[Blue Sky]

Sono onorato che il topic sia di vostro gradimento!

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Solo una domanda, puoi indicare la date della prima apparizione dei singoli modelli ai reparti?

Mmmm... Ottima Idea, appena reperisco le informazioni adatte le aggiungerò con immenso piacere!

Quota

Per il resto ottimo lavoro Blue, prova a mandare un po' di info a oleg, chissà mai che almeno la bob la fa decente (seeeeee bon, cazzata!)

Magari Red, ma per Oleg ci vorrebbe l'esorcista!

[Blue Sky]

Agli inglesi, l’estate del 1942 sembrò lontanissima da quella di appena due anni prima, allorché si erano trovati praticamente soli a lottare per la loro stessa esistenza contro un nemico che si era dimostrato imbattibile. Ma nel giugno 1941 Hitler si era convinto di essere onnipotente aggredendo anche l’Unione Sovietica, mentre nel dicembre successivo l’attacco giapponese a Pearl Harbor aveva provocato l’entrata in guerra degli Stati Uniti.
Ciò non significava, però, che venisse ignorato l’allettante bersaglio appena al di là della Manica: con gli Jagdgeschwader in fase di riequipaggiamento con i Bf 109 ‘Gustav’ e con gli Fw 190, mentre gli Spitfire dotati di motore Merlin 61 non erano ancora disponibili, la Luftwaffe era ancora sensibilmente in vantaggio.
La soluzione dell’Air Ministry al problema fu esattamente la stessa dell’anno precedente’. Allora si erano rinforzate le cellule degli Mk I e degli Mk II per montarvi il Merlin 45, ottenendo così I’Mk V, ora l’intento era di rinforzare l’Mk Ve di dotarlo del Merlin 61, chiamandolo Mk IX. Lo stupefacente fu che tale espediente funzionò alla perfezione, e ciò deve essere considerato come un riconoscimento della validità del progetto originale di Mitchell. L’Mk IX poteva competere con l'Fw 190 e di conseguenza l'esito di un duello tornava a dipendere dall’abilità dei piloti. E proprio appena in tempo: i tecnici della Junkers, infatti, avevano apportato ulteriori modifiche allo Ju 86 e ai suoi motori Jumo 207 (dei Diesel a sei cilindri a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, che sviluppavano un migliaio di cavalli nella versione più perfezionata B-3) affinché potesse operare a quote ancora più elevate. A fine agosto 1942 la Luftwaffe disponeva di due Ju 86R operativi e non perse tempo a mandarli sull’Inghilterra. Essi eseguirono un bombardamento da oltre 12000 metri di altezza e gli Spitfire Mk VI inviati a intercettarli non riuscirono a raggiungerli. Ma la Luftwaffe ebbe una sorpresa due settimane dopo, quando cercò di ripetere l’impresa su Southampton. Allo Special Service Flight della RAF, a Northolt, erano state date disposizioni per alleggerire al massimo una coppia di Mk IX, lasciando loro solo i due cannoni da 20 mm e ottimizzandoli per la salita e la quota. Il 12 settembre uno di questi aerei salì a intercettare uno Ju 86R, inseguendolo fin oltre i 13000 metri. Lì, a oltre tredici chilometri al di sopra della costa dello Hampshire, il sottotenente Emanuel Galitzine aprì il fuoco. Il suo cannone di sinistra s’inceppò subito, mentre ogni volta che apriva il fuoco con quello di destra, il rinculo era sufficiente a far imbardare l’aereo, rendendo inefficaci le superfici di comando, cosicché egli aveva l’impressione di perdere il controllo del velivolo. Lo Ju 86R ricevette un solo colpo, ma i giorni della superiorità ad alta quota erano passati, anche se il bombardiere poteva salire ancora di circa 1200 m. La Luftwaffe non ci riprovò e tale combattimento rimase quello svoltosi alla quota più alta per tutta la durata della guerra.
Anche se lo Spitfire Mk IX venne realizzato come ripiego, finì per diventare la più diffusa delle versioni dal punto di vista della produzione numerica, oltre settemila, se si tien conto della variante Mk XVI. Quest’ultima differiva dalla versione IX solo perché montava un motore Merlin 66 costruito su licenza dalla ditta Packard negli Stati Uniti. Come tutte le altre versioni operative dello Spitfire, anche la Mk IX subì moltissimi cambiamenti per tutto il tempo in cui rimase in servizio. Jeffrey Quill, che probabilmente sul pilotaggio degli Spitfire ne sapeva più di chiunque altro, asserì che l’Mk VIII con le ali normali (i primi esemplari avevano ali allungate, come i VI e i VII) era il migliore in assoluto. Esso fu sviluppato dall’Mk VII, che ebbe vita breve: questo Spitfire era stato progettato per contrastare gli attacchi da alta quota e, pertanto, era stato dotato di cabina pressurizzata, di cui, invece, era privo il suo successore.
Lo Spitfire Mk VIII aveva in comune con il precedente Mk VII la cellula irrobustita, il ruotino di coda retrattile e serbatoi nel bordo d’entrata alare.
Gli Mk VIII e IX non erano i soli tipi di Spitfire in produzione a quell’epoca. Il Bomber Command della RAF aveva ora assunto compiti offensivi di prima linea, ma per conseguire una vera efficienza i pianificatori del Bomber Command avevano bisogno di informazioni e, in particolare, di fotografie degli obiettivi. Gli Spitfire ottimizzati per le alte quote, con macchine fotografiche e carburante invece di armi e munizioni, risultarono perfetti per tale compito. Gli Mk IX erano stati trasformati in ricognitori fotografici, ma nel novembre 1942 dalla catena di produzione uscì il primo Mk XI. Costruito per tale scopo, l’Mk XI portava macchine fotografiche a focale sia lunga sia corta per le missioni ad alta, media e bassa quota.
“Di tutti gli Spitfire il più piacevole era il PR. XI, la versione da ricognizione fotografica del IX. Non era armato: non portava né mitragliatrici, né cannoni ma solo benzina. Aveva un bellissimo parabrezza a visibilità libera, molto affinato.”
Fu con un Mk XI che il maggiore (Squadron Leader) Martindale raggiunse i 975 km/h in picchiata nell’aprile 1944, ma durante la prova partirono l’elica e tutti i suoi meccanismi di azionamento. Erano veloci anche in volo orizzontale: l’Mk XI raggiungeva 675 km/h a 7300 metri.


