolti gli aerei civili fuori rotta, gli avversari potrebbero essere gli stessi, se non peggiori dal momento che oserebbero attaccare il territorio metropolitano USA. Non a caso l’ANG si sta riequipaggiando con gli F-35 e ha già in organico anche gli F-22 presso il 149th e il 199th Fighter Squadron. Economicamente il vantaggio dell’operazione F-15X è dubbio, in primis per i costi di acquisto, poi anche per quelli di gestione, visto che per l’F-35 sono in calo mentre quelli dell’F-15X sono tanto ottimistici quanto tutti da dimostrare. E’ operativamente però che non vedo il senso di trasformare un F-15 in una sorta di incrociatore volante. Potrei capire con un’arma a lunghissimo raggio, ma l’AMRAAM non lo è, non almeno rispetto a certi rivali russi e cinesi che potrebbero abbattere un F-15 così affardellato e così ben visibile a distanza superiore a quella alla quale potrebbero arrivare gli AIM-120. Non andrebbe poi così meglio con i canonici 8 missili, perché la RCS dell’EAGLE è tutto fuorché discreta (sarà anche per quello che il Silent Eagle si è tradotto in un buco nell’acqua). Forse a nuovi F-15 sarebbe stato meglio pensare dieci anni fa in concomitanza col taglio degli F-22 (beh, mi avrebbe fatto comunque inorridire...), ma quella di far numero a scapito della qualità offerta da altri mezzi oggi pur disponibili è sempre cosa rischiosa: magari funziona, ma più che altro non è il modus operandi statunitense degli ultimi 70 anni, lo stesso che ha già portato a segare il programma per l’indigesto velivolo da attacco leggero. Che se ne dica, spendere soldi per gli F-15 significa non spenderli altrove, quanto meno non per acquistare F-35 a ritmi maggiori, che sarà anche un velivolo non specificatamente da caccia, ma che ha un vantaggio anagrafico non indifferente che lo rende comunque più performante.
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    “Niente di deciso” e “spesa inutile” messi nella stessa frase da un viceministro… Geniale quasi quanto pensare di conciliare in una linea di politica estera coerente il far comprare agli altri quello che noi non vorremmo comprare. Convincente come l’oste che dice di bere il suo vino, quello che però gli fa schifo... Si, questi sono convinti sia una spesa inutile, come lo era l’Ilva (alla fine non l’hanno chiusa), il TAP (non l’hanno fermato) e la TAV… Dopo le prime due retromarce, con Salvini addobbato da operaio della TAV e l’opposizione a favore, rischiano di prendere la terza sportellata in faccia… Hanno detto no a tante cose, fatto tante promesse che non sono in grado di mantenere e ora che sono nella stanza dei bottoni cominciano ad accorgersene, visto che perdono voti a vantaggio di chi è più bravo di loro, ma “forse” solo a vendere l’aria fritta… L’ha detto anche Conte alla Merkel, che i 5S stanno cercando qualche argomento per recuperare nei sondaggi… Perché dunque rinunciare a qualche (in)deciso proclama pre-elettorale sul vecchio cavallo di battaglia antimilitarista del NO all’ F-35, puntando a intortare l’elettorato qualunquista o pacifista a cui men che meno frega qualcosa del nuovo clima da Guerra Fredda che si sta delineando? I programmi aeronautici abbracciano archi temporali amplissimi e la speranza dell’F-35 in Italia può essere quella di riuscire a sopravvivere a questo governo che naviga a vista (come tutti quelli precedenti beninteso...) e a questa ondata di politica fracassona e qualunquista al di qua e al di là dell’Atlantico, che si è dimostrata più adatta a sfasciare che a creare. Il futuro è molto incerto e se da un punto di vista tecnico-strategico la soluzione ideale sarebbe quella di proseguire col programma F-35 e prepararsi al futuro con una partecipazione ad un programma congiunto europeo, la realtà è molto complessa e scegliere se stare coi britannici o coi francesi per l’aereo del futuro suona strano, quando non siamo manco capaci di stare con chi abbiamo scelto in passato per l’aereo presente… Logica vorrebbe partecipassimo a qualcosa di più condiviso possibile a partire dal Tempest britannico, se non altro per il coinvolgimento della parte britannica di Leonardo, ma la stupidata tutta inglese della Brexit, l’anacronistica grandeur tutta francese e il menefreghismo tedesco nei confronti dei temi della difesa, creano un cocktail indigesto se unito alla politica italiana, oggi in grado solo di produrre vuoti proclami e tante belle analisi costi-benefici. Corre verso la meta chi sta unito con convinzione e pragmatismo. Senza si va solo a sbattere.
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    Credo che ingenuo fosse ironico visto che Salvini sa cosa dare in pasto al popolino per cavalcare l'onda dei sondaggi e sa che la realtà richiede invece scelte spesso diverse. Diciamo che è furbo, o meglio che crede di esserlo...anche se gli conviene non dimenticare che l'italiano medio è più volubile che pollo. Le forze politiche ormai non ci vanno più a muso duro contro il programma: quella più contraria ora è al governo e ha annacquato molto le precedenti sparate elettorali, per non dire che si è sputtanata non potendo applicare quanto promesso, con annesse dichiarazioni nebulose della Trenta e aperture del suo sottosegretario presto stemperate con nuovo fumo. L'F-35 non è particolarmente popolare da nessuna parte in italia, per quanto necessario a difesa e industria: Salvini lo sa, come sa che sostenerlo apertamente non porti voti e al momento adotta una tattica attendista, lasciando cuocere nel loro brodo i NO F-35 e chi se n'è fatto portavoce in politica. Quando saranno bolliti nelle loro scempiaggini sempre meno sostenibili e popolari nei discorsi da bar, il programma sarà andato avanti e sarà ancor meno arrestabile.
