UN GRAVE INCOVENIENTE TECNICO
Il Ro.37 ha dato luogo ad una impressionante serie di incidenti: tra l'estate del 1935 e quella del 1940 sono quasi 600 episodi, il 10% circa con conseguenze mortali per l'equipaggio. Oltre a cause non imputabili all'aereo, quali errori di pilotaggio o avversità meteorologiche, due inconvenienti ricorrono continuamente. Il primo è rappresentato da cedimenti strutturali del carrello, particolarmente all’altezza del nodo 17 che sostiene e congiunge sotto la fusoliera i due assali inferiori, o alla congiunzione del nodo 16 che sorregge i montanti posteriori, durante la fase di atterraggio: inconveniente molto grave se capita con il velivolo ancora in velocità e gravissimo allorché gli assali troncati dall’urto penetrano nella fusoliera sotto il serbatoio principale del carburante, con tutte le conseguenze facilmente immaginabili.
Per questa ragione, l'aereo rischia di essere radiato e passato alla demolizione; viene « salvato » da un particolare giunto che elimina il grave pericolo dei cedimenti. La modifica è realizzata presso la « Piero Magni Aviazione », impegnata nelle revisioni di questo aereo e costruttrice della versione munita di pattini per operare sulle superfici innevate.
Rimane invece irrisolto il secondo inconveniente, quello dei frequenti grippaggi del motore Piaggio P.X R cui si provvede sostituendolo, in alcune serie produttive, col Piaggio P.IX R.C.40, ma senza ottenere sensibili miglioramenti.
LA SITUAZIONE AL 10 GIUGNO 1940
Dei 619 Ro.37 prodotti, al 1° novembre 1939 nei reparti ne sono inquadrati 318; ad essi bisogna aggiungere quelli rimasti in Spagna e quelli impiegati presso le Scuole, cominciando da quella di Osservazione Aerea, sull'aeroporto di Cerveteri. Al 10 giugno 1940, i reparti operativi ne hanno 296 esemplari. Tra questa data ed il marzo 1942, dei 146 Ro.37 dichiarati fuori uso, solo 61 sono perduti per offesa bellica, mentre gli altri 85 sono vittime di incidenti: l'impiego operativo termina nel giugno 1943, colla radiazione dalle squadriglie da Osservazione aerea che ancora lo hanno in carico.
I FRONTI OPERATIVI: LA LIBIA
In Africa, comincia il 64° gruppo (122a e 136a squadriglia) con 8 Ro.37 bis sull'aeroporto della Mellaha (Tripoli), ad effettuare voli di ricognizione e sorveglianza lungo la frontiera con la Tunisia quando si combatte contro la Francia (11-25 giugno 1940): il totale è comunque di sole 30 ore di volo. La 136a è immediatamente trasferita al T.5 di Tobruk, perché già l'11 giugno un bombardamento inglese su El Adem ha gravemente danneggiato 3 Ro.37 della 127a (73° gruppo O.A.). Questo reparto (127a e 137a, aeroporti di El Adem e di T.2) è infatti rimasto con un solo velivolo efficiente. Anche il 28 giugno, un attacco sul T.2 danneggia gravemente 5 Ro.37. Nella prima metà di luglio giunge dall'Italia, con 10 Ro.37, il 67° gruppo (73a e 115a): il grosso della ricognizione in Libia è comunque costituito da bimotori Caproni-Bergamasche Ca. 309 e Ca.310. La nuova guerra rivela subito situazioni drammatiche. E' chiaro fin dall'inizio che Ro.37 e bimotori leggeri non possono essere inviati molto oltre la linea di contatto con il nemico. Comincia così l'impiego, per la ricognizione, degli SM.79 che hanno qualche probabilità in più per difendersi e tornare indietro. All'inizio di settembre, in occasione dell'azione contro Sidi Barrani, la 137a è avanzata a Menastir e la 136 a Gambut: anche i Ro.37 scendono a mitragliare e spezzonare.
Quindi il 73° gruppo è basato sull'aeroporto di Sollum ove il 26 settembre un Ro.37 è distrutto ed altri due gravemente danneggiati per bombardamento nemico; altri due vanno perduti il 29 ottobre, nella stessa località e per uguale causa. In dicembre la 137a è arretrata a Berka (Bengasi) e soltanto la 127a rimane sulla linea del fronte: purtroppo la repentina e violentissima controffensiva britannica, obbliga ad abbandonare e distruggere anche 7 Ro.37. Nel febbraio 1941, a Cirenaica evacuata, risultano efficienti solo 8 aerei di questo tipo. In marzo, colla 129a, essi sono a Castel Benito ma la rapida controffensiva italo-tedesca, li riporta nella zona di Bengasi (K.2 e Berka), indi a Ain Gazala. Su questi aeroporti le incursioni inglesi distruggono tre Ro.37 e danneggiano i pochi rimanenti che non partecipano operativamente agli avvenimenti del 1942.
