Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing most liked content since 09/18/2018 in all areas

  1. 5 likes
    Eh già, in fondo perché far fatica se si fa prima a sfottere e far finta di non capire che la risposta era già stata data, vero? Ti ha risposto anche Fabio, ma io avevo già detto che un prototipo è un modello costruito con attrezzature provvisorie e che è destinato per sua natura esclusivamente a collaudi e perfezionamenti per definire la configurazione che verrà poi messa in produzione di serie e che, quella si, potrà diventare operativa quando tutte le condizioni richieste per ottenere quello stato risulteranno soddisfatte. La differenza concettuale tra prototipo e velivolo di serie è enorme anche solo considerando l'aspetto industriale. La configurazione di serie poi non va confusa con quella finale, che come tale a rigore non esiste in sistemi così complessi, visto che l’evoluzione è continua e gli interventi correttivi, oltre che i miglioramenti sugli aerei già prodotti, pure. L’evoluzione del sistema F-35, a prescindere dai problemi attuali, terminerà quando andrà in pensione e la manutenzione del prodotto, oltre che degli aerei, sarà sempre presente. Di sicuro una configurazione prototipica non è destinata mai ad andare in produzione e soprattutto un prototipo non diventerà mai operativo. Non come lo sono oggi decine di velivoli che sono in IOC e che poi passeranno in FOC. Ai prototipi è precluso questo passaggio perché non sono velivoli completi, ma strumentati e comunque solo rappresentativi della configurazione finale o di parti di essa e oltre ad avere delle soluzioni specifiche per il loro ruolo (incompatibili con altro), non contemplano la montagna di modifiche (spesso pesantissime) che sono destinati ad individuare: questo è il loro scopo. I prototipi insomma sono riservati ai test pilot e solitamente finiscono la loro vita nei musei, non in linea di volo dopo essere usciti da una catena di montaggio e dove ci finisce solo ciò che risponde ai requisiti o che almeno può essere messo in grado di rispondervi con accettabili upgrade nell'hardware o anche solo nelle procedure (la concurrency e gli spiral upgrade mica li ho inventati io…). Dopo la fase prototipale vi è sempre coi velivoli di serie un più o meno lungo percorso di sviluppo e che porta l’intero sistema d’arma, comprensivo di logistica, basi, centri di manutenzione, addestramento, procedure, piloti, tecnici, ecc alla piena operatività. Questo lavoro non si fa coi prototipi. A tal proposito mi viene in mente il caso particolare del primo B-2 che anni dopo il primo volo fu trasformato in operativo al prezzo di costose e pesanti modifiche da parte del costruttore e solo perché una ventina di velivoli erano troppo pochi e servivano tutti quelli realizzati per avere una parvenza di una linea di volo, comunque ben lontana dai numeri pianificati…E uno ora è pure precipitato. Non andò altrettanto bene al primo F-35A che ha volato nel 2006 e che aveva una struttura completamente diversa da quella definitiva, oltre a non avere l’avionica di missione e zero assiemi costruiti con standard ed attrezzature definitivi. Quello si era un prototipo e dico era anche perchè ha finito la sua esistenza come bersaglio per verificare la resistenza ai danni in combattimento. Detto tutto ciò, se poi uno vuol chiamare 300 aerei prototipi, procioni o profilattici perché l’F-35 e tutto quello che ci sta intorno (il sistema) non è FOC, è un problema suo e della sua puerile avversione al programma, che poco ha a che fare con una discussione costruttiva.
  2. 4 likes
    Dannatamente prevedibile... Da europeista convintissimo mi permetto di dire: questi programmi europei sono una perdita di tempo e continueranno ad esserlo fintanto che l'Europa non si doterà di una politica di difesa (e quindi estera ed energetica) comune e condivisa. Solo a quel punto sarà possibile individuare dei requisiti e delle modalità realizzative comuni. Altrimenti si continuerà a fare sempre nuovi EuroFighter, spendendo anni e soldi a discutere e rivedendo poi i requisiti faticosamente concordati ad ogni nuova elezione di un qualsiasi Paese membro.