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    umberto ma, come giustamente hai notato, sono discorsi basati sul nulla. parliamo di un radar che potrebbe vedere un F-35 a soli 25km di distanza... http://www.loneflyer.com/2015/06/20/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/
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    Ancora con la panzana delle versioni downgraded? Soffro... prima o poi mi vedrò costretto, mio malgrado, a chiudere questa discussione vitale ma ammorbata da cicliche uscite infelici puntualmente smentite. Ancora non è chiaro che gli USA non si sono fatti troppe remore nel vendere aerei più avanzati della loro controparte americana (basta buttare l’occhio in medioriente per trovarci degli F-16 block 50/52 quando l’USAF aveva i 40/42, oppure per trovarci i vari F-15SA, F-15QA). Quando una cosa è troppo avanzata semplicemente non la esportano (in Giappone pregano ancora oggi per il Raptor). Non c’è alcun bisogno di downgrade. As common as possible può tranquillamente riferirsi alle versioni del software impiegate o alle integrazioni degli armamenti che appunto vanno a modificare ed espandere il codice sorgente. Basta con ste cavolate. Che poi come ha detto flaggy, se guardi quella tabella un aereo in IOC non può essere in milestone B. Mettiamo un punto. Per ulteriori dubbi si rimanda a pagina uno della discussione. Rileggere tutta e poi, eventualmente, parlare.
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    Ho letto la dichiarazione del ministro. Avrei da fare un sacco di considerazioni sui toni e sui contenuti ma questa è una discussione di aeronautica ed è giusto che la politica ne resti fuori per quanto possibile. Solo due cose mi vengono da dire: 1) il "grande senso di responsabilità", almeno per come sono stato educato io, non è una qualità che ti autoattribuisci. Ti viene riconosciuta se le tue azioni la dimostrano ma il dirsi da soli "ho grande senso di responsabilità" è una cosa che mi fa storcere il naso anche quando faccio un colloquio ad uno stagista... 2) la conclusione retorica "viva le forze armate! viva l'Italia!" mi pare francamente fuori luogo. Per il resto, aspettiamo e vediamo anche se io comincio ad avere grossi timori...
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    Difatti una delle cose su cui si è molto lavorato e che ha richiesto molto tempo è la sintesi, fusione e presentazione dei dati. Il velivolo fa da solo un lavoro di preselezione e collazione dei dati (sia quelli 'precaricati' sia quelli provenienti dai sensori di bordo) e presenta al pilota un quadro chiaro ed immediato di minacce, obiettivi e fattori rilevanti. Idea concettualmente molto semplice e quindi, come tutte le idee concettualmente semplici, complicatissima da realizzare. Tanto che han dovuto fare anni di test per mettere a punto il sistema.
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    In questo caso mi pare che la "figuraccia" sia più dell'autorevolissimo De Marchi (sedicente ex-collaboratore di Jane's che non distingue un Lince da un Tigr) che cerca la polemica dove non c'è. Dovrebbe suonare strano che un nostro F-35A sia stato mandato all'evento in Belgio? A me pare perfettamente sensato. Ad oggi gli unici F-35A presenti in Europa sono i nostri (l'UK ha i B), il Belgio deve tra non molto decidere tra F-35A e Typhoon, ci sta che LM o direttamente il governo USA abbiano chiesto all'AM di prestare un velivolo per un paio di giorni per esibizione. De Marchi polemizza sul fatto che non abbiamo mandato un Typhoon come gli inglesi, dimentica (o fa finta) che nel consorzio EF il Belgio è competenza BAE quindi in caso il Belgio optasse per il Typhoon la parte grossa dei ritorni sarebbe britannica; d'altra parte voci che giungono da Cameri dicono che si sta lavorando per stringere col Belgio, in caso di scelta a favore del Lightning, un accordo simile a quello olandese; ne consegue che per noi le scelte sono equivalenti (anzi, visto che siamo l'unico polo di manutenzione pesante in Europa per il Lightning a lungo termine ci conviene sia scelto quest'ultimo) e visto che a far pubblicità al Typhoon ci han pensato i britannici, tanto vale che noi si faccia pubblicità al Lightning... ...se invece l'oggetto della polemica e l'anemia comunicativa dell'AM allora è un altro discorso.