The Spitfire Mk. XI flown by Sqn. Ldr. Martindale, seen here damaged after its flight
on 27 April 1944 during which it achieved a true airspeed of 606 mph (975 km/h).

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 24 agosto 2008 - 09:24

[luky54]

Ha fatto un lavoro colossale e interessantissimo.

Davvero complimenti

[Blue Sky]

La ricognizione ad altissima quota era il compito dei 16 Mk X costruiti dalla Supermarine: essi differivano dagli Mk XI solo per l’abitacolo pressurizzato.
Già alla fine del 1941 la Rolls Royce e la Supermarine avevano fatto volare uno Spitfire VC con un motore completamente diverso. C’era un limite alla potenza che si poteva ricavare dai 27 litri del Merlin e, come dicono i corridori automobilistici, non ci sono sostituti per la cilindrata. Come nuovo motore fu scelto il Griffon, un 12 cilindri a V come il suo predecessore, ma con una cilindrata di ben 36,7 litri. Quel che sorprende è che la sua sezione frontale superava solo del 6% quella del Merlin; lungo circa 7,5 cm più del Merlin, pesava 272 kg in più ed erogava 1700 CV.
Il prototipo con il Griffon, immatricolato DP845, fu noto dapprima come Mk IV, poi come Mk XX e, infine, come Mk XII. Ancora una volta fu Quill il primo a volarci. Con tutta probabilità lo Spitfire Mk XII era l’aereo più veloce del mondo a bassa quota in quel periodo.
Gli Mk XII entrarono in servizio presso gli squadron della RAF nel febbraio 1943. Ne furono costruiti solo cento e come caccia da bassa quota ebbero ben poco da fare: i tedeschi infatti evitavano di portarsi a bassa quota per affrontarli; quando, però, nell’estate del 1944, iniziarono le incursioni contro Londra con le bombe volanti V1, gli Mk XII poterono svolgere il loro compito.
Il motore Griffon ruotava in senso opposto rispetto al Merlin, cosicché il pilota ignaro, abituato a neutralizzare uno sbandamento verso sinistra al decollo, poteva trovarsi di colpo a procedere verso destra perpendicolarmente alla sua traiettoria. Così ricorda un pilota di Mk XII: “Quello sì che era un aereo! Se si dava manetta troppo rapidamente, il motore andava su di potenza e ci si trovava in rullaggio veloce attraverso il campo perpendicolarmente alla traiettoria di decollo prescelta. Era veramente veloce a bassa quota, oltre 640 km/h. Sembrava un po’ goffo con quel muso leggermente abbassato, ma era molto divertente pilotarlo.”
L’industria aeronautica britannica procedeva ormai a ritmo sostenuto. I primi aerei con motori Griffon avevano appena raggiunto gli squadron che venivano già prodotti i prototipi del successivo modello, l’Mk XIV. Costituivano un miglioramento rispetto al IX, almeno quanto il IX lo era stato rispetto al V. Ma non erano aerei di facile pilotaggio. Nei primi mesi del 1944 tre degli Squadron del Fighter Command furono equipaggiati con gli Mk XIV; questi erano pienamente operativi in giugno allorché le prime V1 cominciarono a colpire Londra. Proprio nell’eventualità che i piloti avessero ancora bisogno di un po’ più di velocità a bassa quota, la Rolls Royce incrementò la pressione di alimentazione a 1,76 kg/cm2 adoperando benzina con numero di ottano 150. In tal modo si riuscivano a superare i 640 km/h a bassissima quota. Anche adoperando l’alimentazione normale (1,27 kg/cm2), l’Mk XIV era notevolmente più rapido della variante G-6 del Bf 109, che si trovò spesso a dover affrontare. Il vantaggio in velocità era di 40 km/h fino alla quota, ottimale per i tedeschi, di 4800 metri, dopo di che andava progressivamente crescendo a 9150 metri il Supermarine era di 80 km/h più veloce del Messerschmitt e riusciva inoltre a mantenere l’incomparabile vantaggio di un raggio di virata più corto.
L’Mk XIV fu seguito dall’Mk XVIII: era in pratica identico al precedente, ma impiegava nuovi metodi di costruzione e un motore Griffon 65 leggermente più potente. Giunto troppo tardi per prender parte al conflitto, l’Mk XVIII ebbe un certo impiego operativo in Palestina e in Estremo Oriente.
L’Mk XIX era una versione da ricognizione fotografica del Mk XIV, che entrò in servizio nella primavera del 1944.
Gli ultimi Spitfire avevano un’ala completamente riprogettata per migliorare la maneggevolezza ad alta velocità, e il primo di questi, l’F.21, differiva talmente dalle precedenti versioni che corse il rischio di essere ridesignato Victor. Entrò in servizio con il 91° Squadron a West Malling nel marzo 1945; il 1° Squadron fece in tempo ad impiegarlo per la copertura degli sbarchi nelle isole della Manica. La maggior parte dei piloti espresse giudizi lusinghieri sulla nuova macchina.