L’AFRICA ORIENTALE ITALIANA
Torniamo al settore dell'Africa orientale italiana ove abbiamo lasciato l'Impero ed una aliquota di Ro.37. Dopo l'impiego di polizia coloniale, essi si riducono a 19 esemplari (1° novembre 1939) poi a 13 (10 giugno 1940): ne è dotata la sola 110a squadriglia che ha per base l'aeroporto di Dire Daua. In occasione della vittoriosa offensiva contro la Somalia britannica due sezioni della 110a sono avanzate sui campi di Giggiga ed Auarech, in modo da appoggiare direttamente l'azione delle colonne terrestri. Alla fine di agosto, ultimate le operazioni contro il Somaliland, tutta la 110a è arretrata e concentrata a Mogadiscio per svolgervi compiti di intercettazione. La decisione non deve scandalizzare perché, se non si impiegano i Ro.37, tocca agli altrettanto preistorici CR.32: quella manciata di macchine più moderne (i CR.42) mandata in A.O.I. è infatti indispensabile sulla linea del fuoco. L'Etiopia è stata conquistata in sette mesi, ma occorre meno di un anno per perderla insieme all'Eritrea ed alla Somalia. Mentre Amedeo duca d'Aosta, i militari, i civili stanno combattendo con mezzi modestissimi oltre ogni eroismo, a Roma il Governo si dedica ad inutili operazioni di « prestigio » come il C.A.I. o la campagna di Grecia. La prima offensiva inglese dell'ottobre 1940 viene tuttavia contenuta, ma il miracolo non può essere ripetuto nel febbraio 1941. Dal Sudan, dal Kenya, dalla penisola arabica, gli inglesi hanno buon gioco per alimentare i loro settori operativi: gli italiani dell'A.O.I. stanno invece dando fondo alle ultime riserve. Circa i Ro.37, al 10 gennaio ve ne sono ancora 6 efficienti e 3 in riparazione: un mese più tardi quelli operativi sono ridotti a 3. Dopo, è un incalzare di avvenimenti che non lascia nemmeno il tempo di pensare alla fine.
LA GRANDE GIORNATA DEL RO.37: LA GUERRA DI GRECIA
Dal 28 ottobre 1940 è cominciata la guerra contro la Grecia. Vi partecipano anche 25 Ro.37 del 72° gruppo O.A. con le squadriglie dislocate a Coritza (25a), a Valona (42a), ad Argirocastro (120a). In dicembre, la 25a è trasferita a Tirana e la 120a a Valona; giungono poi dall'Italia i Ro.37 del 5° gruppo (31a e 39a squadriglia) a Devoli dal 15 gennaio 1941, gli 8 velivoli della 114a (da Vicenza a Tirana, fine febbraio) ed altrettanti della 35a (a Peqini, dal 2 aprile 1941). I Ro. in carico all'osservazione aerea dell'Albania salgono così a 36 in gennaio, 44 in febbraio, 54 in marzo, 66 in aprile. Queste forze sono fin dall'inizio duramente impegnate. Si tratta di ricognizioni armate eseguite da uno o due aerei per missione, talora portati a quattro quando deve essere fornito un più massiccio appoggio tattico. Generalmente si compie il rilevamento delle postazioni nemiche, a vista o fotograficamente, quindi gli aerei scendono a mitragliare e spezzonare. Il carico offensivo è costituito da 12 bombe di 12 kg. o da 72 spezzoni di 2 kg. Tempo permettendo, le squadriglie arrivano ad effettuare anche 6-7 missioni giornaliere. La ricognizione a vista presenta solitamente molte difficoltà per l'accidentata orografia del terreno che offre al nemico ottime possibilità per mimetizzarsi tra rocce, boschi, zone cespugliate. Sulle rotabili ben di rado i nostri aerei riescono a cogliere automezzi in movimento: magari possono vedere sulla neve o nel fango, le tracce di movimenti avvenuti nella notte. Più utili le missioni fotografiche che consentono, con la successiva analisi a tavolino, di individuare quei mascheramenti che l'osservatore, in uno scomodo abitacolo e a 250 km/h., non ha tempo di analizzare. Su zone ritenute particolarmente interessanti, si usa la tecnica delle strisciate fotografiche, con scatto automaticamente regolato ad intervalli eguali di tempo Altri interventi sono compiuti per controllare il tiro delle nostre artiglierie e per lanciare rifornimenti a presidi rimasti isolati. Ma è soprattutto nell'appoggio diretto che i Ro.37 vivono in Albania la loro grande giornata.