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    Piattaforma FLIP Se fosse una tipica nave, inizierei l'articolo parlando della sua storia, scriverei della tenuta a mare in navigazione, di una costruzione in acciaio di 108 m e di una stiva paurosamente spaziosa. Se fosse una nave qualsiasi. La piattaforma FLIP è ben altro. La FLIP (FLoat Instrument Platform) fu creata nel giugno 1962 dalla Gunderson Brothers Engineering per conto della US Navy nella divisione ONR (Office of Naval Research), dispiegata dal Marine Physical Laboratory Oceanografy e dalla sezione oceanografica dell'università della California (normalmente è alla fonda nel porto di San Diego). Il suo motivo esistenziale fu lo studio della propagazione a lungo raggio delle onde sonore a profondità diverse, studi che portarono al perfezionamento della guerra sottomarina. Le potenzialità di un laboratorio stazionario galleggiante la rese perfetta anche a compiti di ricerche oceanografiche, nello specifico le onde, la densità ai vari strati marini, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua, dati meteorologici. Fu tra i primi laboratori a sperimentare l'uso del laser in ambiente marino. Nel 1995 la FLIP ricevette un finanziamento di 2 milioni di dollari per l'ammodernamento, concluso nel 1996. Restò alata dal 2001 al 2003, 2006 e 2010, compiendo nel 2012 il 50° anniversario della sua attività. Strutturalmente, altro non è che un pontone galleggiante in acciaio trainato da rimorchiatori, lungo 108 m e pesante 711 t. La parte frontale è più simile a quella di una comune nave di medio tonnellaggio, per consentire minor resistenza al traino e una tenuta al mare formato. Essa costituisce di fatto la parte più larga del FLIP con 7,93 m, con un pescaggio massimo di circa 3,5m. La sezione centrale cambia totalmente aspetto, arrivando ad avere un aspetto inizialmente cilindrico con diametro di 3,8 m e leggermente divergente verso poppa fino a 6 m, con uno specchio di poppa (se questo può essere il termine giusto data la costruzione) completamente piatto. Essendo destinata alla ricerca con attrezzature estremamente sensibili, fu scelto di non motorizzarla al fine di non disturbare i rilevamenti dei sensori, ridurne quanto possibile il peso e la manutenzione, ridurre i serbatoi di carburante e la difficoltà meccanica strutturale di mantenere un motore solidale allo scafo in verticale (cosa che spiegherò in seguito). La massima velocità sostenibile è di 7-10 nodi. Per natura stessa di qualsiasi battello non auto-propulso, sarebbe estremamente instabile e la sua funzione di ricerca risulterebbe un'utopia in mezzo all'oceano, specialmente se al suddetto pontone venisse chiesto di compiere misurazioni in merito alle onde. Ma allora in che modo questo singolare pontone vagamente simile ad una nave in prora dovrebbe adempiere a tali compiti? E che centrano le considerazioni sul posizionamento di un motore in verticale? La risposta è tanto semplice quanto sbalorditiva: tale pontone si tramuta in boa oceanica. E qui si passa al pezzo forte, ossia la sua struttura interna. Partendo da poppa nella sezione cilindrica, sono presenti otto sezioni normalmente galleggianti. Esse, attraverso una cintura di valvole ad apertura controllata, vengono allagati per consentire l'appoppamento e successivamente l'affondamento di tutta la sezione poppiera. Tra le sezioni allagabili e la prora sono presenti sei sezioni stagne destinate al puro galleggiamento. Esse contengono inoltre cilindri di aria compressa a 250 psi destinati al ritornare in posizione orizzontale. Una volta individuato il punto di fonda, si procede al sequenziale riempimento delle sezioni allagabili finché la poppa comincia ad inabissarsi. A 22,5° la velocità di affondamento è di 20 minuti, nei quali si ha il totale allagamento delle sezioni. A 45° la velocità aumenta a 6 minuti. Al raggiungimento di circa 60-70° sulla verticale, si ha l'avanzamento della sezione anteriore in virtù di un baricentro estremamente basso rispetto alla condizione iniziale. L'auto-affondamento termina al raggiungimento del 90° sulla verticale in circa 40 secondi, mentre la spinta idrostatica di galleggiamento permette il mantenimento stabile della parte immersa per 91,4 m. Laddove correnti e vento risultano notevoli, dispone di un ancoraggio di bordo tramite tre ancore filabili da prora fino al fondale, ammanigliate a spezzoni terminali di catena e cime in nylon, riavvolte per mezzo di argani. I compartimenti intermedi n°6 e 7 consentono l'aggiustamento di posizione calibrando la quantità di acqua necessaria al livello ottimale di stabilità. Per il ritorno in superficie, l'aria compressa nei cilindri di galleggiamento fa progressivamente uscire l'acqua di mare dagli sfiatatoi, tornando alla posizione iniziale. Il disegno di una simile struttura permette infatti di sfruttare l'effetto delle onde oceaniche: la forza in cresta d'onda viene sempre controbilanciata dalla diversa densità dell'acqua di profondità e dalla forza ancorante della spinta negativa della colonna d'acqua sovrastante (è per questo la sezione cilindrica tende ad aumentare verso “poppa”). Accertato il pressoché nullo movimento di rollio e beccheggio anche con il mare mosso, l'unica forza alla quale la FLIP è soggetta è quella verticale, che in una altezza d'onda stimata di 9 m è di soli 