“Sull’Mk 21 la stabilità non era positiva. Messo in virata, l’aereo tendeva a non ritornare da sé al volo diritto e orizzontale. Tuttavia, la leggerezza dei comandi anche ad altissime velocità costituì un miglioramento talmente straordinario rispetto all’Mk IX e a tutti gli altri modelli, che ci si divertiva a far acrobazie in velocità prima ritenute impossibili. “Un aereo fenomenale, anche contro il migliore dei 190 reggeva il confronto in modo sublime. Naturalmente, c’era un gran da fare con le compensazioni a diverse velocità. Era un po’ pesante di muso, un po’ come mettere un motore da 3 litri su un’utilitaria o qualcosa del genere. Come ce la saremmo cavata contro uno Spit IX dal punto di vista della manovrabilità non saprei, probabilmente non tanto bene, ma in salita, in picchiata e in velocità era superiore. Era un bell’aereo, non c’è dubbio al riguardo, ma giunse troppo tardi per influire in qualche modo sulla guerra.” Alla primavera del 1943 lo sforzo bellico tedesco era in serie difficoltà. L’offensiva in Russia si era arenata, come previsto, durante l’inverno; l’Afrika Korps di Rommel si era arreso in Africa settentrionale; gli Alleati avevano invaso l’Italia. Il territorio nazionale tedesco cominciava a essere pesantemente attaccato dall’aria, e i bombardamenti avevano ottenuto il risultato di sconvolgere l’industria e le comunicazioni. E i Messerschmitt Bf 109G continuavano a combattere.
Nel corso di quell’anno i ‘Gustav’ uscirono dalle catene di produzione in quantitativi sempre crescenti (725 solo in luglio); inoltre l’aereo ora veniva fabbricato non solo in Germania. Le consegne di ‘Gustav’ prodotti in Ungheria cominciarono in giugno, anche se il loro apporto non raggiunse le tre cifre prima dell’anno seguente; alcuni furono prodotti anche in Romania. Il G-6, in tutte le sue molteplici forme, rappresentò il Bf 109 più moderno per tutto il 1943. Dovendo affrontare la RAF di notte e l’USAAF di giorno, passò dal ruolo della protezione a quello dell’intercettazione. Combattere di notte contro Lancaster, Halifax
e Stirling era molto diverso dal combattere contro gli Spitfire, ma di giorno i ‘Gustav’ cominciavano a scontrarsi con i North American P-51B Mustang che provvedevano alla copertura in alta quota dei bombardieri. Il Mustang aveva in comune con lo Spitfire Mk XVI il Merlin 266, e le prestazioni dei due aerei erano simili. In breve i Bf 109G iniziarono a essere battuti sul loro stesso territorio.
Nuove tattiche e radar aeroportati fecero del G-6 un efficace caccia notturno, ma come caccia diurno esso aveva urgente bisogno di un altro aggiornamento; questo, designato G-10, fece la sua comparsa nella primavera del 1944. Senza carichi esterni, e con motore DB 605DC da 2000 Cv, il G-10 toccava i 550 km/h al livello del mare e i 685 km/h a 7300 metri, ma raramente volava ‘pulito’, dato che ricorreva largamente ai Rùstsàtz, come al pari del suo predecessore. Un effetto del principio di utilizzare carichi esterni aggiuntivi per adattare l’aereo ai vari compiti fu quello di complicare inverosimilmente la situazione dei ricambi. La risposta della burocrazia fu l’unificazione dei modelli e il ‘nuovo’ aereo divenne noto come Bf 109K. Anche nel Terzo Reich comunque la pratica non coincise con la teoria: infatti, dei 14000 Bf 109 prodotti nel 1944 (cifra sorprendente, se si ricorda l’intensità della campagna alleata dei bombardamenti), solo 754 erano 109K. Gli ultimi tre ‘Gustav’ risultarono simili ai G-10 (i G-14 e i G-16) o molto diversi (G-12). La variante G-12 era un biposto, con un secondo seggiolino e una serie completa di doppi comandi installati in un abitacolo allungato, per l’addestramento dei piloti della Luftwaffe.
Anche il modello ‘K’ ebbe numerose varianti; la più diffusa fu la K-4, con motore DB 605D da 1 800 CV al decollo armata con un cannone MK 108 da 30 mm dotato di 65 colpi, che sparava attraverso il mozzo dell’elica, e con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con 300 colpi ciascuna, installate sopra il motore; era anche possibile installare due cannoni MG 151/20 sotto l’ala, da sottolineare che il K-4 (come il G-10 e il G-14) era considerato un aereo molto valido, purtroppo la scarsità di piloti esperti era diventata ormai drammatica. Dal K-4 derivarono il K-10, con un cannone MK 103 da 30 mm al posto dell’MK 108, e il K-14, munito del motore DB 605L che gli conferiva prestazioni eccezionali, armato con due MG 131 e tre MK 108 (uno in fusoliera e due nelle gondole alari); nessun esemplare di queste varianti entrò, però, in servizio operativo.
Il Bf 109 rimase in servizio fino all’ultimo. Alle 2:41 del 7 maggio 1945, quando il Generale Jodl firmò la resa con gli Alleati, ne volavano ancora circa 800, per lo più nelle varianti G e K.