  3. 4 likes
    Nave Vespucci a Napoli. Visita obbligatoria, posto qualche misero scatto fatto col mio cellulare strambo, ovviamente per le foto serie della nave, guardate i professionisti . Anche scusa per darvi un’idea visiva di che aspetto io abbia - nell’ultima foto con una mia cara amica (non posto più molto, ma leggo sempre il forum, Saluti a tutti)..... Ah aneddoto carino; una signora sconosciuta con poca dimestichezza di cose marinaresche a un gentilissimo primo luogotenente: "A cosa servono tutte queste corde? Risposta educatissima: "Eh facciamo tante cose." Quello che avrei voulto rispondere io in napoletano stretto: "P’ t’ appennere"
  4. 3 likes
    Pur non ritenendo che un F-15 coi fast pack sia un ferro da stiro, specie con dei motori potenziati come quelli proposti, ciononostante, in ottica futura , perché è a quella cui si deve guardare quando si acquista nuovo materiale, si deve pensare a ciò che servirà e non a ciò che va bene ora. I reparti della ANG non necessariamente si devono quindi far bastare materiale di vecchia generazione con gli steroidi solo perché difendono il territorio metropolitano, sia perché non necessariamente è sempre così (spesso reparti ANG hanno partecipato a missioni all’estero), sia perché tolti gli aerei civili fuori rotta, gli avversari potrebbero essere gli stessi, se non peggiori dal momento che oserebbero attaccare il territorio metropolitano USA. Non a caso l’ANG si sta riequipaggiando con gli F-35 e ha già in organico anche gli F-22 presso il 149th e il 199th Fighter Squadron. Economicamente il vantaggio dell’operazione F-15X è dubbio, in primis per i costi di acquisto, poi anche per quelli di gestione, visto che per l’F-35 sono in calo mentre quelli dell’F-15X sono tanto ottimistici quanto tutti da dimostrare. E’ operativamente però che non vedo il senso di trasformare un F-15 in una sorta di incrociatore volante. Potrei capire con un’arma a lunghissimo raggio, ma l’AMRAAM non lo è, non almeno rispetto a certi rivali russi e cinesi che potrebbero abbattere un F-15 così affardellato e così ben visibile a distanza superiore a quella alla quale potrebbero arrivare gli AIM-120. Non andrebbe poi così meglio con i canonici 8 missili, perché la RCS dell’EAGLE è tutto fuorché discreta (sarà anche per quello che il Silent Eagle si è tradotto in un buco nell’acqua). Forse a nuovi F-15 sarebbe stato meglio pensare dieci anni fa in concomitanza col taglio degli F-22 (beh, mi avrebbe fatto comunque inorridire...), ma quella di far numero a scapito della qualità offerta da altri mezzi oggi pur disponibili è sempre cosa rischiosa: magari funziona, ma più che altro non è il modus operandi statunitense degli ultimi 70 anni, lo stesso che ha già portato a segare il programma per l’indigesto velivolo da attacco leggero. Che se ne dica, spendere soldi per gli F-15 significa non spenderli altrove, quanto meno non per acquistare F-35 a ritmi maggiori, che sarà anche un velivolo non specificatamente da caccia, ma che ha un vantaggio anagrafico non indifferente che lo rende comunque più performante.