0,9 m. Se in modalità pontone non dispone di propulsione autonoma, in assetto boa un thruster elettrico posizionato a circa metà della sezione galleggiante permette la rotazione lungo l'asse verticale, in modo che la chiglia del modulo di prora funga da deflettore e tenga il modulo stesso sottovento. Il modulo di prua presenta quattro paratie che, in posizione verticale, ne costituisce i ponti calpestabili, accessibili direttamente dal mare tramite una scaletta ingabbiala solidale al corpo cilindrico. Nel primo ponte, quello più vicino all'acqua in posizione riparata all'interno della chiglia, vi sono tre generatori diesel da 340 Kw più uno di backup da 40 Kw, necessari al funzionamento degli apparati vitali dell'equipaggio, della sensoristica, illuminazione e del thruster. Per la ricarica dei serbatoi d'aria, sono presenti due compressori Ingersoll-Rand H25M e desalinizzatori osmotici per la produzione di acqua potabile con un serbatoio da 5678 l. Nel secondo ponte vi sono gli alloggi del personale, progettati per ospitare undici ricercatori per 30 giorni in completa autonomia. Sono istallate due docce e due bagni, di cui uno solidale ai ponti in navigazione orizzontale e uno alle paratie/ponti durante lo stazionamento verticale (di fatto in stazionamento, le pareti diventano piani calpestabili e i pavimenti diventano pareti con porte sia sul pavimento che sulle pareti). Durante la fase di “verticalizzazione”, il personale è tenuto ad indossare i giubbotti di salvataggio e ancorarsi alle paratie, mentre il mobilio, le brande e la strumentazione sono vincolati tramite giunti rotanti, i quali mantengono la normale posizione anche mentre la FLIP procede con la rotazione. Al terzo livello sono presenti i laboratori e la sezione ricerca, mentre all'apice vi è il centro di comando di tutta la struttura e l'alloggio per cinque operatori. L'intera sezione emersa fuoriesce dall'acqua per 17 m circa. Nel retro (o sottostante il primo ponte in assetto verticale) è presente una lancia fuoribordo di salvataggio e collegamento calabile tramite verricelli. La suite nautica è composta da un giroscopio, GPS, radar, radio HF e VHF, INMARSAT e telefoni satellitari. La componente elettronica di ricerca è disposta su bracci estensibili all'esterno del modulo abitativo. In cima è presente l'asta per gli indicatori meteorologici. A sinistra è presente un radiometro a microonde NRL/UMass con quattro sensori di flusso WHCI. Sulle due braccia vi sono uno scatterometro (strumento utilizzato per misurare il ritorno di luce o onde radar disseminate per diffusione per mezzo di acqua, aria, ecc) Nadir e un altimetro, una fotocamera IR e un laser di puntamento. Frontalmente è calata una catena di termistori per il rilevamento delle temperature a profondità crescenti e un sonar doppler per l'analisi delle “bolle acustiche” della IOS. https://www.youtube.com/watch?v=jpl09utzvvk https://it.wikipedia.org/wiki/RP_FLIP https://www.ship-technology.com/projects/flip-ship/ https://gcaptain.com/the-flip-scripps-institute-of-oceanography/
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    WOW per parlare di donne , un piccolo OT : allla mia insegnante di meccanica spaziale , hanno dedicato un asteroide ... beh , non mi avrete mica promosso colonnello per questo ?
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    Il pod è doppiamente un’eresia perché sull’F-22 sarebbe stato un’aggiunta legata a un’estensione di capacità per un velivolo nato come caccia puro, mentre per il Su-57 era chiaro fin dall’inizio un utilizzo polivalente della macchina. Visto che il pod è stato realizzato per questo velivolo, forse avrebbero dovuto sprecarsi di più e realizzare qualcosa di analogo al pod cannone per l’F-35B e C, cioè qualcosa di conforme e allineato con i pannelli di fusoliera. Il problema è che invece che piazzarlo sotto il muso (dove indiscutibilmente c’era poco spazio per un pod, ma eventualmente solo per un sistema integrato stile F-35), hanno usato uno dei due punti d’attacco presenti sotto le prese d’aria (tra l’altro apparentemente leggermente spostato verso l’esterno con l'evoluzione del velivolo). Stando così le cose, forse anche per dare il massimo campo visivo al pacco sensori durante una virata a destra, lo hanno distanziato dal velivolo dotandolo di un pilone. A quel punto non si sono sprecati manco a sfaccettare il corpo del pod e l’insulto alla RCS era completo. Sul Mig 29/35, sebbene senza pretesa di stealthness, qualcosa di simile a quello a cui mi riferisco l'avevano pensato. Assieme ad altri orrori... Beh, il flir sotto la presa d'aria sinistra è già più carino...come lo sono gli ipersostentatori Kruger sulle estensioni di bordo d'attacco della versione navale. Fatto sta che il risultato sul Su-57 è abbastanza insensato, essendo la missione AS quella per la quale la stealthness andrebbe maggiormente tutelata. Considerato però il diverso approccio russo e l'accento posto sulle prestazioni piuttosto che sull'abbattimento della RCS, è da vedere quanto infilare l'armamento in stiva sia legato alla steathness e quanto all'avere delle linee aerodinamicamente pulite. Se il problema del contenimento della RCS non fosse stato pressante nelle scelte tecniche fatte (e il sospetto che non lo sia non è cosa di oggi...) allora l'insulto del pod sarebbe già più comprensibile.