Continua...

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 25 agosto 2008 - 12:29

[Blue Sky]

L’Evoluzione dello Spitfire e del BF 109 dal Luglio 1943 al Maggio 1945


Spitfire XIV (Prototipo)
Un lotto di sei MK VIII dotati di motori Griffon servirono da prototipi per lo Spitfire XIV. La maggior parte ricevette derive e timoni ingranditi per neutralizzare la coppia del motore più potente.




Spitfire XIVc
I primi Spitfire XIV furono dotati di timone e deriva ingranditi e affinati, e conservavano l'ala universale normale. Furono consegnati agli squadron alla fine del 1944 in poi.




Spitfire XIVe
Gli ultimi Spitfire XIV di serie avevano l'ala E, cannoni da 20mm e Browning da 12.7, fusoliera con sezione posteriore ridotta e tettuccio a goccia.




Spitfire LF. XVI
Gli Spitfire IX consegnati con il motore Merlin 266 di costruzione Packard furono designati MK XVI. Molti ebbero le ali tronche per l'impiego come cacciabombardieri a bassa quota furoni peraltro designati LF.XVI. Come i contemporanei IX, molti XVI ebbero tettucci a goccia e timoni appuntiti.




Spitfire Idrovolante
Tre Spitfire V furono modificati in idrovolanti galleggianti: nel 1943 furono inviati in Egitto per combattere gli Ju52/3m idro, ma non divennero operativi, fu trasformato anche uno Spitfire IX , che volò il 6 Luglio 1944. (Nelle foto Spitfire V Idro e Spitfire IX Idro)




Spitfire PR.XIX
Lo Spitfire PR.XIX era un ricognitore fotografico disarmato derivato da uno Spitfire XIV,con l'ala e il corredo di macchine fotografiche dello Spitfire XI.
Dopo la guerra, 50 Spitfire PR.XIX furono forniti alla Svezia e quattro alla Turchia. Un PR.XIX eseguì l'ultimo volo operativo il 1° aprile 1954 fotografando obiettivi tra i terroristi malesi. Una squadriglia per meteorologia impiegante Spitfire XIX fu sciolta nel luglio 1957; un esemplare, comunque, era ancora attivo presso il Central Fighter Establishment nel 1963, dove veniva usato in prove tattiche contro un English Electric Lightning.

