L’evoluzione
Dallo SPAD V, realizzato verso la fine del 1915, fu ottenuto il prototipo (che volò nella primavera 1916: pilotato da Béquet. a Villacoublay) della prima edizione di serie, lo SPAD VII. Questo aveva ancora il motore da 140 cavalli non surcompresso, con elica Galla o Bloch, e raggiungeva i 196 chilometri orari al livello del mare, saliva a 3000 metri in 15 minuti ed era armato con una Vickers montata sopra il motore (lievemente spostata a destra), dotata di dispositivo di sincronizzazione Birkigt (dovuto allo stesso progettista del motore, l’ingegnere svizzero Mark Birkigt).
Lo SPAD VII fu immediatamente messo in produzione, con una prima commessa di 268 esemplari per le squadriglie francesi. L'aeroplano riscosse subito un enorme successo, essenzialmente dovuto alla sua eccezionale robustezza, derivata dalla costruzione "a guscio" che caratterizzava i velivoli di Béchereau, che, a discapito di un minimo incremento nel peso, gli permetteva di sopportare fattori di carico elevatissimi, riprendendosi senza danni dalle stesse picchiate che avrebbero messo in difficoltà qualsiasi altro velivolo, recuperando inoltre in salite quasi verticali e quindi ricominciando daccapo in picchiata sino a che, passaggio dopo passaggio, il nemico non era abbattuto o si dava alla fuga.. Il motore Hispano-Suiza da 8 cilindri a V in linea, raffreddati a liquido, non solo permetteva una fusoliera di sezione ridotta (meno resistenza) ed eliminava le vibrazioni tipiche dei motori stellari (permettendo di mirare meglio e da più lontano, questa fu l'arma vincente anche del britannico SE.5a), ma finalmente smetteva di far respirare al pilota chili di olio di ricino ad ogni missione (nei motori stellari raffreddati ad aria era un difetto irrimediabile, e l'olio di ricino, ottimo lubrificante per i motori, è un potente lassativo per l'organismo umano... Questo creava non pochi problemi ai piloti che magari dovevano sostenere più missioni in un giorno). Seguirono molte altre ordinazioni anche dall’estero, mentre in Gran Bretagna la British Blériot e la Mann & Egerton si preparavano a produrlo su licenza. Le consegne cominciarono il 2 settembre 1916, ‘ ma già da un mese l’aereo aveva avuto il battesimo del fuoco, in quanto uno degli esemplari forniti a reparti di prima linea per le valutazioni in ambiente operativo, quello pilotato dal tenente Pinsard, aveva combattuto in agosto sulla Somme.
Al momento della prima edizione di serie, l’aereo ebbe lo Hispano Suiza 8Ac, surcompresso da 150 cavalli ( Il primo prototipo dello SPAD 7, con un otto cilindri da soli 150 hp, nasceva con tutti i problemi tipici dei progetti innovativi. Il cattivo alloggiamento del radiatore causava un surriscaldamento del motore, la struttura non sopportava adeguatamente le vibrazioni imposte dal funzionamento del motore a “V”, i 150 hp non erano sufficienti a garantire prestazioni confrontabili con gli Albatros D.II, che in quel momento facevano il buono e cattivo tempo sui cieli di Francia.