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    AEV-3 Kodiak Secondo Rheinmentall è lo stato dell'arte, ed in effetti lo si potrebbe semplicisticamente considerare il “coltellino svizzero” dei veicoli corazzati. Che nel campo di battaglia non regnino solo le bocche da fuoco è un fatto noto. Molto meno considerato è il lavoro del Genio, le cui operazioni permettono ai blasonati carri di prima linea di poter svolgere il compito per cui sono concepiti. In tal senso, l'esercito svizzero emise un bando per l'acquisizione di un veicolo corazzato moderno, al passo con i tempi e versatile, destinato ad equipaggiare la componente del Genio ed affiancare i Leopard 2A5. I requisiti furono la comunanza della componentistica con gli MBT in dotazione all'esercito svizzero, la condivisione della catena logistica, la praticità di un mezzo per movimento terra unita ad uno sminatore pesante. Un occhio di riguardo progettuale fu posto anche alle missioni di pace e all'assistenza ai civili in operazioni di rimozione macerie nei luoghi interessati da calamità naturali. Il progetto iniziale del 1999 era frutto di una joint-venture tra la tedesca Rheinmentall Land System e la svizzera RUAG Land System. Esso prevedeva l'impiego dello scafo del Leopard 1 ma, dopo diversi studi di compatibilità, fu scelto lo scafo del più moderno Leopard 2 e fu ufficialmente presentato come prototipo nel 2002 con la sigla AEV-3 (Armoured Engineer Vehicle) Kodiak. Nel 2003 vennero realizzate le pre-serie del “Geniepanzer-3” e, dopo cinque anni di test, nel 2007 venne ufficializzata la sua adozione seguita da un ordine di 12 mezzi per circa 110 milioni di dollari. L'inizio di produzione era fissata per il 2009 ma fu rimandata al 2010, mentre i reparti ricevettero le prime cinque unità nel 2011. L'estrema compatibilità alla linea MBT Leopard 2 lo rese idoneo alla potenziale vendita a tutti gli stati che utilizzarono le piattaforme Leopard, quali Danimarca, Spagna e Grecia (ad esclusione della Germania, già in possesso del Wisent 2). L'adattamento degli scafi forniti da Rheinmental in configurazione AEV fu curato a Skovde in Svezia, per poi essere attrezzato negli stabilimenti svizzeri della RUEG; la stessa Svezia però, nel 2001, dopo essersi interessata al progetto, decise di interrompere la collaborazione a causa dei costi di sviluppo lievitati. I test climatici ad alte temperature furono eseguiti in Spagna a Saragoza, mentre i test “artici” vennero realizzati a Boden, in Svezia. Nel 2003, alla presentazione del mezzo, la Danimarca si tirò fuori dal programma lasciando sola la Svizzera dopo gli accordi di intesa firmati solo un anno prima. Un interesse particolare fu pubblicato dalla Norvegia, aggregandosi al programma nel 2006. Il Ministero della Difesa norvegese nel dicembre 2007, in accordo con l'azienda AMV, firmò un contratto di fornitura di 10 mezzi a un costo di circa 100 milioni di dollari. Nel 2011 un ripensamento svedese portò all'adozione di sei unità di produzione Rheinmentall. Dal 2019 entrerà in servizio anche nell'esercito olandese (fonte: Jane's) MOTORE E CATENA CINEMATICA Il power pack mantiene la sua posizione nello scafo uguale a quella del Leopard, ossia logitudinale posteriore e centrale alla linea d'asse. Il cuore del sistema propulsivo è il motore MTU MB873 Ka501: diesel policarburante, V12 con sovralimentazione bi-turbo e intercooler; 1500 cv a 2600 rpm; 4699 Nm di coppia a 1700 rpm; alesaggio 170 mm x corsa 175 mm; 47700 cc di cilindrata; quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; iniezione del carburante diretta common rail; completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC; centraline, sistemi di monitoraggio e controllo in CAN-bus; basamento in corpo unico con il generatore ISG (Integrate Starter Generator); progettato per poter operare completamente immerso (con dotazione da guado profondo). Il consumo stimato oscilla tra i 300 e i 500 l/100 Km a seconda del fondo percorribile. Il motore si collega al cambio Renk HSWl 295TM tramite un convertitore di coppia. Il cambio è automatico con geometria “a T” e trazione alle ruote dentate posteriori, a 4 marce in avanti + 2 rm. I rami terminali del cambio sono integrati al sistema frenante e allo sterzo ad ingranaggi planetari. La trazione avviene su cingoli Diehl 570F con inserti gommati, in ambo le fiancate sono presenti gli appoggi su sette ruote guida gommate più quattro di ritorno, all'anteriore vi è la ruota dotata di tenditore idraulico. Le braccia delle sospensioni sono indipendenti, collegate tramite barra di torsione ed ammortizzate idraulicamente. Come prestazioni, raggiunge i 68 Km/h con un'autonomia di 550 Km, con una riserva di carburante totale di 1160 l dislocato in due serbatoi. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la componente dello scafo resta immutata a quella del leopard 2, con una protezione antimine sotto la scocca corrispondente al requisito STANAG 4569 3,3B e 4A a seconda dell'allestimento aggiuntivo. La sovrastruttura è il vero cuore dell'intero sistema: corazzata secondo standard 4569 4A e interamente protetta da agenti NBC. Il modulo di guida e comando è completamente climatizzato e pressurizzato, accessibile tramite botole superiori. È diviso centralmente, dove sul lato di sinistra, sono presenti il pilota e il geniere, mentre sulla destra vi è l'abitacolo del capocarro. La ridondanza dei sistemi di tiro difensivi (normalmente a completa gestione del capocarro) ne rende possibile l'impiego al tandem pilota/geniere; in virtù del ruolo di sminatore, tutti i sedili sono ammortizzati contro l'impatto di mine anticarro. Per la visione periferica da parte di tutto l'equipaggio, sono