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 25 agosto 2008 - 15:42

[Blue Sky]

Spitfire F.21
Lo Spitfire XIV non superava determinate velocità a causa di problemi con gli alettoni (Problemi che sorgevano appunto alle alte velocità). L'F-21 fu il primo Spitfire con la nuova ala riprogettata; i precedenti prototipi degli Spitfire IV e XII vennero appunto utilizzati in funzione provvisoria.
I grossi e potenti Griffon installati sugli ultimi Spitfire rendevano difficoltose le manovre dell’aereo a terra. Allorché si dava gas, la coppia di reazione
dell’elica creava fortissime imbardate. Alcuni Spitfire F.21 furono dotati di eliche controrotanti per porre rimedio a questo problema.




Spitfire FR.XVIII
lo Spitfire FR XVIII era sostanzialmente un Mk XIV, con ali e carrello irrobustiti e macchine fotogratiche nella parte posteriore della fusoliera. Furono prodotti 201 FR.XVIII, di cui 99 cacciabombardieri, senza predisposizione per bombe e razzi subulari. La produzione dello Spitfire XVIII terminò nel gennaio 1946, ma l'aereo rimase in servizio abbastanza a lungo da consentire ad un'esemplare del 60° Squadron di compiere l'ultimo attacco opertaivo di uno Spitfire il 1° Gennaio 1951 contro terroristi in Malesia.




Spitfire F.22
L'F.22 venne sviluppato in parallelo con l'F.21. Lo Spitfire F.22 era analogo all’F.21, ma adottava una fusoliera con la parte posteriore a sezione ridotta e un tettuccio trasparente, con impennaggi tipo Spiteful. Veniva pilotato da piloti degli squadrori della Royal Auxiliary Air Force. Ne furono venduti a Rhodesia, Egitto e Siria.



Spitfire Postbellici
Il giorno della vittoria in Europa non pose fine alla storia dello Spitfire, e lo stesso avvenne con la fine della guerra in Estremo Oriente. Nuove varianti, già sui tavoli da disegno, alcuni entrarono in produzione, anche se in quantitativi limitati e presero parte a diversi conflitti minori.




Spitfire F.23 (Valiant)
Il prototipo dello Spittire F.21 (ex Victor) fu modificato per far da prototipo al Valiant, come avrebbe dovuto chiamarsi lo Spitfire F.23. Munito di ala ad apertura maggiorata con il bordo d’entrata rialzato dell’F. VIII, doveva avere sei cannoni da 20 mm, ma non entrò in produzione.




Spitfire F.24
Lo Spitfire F.24 differiva in pratica dall’F.22 soltanto per avere cannoni da 20 mm di tipo differente. Prestò servizio con l’8O° Squadron, prima in Germania e poi per la difesa aerea di Hong Kong. Alcuni esemplari furono consegnati alla Royal Hong Kong Auxiliary Air Force.




Spiteful
Lo Spiteful univa un’ala avanzata a profilo laminare con la cellula di un normale Spitfire XIV e nuovi impennaggi ingranditi. L’introduzione dei nuovi caccia a reazione comportò la perdita dell’interesse per lo Spiteful, che non entrò in produzione.




Spitfire Biposto
Singoli esemplari di Spitfire furono modificati in biposto da addestramento durante la guerra dal 261° Squadron deila RAF e dall’Aviazione sovietica, ma solo nel 1946 la Supermarine propose seriamente l’idea di uno Spitfire biposto da addestramento. Lo Spitfire T.VIII fu un prototipo ricavato, per iniziativa privata, da un F.VIII. Furono trasformati anche venti Mk IX, venduti poi a Paesi Bassi, India, Egitto e Irlanda.




SEAFIRE


(Nelle Foto in sequenza: Seafire III making a carrier landing - arrester hook can be clearly seen, Seafire Mark XVII, The final variant - Seafire 47 with contra-rotating propeller)

Un discorso a parte merita l'impiego navale dello Spitfire. Il Supermarine Seafire (chiamato così dalla contrazione di Sea Spitfire) era una versione navalizzata del Supermarine Spitfire adattata per operare a bordo delle portaerei inglesi della Royal Navy durante la Seconda Guerra Mondiale.