  5. 3 likes
    “Niente di deciso” e “spesa inutile” messi nella stessa frase da un viceministro… Geniale quasi quanto pensare di conciliare in una linea di politica estera coerente il far comprare agli altri quello che noi non vorremmo comprare. Convincente come l’oste che dice di bere il suo vino, quello che però gli fa schifo... Si, questi sono convinti sia una spesa inutile, come lo era l’Ilva (alla fine non l’hanno chiusa), il TAP (non l’hanno fermato) e la TAV… Dopo le prime due retromarce, con Salvini addobbato da operaio della TAV e l’opposizione a favore, rischiano di prendere la terza sportellata in faccia… Hanno detto no a tante cose, fatto tante promesse che non sono in grado di mantenere e ora che sono nella stanza dei bottoni cominciano ad accorgersene, visto che perdono voti a vantaggio di chi è più bravo di loro, ma “forse” solo a vendere l’aria fritta… L’ha detto anche Conte alla Merkel, che i 5S stanno cercando qualche argomento per recuperare nei sondaggi… Perché dunque rinunciare a qualche (in)deciso proclama pre-elettorale sul vecchio cavallo di battaglia antimilitarista del NO all’ F-35, puntando a intortare l’elettorato qualunquista o pacifista a cui men che meno frega qualcosa del nuovo clima da Guerra Fredda che si sta delineando? I programmi aeronautici abbracciano archi temporali amplissimi e la speranza dell’F-35 in Italia può essere quella di riuscire a sopravvivere a questo governo che naviga a vista (come tutti quelli precedenti beninteso...) e a questa ondata di politica fracassona e qualunquista al di qua e al di là dell’Atlantico, che si è dimostrata più adatta a sfasciare che a creare. Il futuro è molto incerto e se da un punto di vista tecnico-strategico la soluzione ideale sarebbe quella di proseguire col programma F-35 e prepararsi al futuro con una partecipazione ad un programma congiunto europeo, la realtà è molto complessa e scegliere se stare coi britannici o coi francesi per l’aereo del futuro suona strano, quando non siamo manco capaci di stare con chi abbiamo scelto in passato per l’aereo presente… Logica vorrebbe partecipassimo a qualcosa di più condiviso possibile a partire dal Tempest britannico, se non altro per il coinvolgimento della parte britannica di Leonardo, ma la stupidata tutta inglese della Brexit, l’anacronistica grandeur tutta francese e il menefreghismo tedesco nei confronti dei temi della difesa, creano un cocktail indigesto se unito alla politica italiana, oggi in grado solo di produrre vuoti proclami e tante belle analisi costi-benefici. Corre verso la meta chi sta unito con convinzione e pragmatismo. Senza si va solo a sbattere.
  6. 3 likes
    Credo che ingenuo fosse ironico visto che Salvini sa cosa dare in pasto al popolino per cavalcare l'onda dei sondaggi e sa che la realtà richiede invece scelte spesso diverse. Diciamo che è furbo, o meglio che crede di esserlo...anche se gli conviene non dimenticare che l'italiano medio è più volubile che pollo. Le forze politiche ormai non ci vanno più a muso duro contro il programma: quella più contraria ora è al governo e ha annacquato molto le precedenti sparate elettorali, per non dire che si è sputtanata non potendo applicare quanto promesso, con annesse dichiarazioni nebulose della Trenta e aperture del suo sottosegretario presto stemperate con nuovo fumo. L'F-35 non è particolarmente popolare da nessuna parte in italia, per quanto necessario a difesa e industria: Salvini lo sa, come sa che sostenerlo apertamente non porti voti e al momento adotta una tattica attendista, lasciando cuocere nel loro brodo i NO F-35 e chi se n'è fatto portavoce in politica. Quando saranno bolliti nelle loro scempiaggini sempre meno sostenibili e popolari nei discorsi da bar, il programma sarà andato avanti e sarà ancor meno arrestabile.
  7. 3 likes
    umberto ma, come giustamente hai notato, sono discorsi basati sul nulla. parliamo di un radar che potrebbe vedere un F-35 a soli 25km di distanza... http://www.loneflyer.com/2015/06/20/lf-35-lightning-in-combattimento-parte-seconda/
  8. 3 likes
    Ancora con la panzana delle versioni downgraded? Soffro... prima o poi mi vedrò costretto, mio malgrado, a chiudere questa discussione vitale ma ammorbata da cicliche uscite infelici puntualmente smentite. Ancora non è chiaro che gli USA non si sono fatti troppe remore nel vendere aerei più avanzati della loro controparte americana (basta buttare l’occhio in medioriente per trovarci degli F-16 block 50/52 quando l’USAF aveva i 40/42, oppure per trovarci i vari F-15SA, F-15QA). Quando una cosa è troppo avanzata semplicemente non la esportano (in Giappone pregano ancora oggi per il Raptor). Non c’è alcun bisogno di downgrade. As common as possible può tranquillamente riferirsi alle versioni del software impiegate o alle integrazioni degli armamenti che appunto vanno a modificare ed espandere il codice sorgente. Basta con ste cavolate. Che poi come ha detto flaggy, se guardi quella tabella un aereo in IOC non può essere in milestone B. Mettiamo un punto. Per ulteriori dubbi si rimanda a pagina uno della discussione. Rileggere tutta e poi, eventualmente, parlare.
