[Andrew]

Una domanda per gli esperti di aerodinamica del forum.
Quali vantaggi e svantaggi portano i profili di tipo supercritico nelle ali di un velivolo, rispetto ai profili di tipo tradizionale? Se non ricordo male, si tratta di profili dalla particolare forma, più spessi di quelli tradizionale e particolarmente "piatti" nella parte superiore, ma ammetto di non aver mai approfondito al 100% l'argomento. L'unica cosa che so è che furono provati per la prima volta (?) su un F-111 della NASA e che oggigiorno vengono utilizzati su alcuni nuovi velivoli da trasporto o forse anche civili (smentitemi se ho detto una vaccata).
Mi pare di capire che non siano profili idonei alle alte velocità e quindi inadatti all'uso su caccia... sbaglio?

Un ringraziamento anticipato.



EDIT:
accidenti mi sono accorto che l'argomento era già stato toccato in un altro topic sul muro del suono. Me ne sono accorto tramite la ricerca di google anziché con quella interna del forum
Se volete comuque rispondermi in modo più dettagliato (anche se già mi sono chiarito i miei dubbi), fate, altrimenti chiudete pure... grazie lo stesso

Questo messaggio è stato modificato da Andrew: 19 agosto 2008 - 18:31

[Maurice]

L'applicazione tipica di un profilo supercritico è in velivolo da alto subsonico, in quanto permette di ridurre al minimo gli effetti sconvenienti di flussi locali che superano la velocità del suono (tipicamente sul dorso dell'ala). Non sono idonei per usi supersonici, in quanto ci sono altri profili più adatti, e neanche per velivoli da basse velocità
Oggi, i grandi velivoli commerciali fanno un uso intensivo di profili supercritici, poiché permettono di volare a ridosso della velocità del suono (0.80-0.85 Mach), altrimenti non realizzabile con profili convenzionali.

Questa tipologia di profilo fu ideata dal grande aerodinamico Richard Whitcomb, che ha lavorato per parecchi anni alla NASA: oltre ai profili supercritici, è il padre della regola delle aree e delle winglet, tre soluzioni che hanno contribuito in modo determinante allo sviluppo della tecnologia aeronautica e al miglioramento dell'aviazione commerciale.

Maurice

[guido_88]

Mi permetto,in quanto studente di ingegneria aerospaziale, di apportare qualche precisazione a quanto già detto.
Esiste un numero di Mach (detto n° di Mach di drag rise, Mdr) che produce un brusco aumento del coefficiente di resistenza.Poichè è sconveniente far volare l'aereo al di sopra di tale numero di Mach esistono dei profili particolari,detti profili supercritici appunto, i quali sono in grado di ritardare il n° di Mach di drag rise.L'eventuale onda d'urto che si creerà sul dorso sarà di minore intensità e spostata verso valle.Grazie a tali profili si può dunque,a parità di spessore,raggiungere valori di Mdr molto più alti rispetto ai normali profili

Spero di essere stato abbastanza chiaro

Ingegner Guido

[eagle-mav]

Una domanda che non c'entra molto però: si trova abbastanza lavoro dopo essersi laureati in ingegneria aerospaziale?(come ingegnere aerospaziale ovviamente)

[borntofly]

guido_88, su 01 settembre 2008 - 16:55, ha detto:

Mi permetto,in quanto studente di ingegneria aerospaziale, di apportare qualche precisazione a quanto già detto.Esiste un numero di Mach (detto n° di Mach di drag rise, Mdr) che produce un brusco aumento del coefficiente di resistenza.Poichè è sconveniente far volare l'aereo al di sopra di tale numero di Mach esistono dei profili particolari,detti profili supercritici appunto, i quali sono in grado di ritardare il n° di Mach di drag rise.L'eventuale onda d'urto che si creerà sul dorso sarà di minore intensità e spostata verso valle.Grazie a tali profili si può dunque,a parità di spessore,raggiungere valori di Mdr molto più alti rispetto ai normali profiliSpero di essere stato abbastanza chiaroIngegner Guido

Inoltre ci sono vantaggi sul fatto che essendo quasi del tutto piatto sul dorso la zona in cui il gradiente di pressione del flusso diventa negativo (espansione) viene portata molto a valle del profilo viene spinta fin quasi al bordo d'uscita cosi che il distacco della vena fluida dal profilo sia ritardato al massimo e si generi la mino resistenza possibile (ovviamente quella dovuta al distacco della vena fluida)....

giusto?

[mach789i]

Maurice, su 29 agosto 2008 - 19:00, ha detto:

..........................................

Questa tipologia di profilo fu ideata dal grande aerodinamico Richard Whitcomb, che ha lavorato per parecchi anni alla NASA: oltre ai profili supercritici, è il padre della regola delle aree e delle winglet, tre soluzioni che hanno contribuito in modo determinante allo sviluppo della tecnologia aeronautica e al miglioramento dell'aviazione commerciale.

Maurice

tanto di cappello a Mr. Whitcomb, uno dei geni aerodinamici/aeronautici, insieme ai vari Kelly Johnson, Reginald Mitchell e ................ Adrian Newey (F1 Red Bull)

Questo messaggio è stato modificato da mach789i: 15 settembre 2011 - 07:30