Verranno elencate le varie Varianti:

In the early years of the war naval fighters like the Fulmar traded performance for ruggedness and were no match for their land-based equivalents. After successful use of the Hurricane at sea the decision was taken to convert the Spitfire for naval use. The first tests were carried out late in 1941 with a converted Spitfire Mk VB as a result of which the decision was taken to introduce the type to naval service.


Mark IB The Type 340 was a Spitfire Mk V conversion with four .303in machine guns and two 20mm Hispano cannon. Some of the 166 conversions had clipped wings.

Mark IIC The Type 357 was similar to the Mark IB except that it was built as such from scratch and employed the C type wing generally fitted with four 20mm cannon. The variant was also equipped to carry one 250lb bomb. Some were fitted with the Merlin 32 with a four-bladed propellor for low-altitude tasks.

Mark III The Type 358 had no RAF equivalent. Like the Mk II it had four 20mm cannon in a C type wing and the bomb load was increased to two 250lb or one 500lb bombs. However, manual wing folding was employed for the first time in the Seafire and over 1,000 were built.

Mark XV The Type 377 Mk XV was the next variant number applied as Seafire variants were now given mark numbers interspersed with those applied to contemporary Spitfire variants. The Mk XV was the first Seafire to be fitted with the Griffon engine, but it appeared too late to see war service. It was essentailly a navalised Spitfire XII with a folding strengthened C wing with fuel tanks. Protoype was NS487 and 392 were delivered; the Mk XV entered service with 892 NAS in May 1945.

Mark XVII The Type 395 was a refined Mk XV with a clear view canopy and an extra 33 gals of fuel in the rear fuselage. The prototype (NS493) was the third Mk XV; 232 were produced and the variant was the last Seafire type to remain in naval service (764 NAS to November 1954).

FR Mark 17 The Type 395 FR version comprised a limited number of Mk XVII variants fitted with two F.24 cameras (1 vertical and 1 oblique) in place of the extra fuel tank. They were allocated to most of the units using the basic Mk XVII model.

F Mark 45 The Type 474 Mk 45 was a naval version of the RAF's Spitfire Mk 21 built to a new specification, N.7/44. The high mark number reflected a change in the system whereby naval variants were given a new potential range. The protoype, TM379, was a converted Mk 21 with a Griffon driving five or six-bladed (contra-rotating) airscrews. Armament comprised four 20mm cannon and provision for one 250lb or 500lb bomb. With no provision for wing folding the type did not enter front-line service.

F Mark 46 The Type 474 Mk 46 was equivalent to the Spitfire Mk 22 with a bubble hood and 24 volt electrical system. The prototype was TM383, originally a Mk 45, and just 24 were built.

FR Mark 46 The Type 474 FR variant was the designation applied to a handful of the Mk 47 fitted with a single F.24 camera.

F Mark 47 The Type 388/474 was the final Seafire variant, being a navalised version of the Spitfire Mk 24 with wing-folding, a six-blade airscrew and additional fuel. The Mk 47 served in Malaya and Korea.

FR Mark 47 The Type 388/474 FR model was fitted with a single F.24 camera and most of the 90 Mk 47s were either built or converted to this standard.

Continua...

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 29 agosto 2008 - 00:05

[Gian Vito]

Grande Sky! Finalmente ho potuto leggere l'intera, monumentale, opera...Mi ci sono volute, credo, due ore...

Complimenti.


Tanto per confrontare le nostre fonti: hai per caso i valori della velocità massima delle ultime varianti Spitfire, diciamo dalla XIV in poi?

Le mie danno valori da 705-721 fino a 744-765 km/h (con i valori più alti per le varianti da ricognizione).

Per quanto riguarda le capacità in virata dell'Me109E rispetto allo Spit I-II: ho anch'io il libro di Deighton. In effetti alcune considerazioni dell'autore mi hanno lasciato perplesso. Perchè il Me109E è stato accuratamente valutato in volo dagli inglesi. E le prestazioni in virata sono sempre risultate inferiori.
Soprattutto a bassa velocità. In un testo, mi pare di Bill Gunston, si riportano i seguenti dati:

Spitfire a 386 km/h: raggio di virata=185 metri
Me 109 a 386 km/h: raggio di virata=238 metri

[Blue Sky]

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Grande Sky! Finalmente ho potuto leggere l'intera, monumentale, opera...Mi ci sono volute, credo, due ore...

Bentornato Gian.... Spero che tu abbia ancora molta pazienza in quanto il topic non è ancora finito!

Quota

Tanto per confrontare le nostre fonti: hai per caso i valori della velocità massima delle ultime varianti Spitfire, diciamo dalla XIV in poi?

Le mie danno valori da 705-721 fino a 744-765 km/h (con i valori più alti per le varianti da ricognizione).