L'impiego è ovviamente molto pericoloso perché l'aereo, non destinato in progettazione a tale uso, è privo di corazzature e perché l'orografia locale costringe spesso a volare nei valloni, con tiro contraereo nemico proveniente dai lati se non addirittura dall'alto dei soprastanti crinali. A tal proposito bisogna ricordare il tentativo di realizzare una versione monoposto e corazzata da impiegare nell'assalto. L'unico esemplare (MM.10868) è provato al Centro di Furbara ma, interrotto questo sviluppo, è demolito presso quell'aeroporto, nell'agosto 1941.
I risultati sono comunque determinanti ai fini della situazione terrestre. In questa fase i Ro.37 debbono essere scortati dai CR.42 per il costante intervento dei Gloster Gladiators. Infatti, appena il nemico avvista i velivoli IMAM, è solito segnalarli con un razzo rosso. Tale comunicazione rimbalza evidentemente sino ad una rudimentale guida-caccia per cui, poco dopo, nel cielo della battaglia piovono i; caccia inglesi: segno evidente che gli spezzonamenti della nostra Osservazione Aerea sono tenuti abbastanza in considerazione.
Citiamo due episodi altamente drammatici avvenuti nella fase più critica della campagna, che hanno visto protagonista il biplano IMAM e i suoi equipaggi: In Ciamuria, il 72° Gruppo è testimone della tragica ritirata della Divisione Julia. Il mattino del 2 dicembre 1940, la 120a, rinforzata da velivoli della 42a, è in azione sulla vallata della Vojussa; in quel settore incrociano spesso le pattuglie dei Gladiators: una di esse abbatte un solitario Ro.37bis della 42a mentre rientrando da una ricognizione è intento a contenere, mitragliando e spezzonando, un attacco nemico al fianco delle nostre linee. L'osservatore, Cap. del R.E. Michele Milano, si difende a lungo, con accanimento, riuscendo a raggiungere combattendo le nostre immediate retrovie. Mentre l'aereo precipita in fiamme, Milano, benché ferito, potrebbe lanciarsi, ma la sua scelta è un’altra. L’ultimo attimo è per gettare sulle linee amiche la macchina fotoplanimetrica contenente il prezioso risultato della missione. Il generoso ed eroico gesto vedrà l’attribuzione della massima medaglia al Valor Militare.
Quella del 2 dicembre è una giornata decisiva per il consolidamento della linea e nel pomeriggio vengono richieste, con priorità assoluta, azioni esplorative e di attacco al suolo nell'alta valle del Tomori. Le missioni sono da effettuarsi dalle dodici al tramonto con sezioni di tre velivoli, a intervalli di un'ora. Per il deciso intervento della caccia, le prime tre pattuglie possono rientrare indenni, ma la copertura aerea non è in grado di proteggere la quarta, due velivoli della quale, sorpresi in pieno territorio ellenico da una formazione di Gladiators, vengono abbattuti. Muoiono così, dopo una strenua e impari lotta, il Cap. Pilota Giuseppe Gardella, Comandante della 120aSquadriglia, il Capo Osservatore Cap. del R.E, Carlo Fuchs, il Serg. Magg. Pilota Leone Leoni e il Serg. Magg. Capo Armiere della Squadriglia. I quattro caduti, menzionati nel bollettino di guerra greco per il loro eroico comportamento, verranno sepolti dal nemico con gli onori delle armi.
il 12 gennaio 1941, 7 Ro.37 della 42a squadriglia (72° gruppo) scendono a identificare una intricata linea di contatto tra le truppe italiane e greche, quindi mitragliano e spezzonano le prime posizioni nemiche, così che tenendo per riferimento il fumo delle prime bombe, anche i CR.42 possono abbassarsi a mitragliare senza il pericolo di investire le nostre postazioni.
Il 19 gennaio, un isolato Ro.37 della 42a che sta rientrando alle ultime luci, avvista sul monte Golico un battaglione nemico che sta muovendosi, defilato, a ridosso delle nostre linee: l'equipaggio continua il volo, per non far sospettare l'avvistamento, atterra e dà la preziosa informazione al Comando della IV Armata che può così provvedere affinché sia contenuto il successivo, violento attacco notturno.