Ma, risolte le magagne iniziali, e adottato di serie il nuovo motore Hispano-Suiza da 180 hp, il nuovo SPAD VII forniva finalmente prestazioni superiori a quelle dei Nieuport 17, sinora il caccia di punta dell’aeronautica francese, e perfettamente all’altezza, se non superiori, anche a quelle degli Albatros tedeschi). Complessivamente, nell’agosto 1917, ne erano stati prodotti 495 esemplari, sufficienti per sostituire i sesquiplani Nieuport nelle squadriglie di « élite ». La seconda serie dello SPAD VII montò il motore Hispano Suiza 8Ac da 175-180 cavalli. Presentava un lieve aumento dell’apertura alare (circa 20 centimetri) e della superficie del piano di coda verticale: fu la più diffusa, restando in produzione anche quando era iniziata quella del successivo SPAD XIII. con un totale di circa 6 000
esemplari costruiti. A questo imponente programma parteciparono otto aziende francesi (per 5 600 velivoli) e le due britanniche citate; la British Blériot and SPAD produsse 100 velivoli per il Royal Flying Corps (che ebbe pure numerosi SPAD di costruzione francese), mentre la Mann & Egerfon costruì 120 aerei per il Royal Naval Air Service. Con questa massa di velivoli fu possibile equipaggiare anche cinque squadriglie italiane, una belga e numerosi reparti russi, e nel dicembre 1917 anche gli Stati Uniti (che acquistarono 189 SPAD VII) poterono dotarne sette reparti al fronte inviando i velivoli restanti a scuole in patria. In Russia il caccia francese venne anche costruito su licenza, dalle officine Dux. Gli esemplari più recenti furono dotati di un motore da 200 cavalli, e nel 1917 apparvero, con questa potenza, due esemplari modificati, entrambi con velatura ulteriormente maggiorata, che montavano rispettivamente un motore Rénault 12D e un Hispano 8Bc «moteur-canon ». Il primo rimase sperimentale, mentre il secondo (immatridolato S 382) volò per la prima volta il 17 luglio, e servì da prototipo per lo SPAD XII. Questo tipo, che venne prodotto in 300 esemplari dalle ditte Blériot, Janoir e Levasseur era il risultato di una richiesta dell’asso Guynemer, desideroso di disporre di un’arma di grande potenza distruttiva anche a notevoli distanze; e il cannoncino da 37 millimetri sparante attraverso il mozzo dell’elica, cui si aggiungeva una mitragliatrice Vickers, bene rispondeva a questi requisiti, pure presentando gli inconvenienti di una bassa cadenza di tiro, il rinculo era troppo potente ed, ad ogni colpo sparato, si presentava un’eccessiva emissione di fumi di cordite nell’abitacolo che , potevano far perdere conoscenza allo stesso pilota.( Una maggiore potenza e un armamento più pesante avrebbero ovviamente migliorato un già valido caccia, ma lo SPAD XII si rivelò un po’ eccessivo, sia Guynemer sia René Fonck, ottennero molte vittorie sullo SPAD XII, ma il grosso cannone presentava numerosi difetti). Dello SPAD XII (che ebbe, negli ultimi esemplari, lo Hispano 8 Bec da 220 cavalli) fu anche realizzata la versione idrovolante, siglata SPAD XIV, che rappresentò la versione idro dello SPAD più usata, essendone stati prodotti 40 (per la maggior parte impiegati da reparti del Royal Naval Air Service, ed in minor numero dalle Forces Aériennes de la Mer di base sulla Manica). Rimase invece allo stato sperimentale una analoga conversione dello SPAD VII realizzata nel 1916 e che era stata siqlata SPAD X. Il 4 aprile 1917 volò, pilotato dal sottotenente R. Dorme, il prototipo (S 392) dello SPAD XIII. Questa nuova versione del caccia francese presentava l’aumento della velatura già introdotto con lo SPAD XII (che si accompagnava ad una forma più arrotondata delle estremità alari e di quelle degli impennaggi orizzontali, ad un disegno curvilineo del bordo d’uscita del timone, e ad un incremento nella corda deqli alettoni), montava l’Hispano Suiza 8Ba con riduttore, da 220 cavalli che successivamente fu sostituito dal tipo 8Be, surcompresso da 235 cavalli: ed era dotato di un armamento consistente in due mitragliatrici