  9. 3 likes
    Ho letto la dichiarazione del ministro. Avrei da fare un sacco di considerazioni sui toni e sui contenuti ma questa è una discussione di aeronautica ed è giusto che la politica ne resti fuori per quanto possibile. Solo due cose mi vengono da dire: 1) il "grande senso di responsabilità", almeno per come sono stato educato io, non è una qualità che ti autoattribuisci. Ti viene riconosciuta se le tue azioni la dimostrano ma il dirsi da soli "ho grande senso di responsabilità" è una cosa che mi fa storcere il naso anche quando faccio un colloquio ad uno stagista... 2) la conclusione retorica "viva le forze armate! viva l'Italia!" mi pare francamente fuori luogo. Per il resto, aspettiamo e vediamo anche se io comincio ad avere grossi timori...
  10. 3 likes
    Difatti una delle cose su cui si è molto lavorato e che ha richiesto molto tempo è la sintesi, fusione e presentazione dei dati. Il velivolo fa da solo un lavoro di preselezione e collazione dei dati (sia quelli 'precaricati' sia quelli provenienti dai sensori di bordo) e presenta al pilota un quadro chiaro ed immediato di minacce, obiettivi e fattori rilevanti. Idea concettualmente molto semplice e quindi, come tutte le idee concettualmente semplici, complicatissima da realizzare. Tanto che han dovuto fare anni di test per mettere a punto il sistema.
  11. 3 likes
    In questo caso mi pare che la "figuraccia" sia più dell'autorevolissimo De Marchi (sedicente ex-collaboratore di Jane's che non distingue un Lince da un Tigr) che cerca la polemica dove non c'è. Dovrebbe suonare strano che un nostro F-35A sia stato mandato all'evento in Belgio? A me pare perfettamente sensato. Ad oggi gli unici F-35A presenti in Europa sono i nostri (l'UK ha i B), il Belgio deve tra non molto decidere tra F-35A e Typhoon, ci sta che LM o direttamente il governo USA abbiano chiesto all'AM di prestare un velivolo per un paio di giorni per esibizione. De Marchi polemizza sul fatto che non abbiamo mandato un Typhoon come gli inglesi, dimentica (o fa finta) che nel consorzio EF il Belgio è competenza BAE quindi in caso il Belgio optasse per il Typhoon la parte grossa dei ritorni sarebbe britannica; d'altra parte voci che giungono da Cameri dicono che si sta lavorando per stringere col Belgio, in caso di scelta a favore del Lightning, un accordo simile a quello olandese; ne consegue che per noi le scelte sono equivalenti (anzi, visto che siamo l'unico polo di manutenzione pesante in Europa per il Lightning a lungo termine ci conviene sia scelto quest'ultimo) e visto che a far pubblicità al Typhoon ci han pensato i britannici, tanto vale che noi si faccia pubblicità al Lightning... ...se invece l'oggetto della polemica e l'anemia comunicativa dell'AM allora è un altro discorso.
  12. 2 likes
    Quindi: Tempest a nord, FACS un po’ più in basso con compatibilità fra 2 piattaforme legacy anche abbastanza distanti come Rafale e Typhoon, Spagnoli che balzano di qua e di la senza ancora aver capito cosa fare e a chi accodarsi, un UAV Anglo Francese, Francesi che in cambio della leadership nel programma cedono (malvolentieri?) la leadership di MPS e Euro UAV a Media Altezza e Lunga Permanenza. E noi più altri con F-35. E poi anche un Gripen che ogni tanto batte un colpo. Le premesse per spaccarsi le corna su praticamente ogni aspetto ci sono tutte (dirigenziale, tecnico, logistico, interoperabilità in un quadro euroforce ecc). A mancare è solo il know how e una adeguata economia di supporto. SU-57 docet.