Il 31 gennaio è uno spezzonamento serale del 5° gruppo che scompagina i preparativi di un'azione avversaria.
Il 12 febbraio, 6 Ro.37 della 39a annientano, con 36 bombe da 12 kg. e 216 spezzoni, le possibilità offensive di un intero battaglione nemico. Quasi ogni giorno sono poi effettuati lanci di manifestini in lingua greca.
Il 31 marzo, durante importanti rilevamenti fotoplanimetrici alla vigilia dell'offensiva generale, è un altro episodio meritevole di ricordo. Il Ro.37 del sottoten. pil. Pellegrini è colpito ben cinque volte e l'osservatore, sottoten. Renato Faresi, benché ferito vuole egualmente prolungare e completare la missione, prima di tornare alla base di Devoli.
E' l'unico ferito della 39a squadriglia in azioni di guerra, ma nemmeno la 31a soffre gravi perdite malgrado l'intensa attività. Questo positivo bilancio è dovuto a una pluralità di fattori quali l'ottimo addestramento, la maggiore affidabilità del Ro.37 in rapporto al Ro.37 bis nonché, e non ultimo, l'altruistico e generoso comportamento del Magg. Mastragostino, comandante del 154° Gruppo Caccia dislocato nella vicina Berat, che da solo e di propria iniziativa si presta per scortare i ricognitori del 5° Gruppo quando ricevono l'ordine di eseguire lunghe e isolate missioni nel cuore del territorio nemico, con poche speranze di rientrare indenni.
Altre perdite si sono avute per alcuni bombardamenti inglesi sull'aeroporto di Devoli, ospitante il 5° gruppo: il 2 marzo è distrutto un Ro.37 ed altri quattro danneggiati; il 15 marzo sono messi fuori uso tre velivoli della 31°, mentre il 23 sono incendiati altri due Ro.37 e nove più o meno gravemente danneggiati.
In sei mesi di operazioni sul fronte greco-albanese, i Ro.37 hanno effettuato 1.683 ore di volo di cui 633 per ricognizioni e 900 per appoggio tattico con il lancio di 99.000 kg. di esplosivo.
LA CAMPAGNA JUGOSLAVA E LE OPERAZIONI CONTROGUERRIGLIA
Nella breve campagna dell'aprile 1941 contro la Jugoslavia sono mobilitati 26 Ro.37 della 38a – 41a – 113a – 116a squadriglia basati nell'Italia nord-orientale e 44 velivoli della 25° -31a - 35a - 396 - 42° squadriglia dislocati in Albania. La loro attività è particolarmente intensa tra l'11 ed il 14 aprile, non discostandosi dalle modalità d'impiego già descritte nei precedenti fronti operativi.
Il 9 aprile 1941, nel Ro.37 colpito ed incendiato del maresc. pil. Francesco Lojacono e del sottoten. osserv. Enrico Theodoli, quanto resta da vivere serve per lanciare una macchina fotografica sopra le nostre posizioni, ripetendo così il nobile gesto di Michele Milano: l'ultimo dono di un equipaggio all'Arma azzurra ed a noi tutti.
Le successive operazioni di contro-guerriglia vedono un largo impiego delle squadriglie da osservazione aerea dotate di Ro.37. Pur essendo un fronte interno, l'impiego dell'aviazione non è affatto secondario: nei ventotto mesi di occupazione (maggio 1941-agosto 1943) la Regia Aeronautica vi ha perso 23 velivoli e ne ha colpiti 320. I reparti di Ro.37 sono inizialmente il 63° gruppo (41a e 113a) con 14 velivoli a Udine, il 5° gruppo (31a e 39a) con 17 velivoli a Scutari, il 70° gruppo (256a e 114a) con 14 aerei a Coritza, il 72° gruppo (42a e 120a) con 7 Ro. a Valona. Naturalmente si hanno continui avvicendamenti e spostamenti su varie sedi aeroportuali (Alture di Pola, Zara, Lubiana, Grobnico, Mostar ecc.) a seconda delle esigenze operative. Basti pensare che la Regia Aeronautica, nel solo 1942, è chiamata a fornire l'appoggio aereo durante dodici cicli operativi anti-guerriglia. Dal maggio 1942 interviene sulla Jugoslavia anche il 61° gruppo che alla fine dell'anno cede le squadriglie 34a, 119a e 128a, per essere ricostituito colla 25a e la 39a. Nel 1943 l'impiego dei suoi 14 Ro.37 e 9 Ca.311 avviene da basi albanesi (Valona, Scutari, Scjak, Coritza) e continua fin quasi all'armistizio.