Sono quasi identici con scarti massimi nell'ordine dei 5-10 Km/h

Quota

Per quanto riguarda le capacità in virata dell'Me109E rispetto allo Spit I-II: ho anch'io il libro di Deighton. In effetti alcune considerazioni dell'autore mi hanno lasciato perplesso. Perchè il Me109E è stato accuratamente valutato in volo dagli inglesi. E le prestazioni in virata sono sempre risultate inferiori.
Soprattutto a bassa velocità. In un testo, mi pare di Bill Gunston, si riportano i seguenti dati:

Sono valutazioni di cui ero a conoscenza, in effetti i piloti più esperti riuscivano a "Spremere " al massimo l'Emil, nonostante ciò rimango dell'opinione che in un confronto dal punto di vista della manovrabilità pura lo Spit era in vantaggio (L'Emil aveva altri punti di forza altrettanto importanti)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 25 agosto 2008 - 19:39

[Blue Sky]

BF-109 G-5
Il G-5 con cabina pressurizzata, introdusse le bugne davanti alla cappottina per alloggiare i condotti di alimentazione delle due MG 131.




BF 109 G-6/N
Per la caccia notturna ‘Wilde Sau’ (scrofa selvatica), il BF 109G-6/N fu dotato di parafiamme sugli scarichi e di impianto FuG 350 Naxos Z, che si orientava automaticamente sulle emissioni del radar HS2 dei bombardieri della RAF.(La cupoletta dietro l'abitacolo del G/6N alloggiava l'impianto Naxos z)




BF 109 G-8
Ouesta versione da ricognizione ricavata da G-6 moditicati era armata con MG 151/20 e due MG 131; due macchine fotografiche erano nella parte posteriore della fusoliera e una terza sul bordo d’attacco della semiala sinistra.




BF 109 H-0
L'H-0 utilizzava sulla cellula del BF 109 F-4Z il motore DB 601 E; l’inserimento di un troncone centrale alare rettangolare tra le due semiali normali portò l’apertura alare a 13,25 m per le operazioni ad alta quota. (Nell'immagine Splendida realizzazione Kit Hasegawa 1/48)




BF 109 H-1
Basato sulla cellula el BF 109 G-5, l’H-1 aveva un motore DB 605A con impianto GM-1 per incrementare la potenza. Armato con un cannone MG 151 da 20 mm e due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm, era predisposto per una macchina fotografica.




BF 109 G-12
I G-12 vennero ricavati modificando cellule di G con l'aggiunta di un secondo abitacolo dietro quello normale, con bombature laterali sul tettuccio per consentire maggior visibilità all'istruttore. Furono così modificati G-1, G-5, e G-6.

[Blue Sky]

BF 109 G-10
Nonostante la sua designazione, il G-10 fu l’ultimo sviluppo sostanziale della serie G, con motore DB 605DC (Del DB605 Venne adottata sia la versione D, DC,DB). Era il più veloce dei G e raggiungeva 685 km/h. Fu utilizzato anche come cacciabombardiere con una bomba da 250 Kg. (BFD 109 G-10/R1) (In questa foto si può notare il tettuccio "Galland" (Erla Canopy) che divenne comune di serie sugli ultimi BF-109)




BF 109G-10/R2
Con motore DB 605DB, il G-10/R2 era un ricognitore fotogratico privo delle due mitragliatrici MG 131 di fusoliera.




BF 109 G-10/R3
Per incrementare l’autonomia si fece largo uso del serbatoio ventrale da 300 litri.




BF 109 G-10/R6
Un numero relativamente limitato di G-10 fu dotato di gondole subalari e di cannoni MG 151 da 20 mm per l’attacco ai bombardieri.




BF 109 G-14
In produzione prima del G-10, il G-14 era un miglioramento rispetto al G-6 in attesa della disponibilità dei motori DB 605D. Erano disponibili i sistemi di incremento della potenza MW 50 (iniezione di acqua e metanolo) e GM 1 (iniezione di protossido di azoto).



BF 109 G-14/U4
Alcuni G-14 ebbero il cannone centrale MG 121/20 da 20 mm sostituito con un MK 108 da 30 mm e la designazione G-14/U4.




BF 109 G-16
Il G-16 fu prodotto con il motore DB 605D, attacco ventrale per bomba, un MG 151/20 e due MG 131 nel muso, radiatori dell’olio e del liquido del motore corazzati.