  13. 2 likes
    Il cerchiobottismo praticato da dilettanti cresciuti a pane e qualunquismo dà esilaranti risultati.
  14. 2 likes
    Nuovo schema mimetico per gli aggressor : roba da far 'pazzire i modellisti. https://www.blogbeforeflight.net/2019/01/usaf-57th-wing-commander-unveils-new-scheme-f-16-aggressor.html Notare la presenza , non regolamentare , della coccarda sulla parte superiore della semiala destra Nella seconda foto compare anche un F-35 .... nero ( ? ) , aggressor anche lui ?
  15. 2 likes
    Sinceramente è una cosa cui non avevo mai dato la dovuta attenzione, ma la tua domanda è molto azzeccata. Diciamo che alle differenze estetiche probabilmente concorrono alcuni aspetti. Il primo è il fatto che si sia scelta per l’AW609 una configurazione del carrello a triciclo anteriore (con relativo musetto lungo e filante in cui alloggiare il carrello anteriore, mentre per il Valor si è deciso per un robusto triciclo posteriore con un massiccio carrello principale alloggiato in sponson laterali e capace di assorbire urti piuttosto violenti, ma sicuramente più da elicottero. Nel contempo il ruotino dietro consente un musetto corto e spiovente che massimizza la visibilità verso il basso dei piloti, cosa molto utile nelle missioni tattiche (ricordiamo che né il Valor, né il V-280 hanno la fusoliera sufficientemente alta da far stare il ruotino sotto la cabina di pilotaggio come sul più grosso V-22). Secondariamente l’AW609 ha di fatto una cabina pressurizzata che gli permette di raggiungere quote tipiche degli aerei (oltre 7000 metri), ma che per ragioni di ottimizzazione dei pesi richiede una sezione circolare. Il Valor invece viaggia sotto i 2000 metri, non è pressurizzato e d’altra parte ha ampi portelli scorrevoli sulle fiancate, poco compatibili la pressurizzazione, ma molto utili per le sue missioni, come la sezione di fusoliera rettangolare che massimizza il vano di carico utile, ma che gli da anche l’aspetto tipico da “vagone volante” degli elicotteri. In sintesi tenderei a rispondere alla tua domanda dicendo che V-280 ha una fusoliera più da elicottero perché vuol fare l’elicottero che va veloce, mentre l’AW609 sembra più un aereo, perché vuol fare l’aereo che atterra verticalmente.
  16. 2 likes
    Saluto tutti , Innanzitutto auguro a tutti voi uno Splendido ed Aeronautico 2019 ! Sono un socio del GAVS ( Gruppo Amici Velivoli Storici ) di Torino , stiamo restaurando un G 91 R ex PAN e cerchiamo un tettuccio per sostituire l' attuale irrimediabilmente crepato causa la lunga esposizione dell' aereo all' aperto . Abbiamo gia' contattato , con esito negativo , Bentivoglio ed il suo omologo di Pinerolo . Ringrazio in anticipo chiunque possa darci info utili . Giustiniano Cordisco 340 9406276
  17. 2 likes
    A parte che Bogdan ha lasciato da un po' e che le versioni sono 3 di cui gli F-35B sono ora svariate decine, ma un prototipo è un velivolo costruito con attrezzature provvisorie e non su una linea che, per quanto a basso ritmo (per gli standard americani e non certo europei...), al momento ha sfornato diverse centinaia di velivoli con attrezzature definitive in un processo industrializzato. Non aver incominciato la Full Rate Production ed essere ancora in regime di LRIP (a produrne 60-70 all'anno...), non significa affatto produrre prototipi. Altrimenti bisognerebbe spiegarglielo a quelli di NG che hanno comunicato di aver raggiunto ratei produttivi di un tronco centrale di fusoliera ogni giorno e mezzo a fine 2017 e di essere entrati, loro si, già in regime di FRP puntando quest'anno 113 pezzi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-enters-full-rate-production-on-f-35-449854/ Una cosa è un velivolo non del tutto maturo, per quanto operativo o prossimo alla IOC, un'altra è un prototipo. Non parliamo poi di cosa fece il consorzio Eurofighter, che non chiamò prototipi, ma development aircraft, nemmeno i primi EF-2000 di test, e andò in produzione con i tranche 1 che erano immaturi, pieni di difetti e lacune che ancora oggi li rendono non esattamente popolari fra le aeronautiche che li hanno in linea, ma pur sempre operativi.