attive sei videocamere bimodali diurne/IR, di cui una anteriore, quattro laterali e una posteriore per le operazioni sotto il fuoco nemico. All'interno, tutti i display sono LCD di cui uno dedicato al pilota con tutti i parametri di movimento; il capocarro gestisce invece i pannelli touch screen per le comunicazioni, plotter, e strumenti per la guerra network centrica. Ai lati del mezzo sono presenti vani per gli attrezzi da campo e un vano in particolare, posizionato sulla destra, con gli innesti e i tubi prolunga per l'uso di cesoie idrauliche esternamente al veicolo. Sopra e intorno al mezzo vi è la suite bellica, come due lancia granate fumogene da otto razzi da 76 mm, una mitragliera MG3 da 7,62 mm o, in alternativa, le torrette a controllo manuale/remoto RCWS Protector o QUIMEK da 12,7 mm. È possibile inoltre istallare sull'affusto della mitragliera, in sua sostituzione, un lancia granate automatico AGL da 40 mm. Essendo un mezzo del Genio, da la possibilità tramite snorkel di guadare fiumi per 4 m di profondità o 1,2 m senza preparazione. Con un angolo d'attacco di 26° e 21° in uscita, può superare ostacoli verticali di 0,92 m e trincee da 3 m, l'angolo massimo superabile è del 60%, mentre l'inclinazione laterale raggiunge i 30°. La lunghezza misura circa 10,2 m; 3,54 m di larghezza per 2,6 metri d'altezza (senza armamento). Il peso si aggira sulle 55 t, con 3,5 t di carico aggiuntivo. Il pezzo forte riguarda l'allestimento, convertibile in pochi minuti da movimento terra a sminatore e viceversa. Per il setup movimento terra, sulle braccia idrauliche di sollevamento frontali è installata una pala dozer con larghezze da 3,42 m a 4,02 m. L'escursione delle braccia oscilla di 5° mentre la regolazione dell'angolo d'attacco va dai -24° ai +79°. Grazie ad una capacità di spostamento di 350 mc/h, viene usato per compiti di rimozione macerie ed innalzamento di linee trincerate. In alternativa essa funge da stabilizzatore al braccio multi-utensile. Quest'ultimo è vincolato tramite piattaforma circolare in posizione centrale all'anteriore del mezzo e normalmente ripiegato verso il retro. Il dispiegamento ed il ripiegamento avviene tramite procedura automatica, ed è compatibile con benne scavatrici da 1mc, tenaglie o martelli idraulici. Sul retro dietro la cabina è possibile stivare l'attrezzatura sopracitata ed è installabile direttamente da remoto tramite incastri. Tale braccio può estendersi per 2,2 m verticali e 9 m orizzontali, per 3-5 t di carico alla massima estensione. A completare l'equipaggiamento standard, due verricelli Rotzler fissi di tipo capstan, posizionati ai lati posteriori superiori del mezzo, con forza di trazione dinamica a quattro tiranti di 62 t e riavvolgimento in 6m/min; la capacità dei singoli verricelli sono di 9 t con riavvolgimento in 90 m/min. I cavi sono in acciaio con lunghezza unitaria di 200 m. Per il setup sminatore, tra i verricelli e i gavoni porta-utensili sono presenti due OMS (Obstacle marking System) prodotti dalla Pearson Engineering: i due case vengono aperti verso l'esterno con un angolo di 90°, ogni case contiene 50 paletti in acciaio con terminale luminescente, eiettati elettro-pneumaticamente (con un unico compressore solidale al modulo OMS) al fine di impiantarsi al terreno e marcare i bordi del tracciato libero da mine (la distanza d'espulsione viene programmata della postazione interna del geniere tramite l'OMS Control Unit). Tale strumento è da tempo attivo nei mezzi del Genio delle forze armate americane, inglesi e canadesi. Oltre alle eventuali corazze esterne aggiuntive, il vero e proprio strumento di lavoro è l'FWMP (Full Width Mine Plought), prodotto dalla Pearson Engineering. Esso va a sostituire la lama dozer all'anteriore del mezzo ed è compatibile tramite appositi supporti con lo scafo di qualsiasi MBT della NATO, come per esempio l'M1 Abram americano ed il Challenger 2 britannico (di cui ne è tuttora la dotazione aggiuntiva). Si compone di tre emettitori di impulsi elettromagnetici a poca distanza dal terreno ed adattivi a tutti i fondi, quali asfalto e terreni dissestati, in grado di far esplodere in anticipo tutte le spolette a comando magnetico di IED e mine anticarro. La barriera principale è costituita da due file di vomeri dentati, di cui uno frontale ridotto, maggiormente inclinato con compiti di apripista, e due laterali concavi in grado di rivoltare ed espellere all'esterno una sezione equivalente a 30 cm x 4,2 m di terreno (misura di sicurezza per la rimozione di mine antiuomo). L'azionamento degli emettitori e dell'elevatore idraulico è gestito dal geniere di bordo tramite un apposito pannello LCD su un'apposita interfaccia MCU (multipurpose Control Unit), la quale gestisce anche gli emettitori EMP cilindrici ai lati del veicolo. Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=MExdczh4dwA https://de.wikipedia.org/wiki/Kodiak_(Panzer) https://www.pioniertechnik.de/kodiak.htm https://www.army-technology.com/projects/kodiak-vehicle/ http://www.army-guide.com/eng/product2161.html Rheinmetall Defence pdf MTU engine pdf https://www.globaldefence.net/portals/c90-land/military-engineering-armored-engineering-vehicle-3-kodiak/2/ https://www.pearson-eng.com/products/full-width-mine-plough/