I Balcani sono l'ultimo settore operativo in cui compare il biplano IMAM: il velivolo può fornire buona prova di sé, malgrado la superatissima formula, perché l'assenza di aviazione nemica gli consente di distinguersi senza risentire dello stato di avvilente inferiorità che lo ha accompagnato fin dallo scoppio della seconda guerra mondiale.
UN IMPEGNO OSCURO MA PREZIOSO
Nonostante i molteplici compiti e teatri d'impiego, il Ro.37 ha visto una limitata utilizzazione bellica, rispetto ai quantitativi prodotti. Ciò è però un dato ricorrente per tutta l'Osservazione aerea: dal 10 giugno 1940 al 30 aprile 1942, di 51.627 ore di volo solo 9.330 sono operative, le altre 42.297 riguardano l'addestramento, i trasferimenti, i voli di prova. Circa trenta squadriglie hanno usato poco i loro Ro.37, spesso confinati in hangar o sonnecchianti sotto i teloni di copertura. In territorio metropolitano, questi velivoli hanno effettuato il traino-manica per l'addestramento della contraerea, si sono dedicati alla ricerca di aerei incidentati ed alla ricognizione antisom, hanno partecipato all'addestramento delle truppe di terra simulando puntate nemiche, per abituare psicologicamente i soldati all'offesa aerea: un impiego oscuro ed ingrato che ha richiesto a quanti vi si sono dedicati con coscienza, un coraggio diverso ma non inferiore a quello dei compagni della prima linea.
DUE LINCI DALL’AFGHANISTAN
I tumultuosi eventi della guerra mondiale hanno fatto sì che nessun esemplare del Ro.37 giungesse ai nostri giorni ma ecco arrivare una notizia da lontano…
L'Aeronautica Militare recupera i Ro.37 dall'Afghanistan
E’ iniziato il ritorno in Italia dei relitti di IMAM Ro.37 Bis
ritrovati a Kabul all’inizio dell’anno. Nonostante l’impegno profuso per la Giornata Azzurra di domenica, l’Aeronautica Militare non si ferma. Tra le operazioni in corso vi è appunto il ritorno a casa del primo esemplare di questo biplano da ricognizione creduto estinto da circa 60 anni ma che si spera di poter restaurare per la futura esposizione presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle (RM).
Nei mesi intercorsi tra la scoperta dei relitti da parte del 132° Rgt Ariete ed il loro rientro la forza armata, per iniziativa del capo di Stato Maggiore
generale Leonardo Tricarico, ha lavorato con abilità e diplomazia per recuperare quanto più possibile gli aerei, costruiti a Napoli dall’allora IMAM, progenitrice dell’odierna Alenia Aeronautica. I resti dei velivoli sono stati donati all’Italia dal governo afgano e sono attualmente a Camp Invicta, la base dell’Esercito nei pressi di Kabul. Da qui uno di essi è stato portato a cura del Gruppo Supporto Aderenza del 2° Reggimento Alpini di ITALFOR all’aeroporto, dove gli uomini del Reparto Distaccato del 51° Stormo (Task Force Seagull), ivi rischierati con gli elicotteri AB-212 ICO (Incremento della Capacità Operativa), hanno compiuto le operazioni necessarie al volo. Le delicate fasi di trasporto ed imbarco sono state coordinate dal
colonnello Mario Giacobbi, comandante di ITALFOR, e dal
colonnello Giorgio Seravalle, comandante del Reparto Distaccato del 51° Stormo.
Il rientro in Italia dei primi tre pallet di fusoliere, motori e altri pezzi costituisce il primo passo del
progetto di restauro che si spera possa concludersi in modo simile a quello del CR.42 ex svedese inaugurato in maggio a Vigna di Valle.
I velivoli, dotati di propulsori Piaggio P. IX RC 40 da 560 hp e destinati alla ricognizione ed al bombardamento leggero, facevano parte di una commessa di 16 esemplari che assieme a sei Breda 25 e due Breda 28 venne fornita all’Afghanistan nel 1937 per un valore di quasi 16 milioni di Lire dell’epoca. Unitamente al materiale, andò in oriente una missione militare incaricata del montaggio degli aerei, del loro collaudo e dell’addestramento degli aviatori, che rimase a Kabul fino al 1939.
Dedalonews, 16 settembre 2006
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Scritto il 23 ottobre 2008 - 14:02
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