  18. 2 likes
    Una decisione che era nell'aria già da diverso tempo. Comunque ottima scelta. Si sono accaparrati l'aereo migliore, e probabilmente quello che costa meno.
  19. 2 likes
    Non so se sia deprimente la mancanza di ciò che non c’è nelle specifiche di progetto. Una scelta forse un po’ azzardata fare una nave così grossa, ma un po' limitata se condiseriamo che i Burke con meno tonnellaggio hanno più missili e un migliore ombrello antiaereo. La nave comunque non era nata per fare difesa aerea e poteva quindi essere comprensibile la mancanza di radar in banda S in abbinata a quello pur presente in banda X (mi pare che anche le Fremm abbiano un radar solo e nessuno ha gridato allo scandalo). Magari già più criticabile l’assenza di sistemi per la difesa di punto che di solito sono presenti anche laddove mancano armamenti a lungo raggio. Qui invece avviene il contrario visto che negli 80 pozzi verticali si prevede l’utilizzo degli SM-6 con duplice capacità antinave e antiaerea, assieme a SM-3 anti-missile e Tomahawk. Anche qui, la specifica richiedeva una nave stealth e il beneficio si è ritenuto compensasse ampiamente la rinuncia ai poco stealth amamenti a corto raggio, però il costo mostruoso e tre sole navi ha reso il beneficio un po’un boomerang. Comunque, magari non si difende al meglio, ma non credo che la nave non possa incassare colpi: di sicuro non meno di altre fragili e pur blasonate navi moderne. L’idea della nave stealth in se pare sia buona, visto che il desiderio sarebbe di partire da questo scafo per pensare a un sostituto dei Ticonderoga: certe mancanze lì verrebbero eliminate, ma parliamo comunque di un incrociatore, che ha un altro compito. Quanto alle munizioni dei cannoni da 155, che se volgiamo erano la principale ragion d’essere della nave, non mi pare ci siano al momento novità particolari e questo è forse l’aspetto più grave.
  20. 2 likes
    Lasciathely lavorareeeeh (che è la prima volta nella vita, non sono abituati). Al di la di ciò, raccapezzarsi nelle dichiarazioni dell'attuale establishment diventa non poco complicato. Aspettiamo la valutazione e speriamo che il ministro Trenta riesca ad evitare catastrofi come quella che si profila per il CAMM ER
  21. 2 likes
    Un aereo come il Gripen, non solo deve inserire il postbruciatore per superare mach 1 (benchè si potrebbe sintetizzare così), ma a ruota ne consegue che sia blandamente supersonico e che non riesca a mantenere le elevate velocità in modo efficiente o comunque prolungato. Il tutto è un po' sfumato, ma stringi stringi si può dire che l'F-22 usi il postbruciatore quando è richiesto di accelerare brutalmente, mentre per andare abbondantemente in supersonico sfrutta la spinta a secco perchè il postbruciatore è e resta uno strumento per un utilizzo breve, visto che i consumi aumentano spaventosamente nell'inserirlo: per qualsiasi supersonico le velocità intorno a mach 2 sono eventi rarissimi e buone solo per i discorsi da bar, ma almeno per l'F-22 sono consolidate velocità di crociera in quota abbondantemente sopra mach 1.5 in configurazione armata che per altri sono solo dei timidi spunti da full AB. Grafici come quello sotto mostano il picco del coefficiente di resistenza a cavallo di mach 1, che spiega come chi a fatica mantiene mach 1.1-1.2 senza AB, deve necessariamente inserirlo per superare mach 1. Al contrario, chi lo supera agevolmente, poi può raggiungere mach 1.5 senza mai accendere il postbruciatore, pur considerando che, al di là di quel che faccia il coefficiente di resistenza, la resistenza resta proporzionale al quadrato della velocità e quindi è molto più alta in supersonico. Ciò a cui ovviamente si tende idealmente, anche se i tempi non sono assolutamente maturi per farlo, è certamente l'eliminazione del postbruciatore, che per quanti sforzi si faccia resta inefficiente, perchè butta secchiate di carburante allo scarico e a valle della camera di combustione e della turbina (fuori dal core del motore quindi), con l'aggravante