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    Anche se un colpo di stato non è certo il modo più ortodosso di migliorare le cose in politica, va detto che i turchi col fallito golpe hanno perso una buona occasione di liberarsi di quello che sempre più si sta rivelando come un dittatore e che sta allontanando il paese dalla UE (in cui voleva entrare) e dalla NATO in cui ha fatto e continua a far danni. Le ideologie estremiste e la religione andrebbero tenute fuori dalle istituzioni che dovrebbero essere laiche ed equilibrate, anche per garantire la stabilità che i mercati stanno vedendo non esserci più in quel paese. La questione del pastore americano Andrew Brunson in Turchia e di Muhammed Fethullah Gülen negli USA sono solo la ciliegina sulla torta dopo il deterioramento dei rapporti con Israele, il casino combinato in Siria e il riavvicinamento a Russia e Iran. Mi pare che Trump al momento abbia solo avallato il periodo di riflessione di 90 giorni in attesa della valutazione rischi richiesta, ma che Trump sia entrato in modalità bastone (ammesso faccia seguito la carota) è comprensibile anche se non so quanto possa smuovere un individuo che ha messo in galera migliaia di concittadini per “reati” d’opinione e che passa con disinvoltura dal tirar giù i SU-24 russi al comprare gli S-400 nello spazio di…un colpo di stato fallito. Vista l’escalation di botta e risposta che non credo finisca qui e l’opposizione del segretario alla difesa americano, mi auguro che Trump abbia tenuto a bada la sua famosa irruenza e attuato questo stop all’F-35 dopo aver opportunamente fatto mettere in sicurezza le testate nucleari di Incirlik, quanto meno facendo rientrare i meno voluminosi primari e lasciando ai turchi tanti bei gusci vuoti, buoni solo come pendoli di un gigantesco orologio a cucù che sempre più ex amici sperano prima o poi (meglio prima che poi) suoni l’ora della fine politica di Erdogan. Indubbiamente l’approvvigionamento di componentistica per l’F-35 è un problema industriale non da poco, ma come minimo i turchi si stanno giocando una bella fetta di contratti futuri e LM si starà già muovendo per evitare vuoti produttivi, con gran gioia dei norvegesi e degli olandesi che si vedranno assegnare la manutenzione dei motori degli F-35 europei che i turchi rischiano di vedere col binocolo. Da un punto di vista strutturale la porzione più grossa fatta in Turchia è il tronco di fusoliera tra abitacolo e ala (quello che contiene le stive): peccato che lo costruiscano anche in Northrop Grumman… Ci sono poi i piloni subalari intermedi…Peccato che come visto siano quasi identici a quelli interni che fa qualcun altro… Al di là di queste cose evidenti, bisogna vedere se nel concetto double source applicato a parecchi grossi sub assiemi, ci siano troppi componenti esclusivamente fatti in Turchia, per tutto il resto e per i grossi sub assiemi, bisognerà sfruttare gli impianti presenti altrove e che al momento non sono certo alla loro massima capacità produttiva. Come detto non so quanto tutto ciò possa smuovere Erdogan e non so quanto quest’ultimo possa sfruttare la leva della catena logistica dell’F-35, ma di sicuro ha una leva bella lunga con gli europei che pagano per non venir inondati con qualche centinaio di migliaio di profughi, l’arma di migrazione di massa di questo millennio.
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    Mi pare che tu stia correndo decisamente troppo, estrapolando prestazioni e possibili utilizzi dall’aspetto di un mockup. Se per quello dagli USA emergono velivoli con ancor meno superfici aerodinamiche. Non è che togliere i canard o i piani di coda trasformi un velivolo in un successore del Tornado, altrimenti il Mirage 2000 sarebbe un ferro da stiro. Le prestazioni, che poi sono da declinare in un contesto dal 2030-2040 in poi e non certo in quello anni 60-70 che ha prodotto il Tornado, sono date da una combinazione di fattori in cui un conto è ciò che è meglio per ottenere una singola prestazione e un conto è quello che è meglio per ottenerla in combinazione ad una moltitudine di caratteristiche che un determinato velivolo deve avere. Non credo che i britannici fremano all'idea di tornare 50 anni dopo a concetti come quello del Tornado ADV, che era una soluzione di ripiego, piuttosto che un velivolo nato per fare l'intercettore a lunga distanza. La sua capacità di far la barba agli alberi inseguendo bombardieri a bassa quota non poteva far dimenticare che era un ferro da stiro con un carico alare mostruoso e motori inadatti all'impiego ad alta quota dove avrebbe avuto difficoltà che l'EF-2000 assolutamente non ha, perchè è un caccia vero e non un tarocco di un bombardiere. Se poi voglio che il velivolo sia stealth a bassa frequenza, gli tolgo un po’ di appendici mobili, ma non è che non possa mettermi a giocare con sistemi di controllo della spinta (che non siano classicamente basati sull’orientamento dell’ugello), o con sistemi propulsivi potenti e sempre più integrati alla cellula o con materiali piezoelettrici che modificano la forma, piuttosto che con una corpo portante che aumenta la superficie aerodinamica più di quanto non dica l’ala. Ci sono sempre più modi di esasperare le prestazioni di un velivolo, ma il limite resta quello che può incassare la struttura e soprattutto il pilota al suo interno: potrebbe quindi essere sufficiente avere poche superfici mobili per raggiungere i limiti che ci si è prfissi. Qui poi si parla di armi ad energia diretta e il concetto di combattimento ravvicinato potrebbe cambiare di conseguenza, con velivoli che magari si difendono dai missili abbattendoli piuttosto che cercando di fare capriole. In generale ai velivoli di sesta generazione penso si chiederanno prestazioni volte a sottolinearne la polivalenza, piuttosto che una classica declinazione in versioni da attacco e da caccia. I motori saranno il fulcro di questa evoluzione, con la capacità di adattarsi ai regimi di volo per ottenere il massimo della spinta per eccellere in caratteristiche dinamiche e il massimo dell’efficienza per portare quelle caratteristiche il più lontano possibile.