Vickers. Dal maggio 1917 il nuovo modello cominciò a sostituire lo SPAD VII nelle squadriglie francesi, ma alcune difficoltà nella messa a punto del motore Hispano rallentarono in un primo tempo le consegne ai reparti. La produzione si avviò solo nella primavera 1918, quando la disponibilità di numerosi esemplari permise la formazione di nuovi reparti: che vennero costituiti sul nuovo caccia.. il quale giunse ad equipaggiare ben 81 squadriglie. La produzione, che interessò le ditte Blériot, Bernard, De Maray, Kellner e Levasseur, raggiunse infatti le 8440 unità (ordini per altri 10 mila furono cancellati per la sopravvenuta fine delle ostilità) e permise quindi di fornire consistenti lotti di aeroplani di questo tipo anche alle aviazioni alleate: due reparti del Royal Flying Corps (Sq.19 e 23) e almeno altrettanti italiani (Squadriglie 77 e 91) vennero equipaggiati con lo SPAD XIII, mentre 37 velivoli andarono al Belgio e ben 893 all’aviazione americana. In un solo esemplare fu realizzato lo SPAD XXVI, versione terrestre (da portaerei) del XIV, che volò il 5 novembre 1918; invece furono costruiti 20 esemplari dello SPAD XVII, edizione modernizzata e ulteriormente irrobustita, studiata da Herbémont che nel frattempo aveva preso il posto di Béchéreau. L’aereo, che volò per la prima volta nel giugno 1918, disponeva di un motore Hispano 8Fb da 300 cavalli. Aveva compiti di caccia-fotoricognitore, per assolvere i qualì era dotato di due macchine fotografiche (l’armamento veniva ridotto ad una sola Vickers). Ulteriori versioni furono lo SPAD XXI (rimasto allo stadio di progetto: la designazione fu poi assegnata all’idrocorsa per la Coppa Schneider del 1919) con nuova velatura e armamento riveduto; il caccia biposto SPAD XXIII C2, costruito nell’aprile 1918, che servì da prototipo per lo SPAD XX (sostanzialmente analogo, ma non con il « moteur-canon ») che invece fu realizzato in 120 esemplari; lo SPAD XXII che volò verso la fine della guerra, prototipo derivato dallo SPAD XVII adottando un’ala superiore a leggera freccia (che sarà poi una caratteristica della produzione di Herbémont) e due coppie di montanti per parte.Ricordiamo infine gli SPAD 62 e 72, rispettivamente biposto e monoposto, aerei scuola tratti dallo SPAD VII.
L'Impiego
Sebbene inizialmente avesse riscosso scarse simpatie tra i piloti abituati agli agilissimi Nieuport, lo SPAD VII si affermò ben presto come una macchina fidata e di ottime prestazioni. La tattica di combattimento che meglio sfruttava le caratteristiche dello SPAD era il "hit and run" (colpisci e fuggi)...Partendo da un discreto vantaggio di quota ci si lanciava attaccando in picchiata a velocità di 280 mph (450 km/h) sui bersagli, utilizzando poi lo slancio per allontanarsi prima che questi avessero modo di reagire. Anche se gli avversari si voltavano, comunque, ci si era guadagnati una separazione tale da essere fuori tiro e da potersi ripresentare sugli opponenti, compiendo un'ampia e rapidissima virata, nuovamente alle loro spalle. lo SPAD non era manovrabile come i più compatti e potenti (rapporto potenza/peso) Albatros o Fokker DR.1, per cui nessuno avrebbe potuto sostenere un combattimento con lo stile tipico del "rincorrersi ruotando sempre più stretto", correndo il rischio di cadere in vite dove gli avversari potevano ancora tranquillamente stringere la virata. Il suo difetto principale consisteva appunto nella scarsa manovrabilità alle basse velocità. Il muso lungo e pesante tendeva a cadere, impedendo o quantomeno rendendo più difficile compiere virate strette a bassa velocità, ed aumentando il rischio di finire in vite.
Lo SPAD VII incontrò decisamente più successo presso i piloti Francesi che non presso gli inglesi. Questo fu probabilmente dovuto alle diverse tattiche adottate durante i combattimenti aerei.
Come si è già detto, l’arma vincente dello SPAD era la grande velocità e robustezza in picchiata, e la buona stabilità che permetteva di mirare da lontano.