che i relativi ugelli e stabilizzatori di fiamma sono lì, a rompere le scatole a valle della turbina in mezzo al flusso di scarico e ad aumentare i consumi anche quanto il postbruciatore non è inserito. Il problema è che bruciare l'ossigeno di cui ancora sono ricchi i gas di scarico e magari deviare il flusso di bypass in camera di combustione tamite ciclo variabile per andare a raccattare altro ossigeno, non fa che aumentare considerevolmente la temperatura dei gas combusti e a quel punto il motore non è in grado di reggere perchè le parti rotanti finirebbero distrutte (in buona compagnia di quel che ci sta intorno). Oggi si è arrivati ad almeno 1500 gradi in turbina, ma si sta pensando a materiali con cui ci si possa spingere fino a 2000. In un'affare che fa 20000 giri al minuto ed è sottoposto a sollecitazioni meccaniche spaventose, raggiungere simili temperature è una cosa da far drizzare i capelli e ci fa capire perchè il postbruciatore venga ancora largamente utilizzato per spremere più spinta possibile da un motore.
  22. 2 likes
    Al di là di tutti gli aspetti positivi relativi a un’azienda che ha molta esperienza e agganci in campo civile, quel che conterà per i futuri contratti relativi ai velivoli di sesta generazione probabilmente sarà il know how in ambito militare, che necessariamente è più avanzato e, se non fa da traino, quanto meno richiede specifiche conoscenze. LM ha un know how invidiabile e ha in piedi molte sinergie con altre realtà industriali nel mondo grazie a una miriade di prodotti che vanno ben oltre l’F-35 e che riguardano ad esempio l’F-16, l’F-2 e il T-50, senza contare tutta la galassia che orbita intorno ai prodotti elicotteristici che ultimamente ha visto l’acquisizione di Sikorsky. Questi sanno come muoversi nel mondo della difesa meglio di chiunque altro e son riusciti ad imporre l’F-22 quando da più parti si diceva che non avevano l’esperienza per fare dei caccia da superiorità aerea visto che a quel tempo li si associava più che altro al C-130 (H…), mentre GE era solo partner (ma ancora non gli aveva venduto la sua divisione velivoli da combattimento). Boeing con l’acquisizione di MDD non è che abbia avuto lo stesso risultato di Lockheed quando questa ha acquisito da una fetta di General Electric e con essa l’intero programma F-16 che era lungi dall’essere alla frutta come pareva a molti. Al contrario Boeing si è ritrovata a chiudere i rubinetti alla linea B717 (erede del vecchio DC-9 / MD-80) e ha continuato con F-15 ed F-18 dopo il “no, grazie” all’F-32 di ormai 17 anni fa e con cui qualche sbaglio di inesperienza lo aveva già fatto. Il TX consente di mantenere saldamente un piede nel mondo militare per molti più anni di quelli concessi all’Eagle e all’Hornet, ma è e resta un velivolo con più punti in comune con un caccia di quarta generazione che non con un superstealth di sesta e per il quale ci vorrà ben altro e forse certe amicizie internazionali non è detto tornino utili: non stiamo parlando di un tuttofare per (quasi) tutti come l'F-35, nato per raccogliere i frutti di quanto seminato anni prima dall’F-22, ma di un caccia con tecnologie innovative con cui sostituire proprio l’F-22, che chi ha voluto fuori dagli USA ha visto col binocolo. Il futuro step non sarà indolore e Boeing per vincerlo non potrà certo giocare al ribasso (non sulle cifre spaventose richieste dal caccia di sesta generazione) pompando i contratti di manutenzione come probabilmente ha in mente di fare col TX. LM si è fatta le ossa con il non del tutto soddisfacente F-22 e ha avuto le sue belle gatte da pelare con l’F-35, nonostante a quel punto non si potesse certo dire che gli mancasse l’esperienza, ma Boeing nel frattempo è rimasta un po’ ferma al palo. In ogni caso di acqua sotto i ponti ne deve passare parecchia e non si può escludere che LM e Boeing (+Northrop Grumman?) si spartiscano la torta della sesta generazione che presumibilmente andrà nella direzione di una famiglia di velivoli (per USAF e US Navy).