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    Bloccare la vendita degli F-35 alla Turchia (questa Turchia) è la cosa giusta da fare. Si corrono troppi rischi consegnando tecnologie così importanti nelle mani di chi non può più essere considerato un alleato affidabile. Spero davvero che il Congresso trovi la compattezza necessaria per fare ciò che va fatto.
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    Bisogna lasciare un commento? Beh, che dire...Dopo 23 pagine di discussione sul Rafale, si posta nel 2018 una scheda tanto surreale (versione terrena? versione d'imbarco?) quanto anacronistica, dove si dice che l'aereo sostituirà tra il 2000 e il 2010 sette aerei diversi.... Non è che sia particolarmente utile... Lo è quasi quanto aprire una discussione sull'F-35 per mostrare un video del 2013. Te la chiuderanno: sull'F-35 c'è una discussione ufficiale con oltre 7000 messaggi...
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    E’ una tecnologia potenzialmente valida ma che dubito possa cambiare la situazione nell’immediato. Prima di tutto viene propagandata come in grado di mettere fuori gioco le tecniche stealth. Nulla di più falso. Perché se le onde elettromagnetiche vengono riflesse o assorbite, il fatto di essere codificate, complesse, variabili, casuali o quantizzate… non cambia proprio nulla. Le caratteristiche di un segnale quantizzato renderebbero però impossibile il disturbo radar, sia pure impiegando ripetitori a DRFM, perché anche copiando il segnale perfettamente, questo non verrebbe accettato dal radar come reale, scoprendo subito l’inganno. Lo stesso dicasi per le comunicazioni radio. Però il confronto tra radar e tecniche di attacco elettronico è sempre aperto e sicuramente qualcuno già pensa a qualcosa per parare l’eventuale minaccia. Un segnale quantizzato secondo i fautori porterebbe ad una assai superiore sensibilità nel ricevitore, che potrebbe rilevare deboli segnali (velivoli stealth) estrendoli facilmente dal rumore di fondo (background e clutter). Tutto questo è la teoria, nella pratica siamo ancora agli esperimenti di laboratorio.
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    In realtà al puzzle mancava una tessera più recente... Il tutto in un articolo di ieri che si rifaceva proprio a quello di due anni fa per sottolineare quanto detto e cioè che, al netto delle sparate ad alzo zero di politici ed esperti (…), ciò che in realtà conta più di tutto è il giudizio di chi il mezzo lo deve usare: i piloti sono in cima alla lista. http://nationalinterest.org/blog/buzz/what-31-us-air-force-pilots-who-flew-f-35-really-think-24857 Si è parlato e sparlato di CAS e si è parlato e sparlato di dogfight. Poi un ex istruttore di A-10 si trova meglio a fare CAS con l'F-35 e un ex istruttore di F-15 tira giù costantemente i suoi ex colleghi su Eagle, pur con un aereo con la 3i ancora installata ma che ha già costi competitivi con quellli dei tanto decantati campioni della generazione 4+. Ieri era facile fare una sparata elettorale, quando tutto sembra un casino e le critiche degli esperti si sprecavano: più difficile è metterla in pratica quando i fatti, due anni dopo, danno ragione a chi vedeva oltre il proprio naso. Magari la risposta è no, ma prima di darla per scontata bisogna anche fare autocritica e chiedersi se quello dell'AMI sia effettivamente un poco credibile tentativo di fagocitare il Grupaer della MM, un costoso capriccio, oppure...la costatazione che gli italiani arrivano sempre per ultimi quando si tratta di menare le mani e si ritrovano con le piste a centinaia di chilometri dal teatro operativo, perchè gli altri le hanno occupate tutte. Riducendo la lunghezza della pista richiesta, ma comunque senza arrivare far decollare gli aerei da un parcheggio, si moltiplicano le possibilità di rischieramento. Siamo così abituati a dire che una cosa non va bene perchè non la fa nessuno o perchè non ce la possimo permettere in quanto Italia, che ci dimentichiamo che, proprio in quanto Italia, forse abbiamo bisogno di fare le cose a modo nostro.
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    Con la supercazz.. ehm... polemica in atto e il ministro che ogni giorno dice tutto il contrario di tutto, bisogna guardarsi bene dall'esibire il caccia. Non vorrete mica che facciamo i coerenti nell' impegno e nella continuità del programma, abbiamo così tanti asili nido da costruire con i soldi risparmiati, dal momento che siamo il Paese con un tasso di natalità pari a quello riscontrato nel deserto del gobi. Comunque ogni tanto la pagina facebook ufficiale dell'aeronautica mette qualche foto.. ma con moderazione.. piano piano.
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