Gli inglesi, invece, abituati sin dai tempi del DH2 a duelli serrati, giocati essenzialmente sulle capacità acrobatiche dell’aereo e del pilota, esaltate da velivoli come i Sopwith Triplane e, più tardi, il leggendario Sopwith Camel, gli preferirono velivoli più maneggevoli, dotati dei tradizionali motori stellari. Grazie ad essa i piloti alleati poterono ristabilire l’equilibrio delle forze con i nuovi tipi tedeschi nel critico periodo della battaglia della Somme. Alle molte Escadrilles francesi che lo ricevettero (tra cui la SPA.3 del Gruppo « Les Cigognes », in cui prestavano servizio Guynemer e Fonk, e le SPA.8, 12, 23 e 124) si aggiunsero dall’ottobre 1916 gli Squadron 19 e 23 del Royal Flying Corps sul fronte occidentale (e altri reparti britannici operanti in Mesopotamia con 19 SPAD, alcuni dei quali con una mitragliatrice Lewis aggiunta sopra l’ala superiore) e la 5a Squadriglia belga (15 aerei). L’ammiragliato britannico aveva ordinato lo SPAD VII, ma lo cedette al Royal Flying Corps neI 1917 in cambio del triplano Sopwith.
Nel marzo 1917 cominciarono le prime consegne all’aviazione italiana, e pochi velivoli della prima serie (con motore da 150 cavalli) vennero assegnati alla 77° e alla 91° Squadriglia. Mentre questi aerei venivano usati soprattutto per l’addestramento dei piloti e, operativamente, per azioni di ricognizione fotografica sul fronte dell’Isonzo, arrivavano altri velivoli con i quali fu possibile armare in parte anche le Squadriglie 71°, 75a e 76°. Poco prima delle battaglie dell’ottobre e novembre dall’Isonzo al Piave, anche la 78° e l’80a Squadriglia ricevettero alcuni SPAD VII; altri ne ebbero poco dopo la 72° e la 73°. La prima vittoria di Baracca col nuovo aereo fu consequita il 13 maggio 1917. Altri piloti italiani che si distinsero con lo SPAD furono Ranza, Ruffo, Ferreri, Parvis, Olivari e Oliva (questi ultimi due si misero in luce anche con importanti missioni di fotoricognizione).
Gli SPAD VII forniti all’Italia, dove l’aereo non fu costruito su licenza, mentre ne veniva prodotto il motore (dalla SCAT e dalla Itala), ed impiegati durante il conflitto, furono 214, unitamente a 26 SPAD XIII, che cominciarono ad arrivare all’inizio del 1918. Diversi SPAD XIII furono tolti dalle casse solo nel dopoguerra, andando ad equipaggiare reparti della Regia Aeronautica,
In Francia, lo SPAD XIII costituì la spina dorsale della caccia (il velivolo non venne eliminato dai reparti operativi fino al 1923), ed anche gli SPAD XII seppure in numero ridotto si fecero onore (specialmente grazie a Guynemer e Fonk). I pochi SPAD XVII prodotti (neppure tutti) andarono alla SPA.3 del Gruppo « Les Cigognes ». Sul fronte occidentale gli SPAD XIII costituirono anche la massa della caccia statunitense, equipaggiando ben 16 reparti (tra cui il 940 Squadron, di cui faceva parte l’asso Eddie Rickenbacker, e il 27°, con Frank Luke), mentre non sembra che gli inglesi abbiano avuto modo d’impiegarlo in combattimento (ne erano dotati gli Squadron 19 e 35), ed i belgi poterono dotarne una sola Squadriglia (la 10°) prima che finisse il conflitto.
Dopo la guerra, 37 SPAD XIII furono ceduti al Belgio (per le Squadriglie 3, 4 e 10), 40 alla Polonia, altri andarono alla Cecoslovacchia: al Giappone (che aveva preso la licenza per costruire lo SPAD XX), nonché a Iran, Portogallo, Spagna, Thailandia. Anche degli SPAD VII vennero esportati in Brasile, Grecia, Polonia, Portogallo, Romania, Thailandia.
Negli Stati Uniti furono trasportati dopo la guerra 435 degli 893 SPAD XIII dell’American Expeditionary Force: destinati all’addestramento, ebbero i motori sostituiti con i Wright-Hispano E senza riduttore, da 180 cavalli.
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