  23. 2 likes
    Credo sia l'abbreviazione di MiSEria, quella che constateremo da qui a poco visti gli avvenimenti della nottata col deficit del PIL a 2.4%
  24. 2 likes
    In tutta sincerità qualunque altro finale della telenovela (come detto ricorsi permettendo) mi avrebbe stupito. Troppi indizi lasciati per strada… Le specifiche modificate cervelloticamente per favorire gli aerei supersonici anche senza dirlo esplicitamente. I continui rinvii che favorivano solo le nuove proposte. I concorrenti con un bombardiere da fare che abbandonavano il campo. I partner che scaricavano in sequenza Leonardo. Lochkeed Martin che masochisticamente farfugliava di presunti benefici dello scialbo “gobbo coreano” rispetto a una fantomatica alternativa tutta LM a partire dal foglio bianco. Ora Boeing ha il suo lasciapassare per restare in campo e stiamo sicuri che dopo averci rintronato con il mantra degli F-15 stracarichi di missili e degli F-18 imbolsiti e supertaroccati e dopo aver prodotto (temo impiegandoci un po’più del dovuto considerando come son conciati i T-38…) qualche centinaio di (temo costosissimi) supertrainer, magari cercherà di convincerci che il caccia leggero è la “nuova” frontiera del combattimento aereo. Facciamoci bastare gli MH-139 (sempre ricorsi permettendo) e speriamo nelle FREMM. Elicotteri e fregate li facciamo piuttosto bene e senza farci aiutare dai russi… ll T-38 avrà però un degno successore e questo, anche se lascia l'amaro in bocca, è sempre un bene per l'aeronautica.
  25. 2 likes
    Trovo la polemica del noto giornale un po' stupida e strumentale, anche da un punto di vista industriale. La RAF ha mandato un Typhoon perché il Belgio è di competenza BAE e non aveva senso che l’AMI ne mandasse un altro. Il Typhoon Britannico è sufficiente a pubblicizzare il velivolo e il lavoro che Leonardo comunque avrebbe in caso di scelta in favore dell’EF-2000. Invece, nell’ottica di una scelta in favore dell’F-35, non è che l’AMI farebbe un favore a LM a mandarne uno in Belgio, ma lo farebbe in primis a Cameri e di nuovo a Leonardo che potrebbe produrli e sicuramente manutenerli. Se vogliamo costrurli in Italia, si manda un velivolo per perorare la causa, mica si infila la testa sotto la sabbia! Se ci si vergogna in patria di avere investito soldi per la FACO, cerchiamo di non essere masochisti non facendoli fruttare col solito pretesto che i ritorni industriali sono modesti e ci lavorano pochi (eh grazie: li compriamo col contagocce…). Questo sì che sarebbe da tafaziano. Penso sia quindi corretto che l’Italia promuova il velivolo, mentre a sua volta non aveva senso che la RAF mandasse un Lightning, sia perché per l’appunto sarebbe stato un B e poi perché a pubblicizzare il lavoro britannico su quel velivolo basta e avanza l’aereo italiano. In sostanza Italia e Gran Bretagna si sono comportate coerentemente e in modo speculare. Stenderei quindi un velo pietoso sulla critica ai costi di trasferta, più che giustificati. Ho poi il sospetto che le ore in questa trasferta verranno decurtate da quelle che comunque sarebbero state fatte per mantenere abilitazione e addestramento di tutto il personale coinvolto.
This leaderboard is set to Rome/GMT+02:00
×