Bf 109 K-4
La serie K costituì un altro tentativo di unificare la produzione del BF 109, fondendo insieme differenti varianti. L'armamento standard consisteva in un MK 108 da 30 mm nel motore e due MG 131 da 13 mm sopra la fusoliera. Un’antenna radio inclinata in avanti sporgeva da sotto l’ala sinistra. Il ruotino di coda era a gamba allungata e semiretrattile. Delle diverse varianti previste, solo la K-4 divenne operativa.
Principale variante di serie della versione K, aveva il motore DB 605DCM (Oppure il DB 605ASCM). Gli ultimi esemplari ebbero (pochissimi) il cannone MK 108 sostituito dall’MK 103 da 30 mm. Furono inoltre prodotti minimi quantitativi di una versione che differiva dal K-4 per avere altri due cannoni MK 108 installati nelle semiali: il peso aggiuntivo peggiorava in modo drammatico la manovrabilità, a discapito di una potenza distruttiva devastante.(Bf 109 K-6)




BF 109 K-10 & K-14
Dal K-4 derivarono il K-10, con un cannone MK 103 da 30 mm al posto dell’MK 108, e il K-14, munito del motore lungamente atteso DB 605L con compressore meccanico a due stadi che gli conferiva prestazioni eccezionali (Poteva raggiungere i 730 Km/h), armato con due MG 131 e tre MK 108 (uno in fusoliera e due nelle gondole alari); nessun esemplare di queste varianti entrò, però, in servizio operativo. (Nell'immagine Realizzazione di un K-14 1:72 Airfix)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 28 agosto 2008 - 12:23

[Blue Sky]

Del BF 109 furono progettate altre versioni (Alcune sono delle interpretazioni ed evoluzioni da considerarsi modelli a parte) delle quali solo alcune videro concretizzarsi in un prototipo o poco più. (Verranno presentati solo alcuni dei molteplici progetti sperimentali )




Bf 109Z "Zwilling"
This experimental aircraft was essentially two Bf 109F airframes (together with outer wing panels) joined together by means of a new wing, and new tail section, in a manner paralleled by the F-82 Twin Mustang. Two variants of this aircraft were proposed, one an interceptor armed with five 30 mm cannons, the other a fighter-bomber with a 1,000 kg bomb load. Only one Bf 109Z was built, and it was never flown, having been damaged in an Allied bombing raid while in hangar and the project was permanently abandoned in 1944.




Me 209 (Nelle foto Me-209 V-1 & Me-209 V5)
If someone talks about "Me 209" he has to differ between the, record planes "V-1" to "V-3" and later models.
The "Me 209" was constructed as record plane in 1937. It looked quite different from the "Bf 109". The fuselage was more sturdy, the pilots seat was positioned directly in front of the vertical fin, which continued below the fuselage as tail spur. Also the undercarriage was not fitted to the fuselage, like the "Bf 109", but fitted broad-gauged under the wings. To reduce the airresistance, the whole wing was constructed to contain the liquid-cooling of the engine. "V-1" to "V-3" were total identicaly.
On April, 26´th 1939 chief-testpilot Fritz Wendel sat a new world speed record with 755,138 km/h. Because of propaganda, the entry into FIA recordlist was made under the name "Bf 109 R".
In 1940, when it became obvious, that the "Bf 109" was not as superior to the "Spitfire" as thought by the RLM, it was decided to reconstruct the "Me 209" to a fighterplane. It showed, that there was no place to mount heavy armament, because the wings were required for cooling. Also the plane was difficult to fly. When it was tried to solve this problems, it became obvious, that this "Me 209" wouldn´t be better than the actual "Bf 109". So the project was stopped.
In 1943, when Kurt Tank worked on his "Ta 152", Messerschmitt facilities remembered again the "Me 209" and it was planned to construct a competition design to the "Ta 152". So the "Me 209 V-4" was completly reconstructed. The only parts remembering to the predesessors of the developing "V-5" were the wings. The fuselage on the other side was a total new construction. As engine then used the Daimler-Benz "DB 603" in-line engine with ring cooling. In April 1944 the prototype started testing. Because the "Ta 152" already was in serial production, further tests were canceled.




Bf 109 V-21
For an experiment and to get the first basically datas about installing a twin radial engine in the "Bf 109", the RLM instructed the Messerschmitt construction team, to fit the american Pratt&Whitney "Twin Wasp" twin radial engine to a "Bf 109 E". This engine was chosen, because there was still no german twin radial engine. The plane with the serial number 1770 was called "V-21" and got the marking "D-IFKQ". Later, after transfered to DSF, it got the military marking KB + II. It was only used for test and measure flights.




Bf 109 X
Similar to "Bf 109 V-21" the "Bf 109 X" was an experimental plane, to test the installation of the "BMW 801" twin radial engine. As experimental plane was used a "Bf 109 F", which got the mark "D-ITXP". For the installation of the big engine some changeings were necessary. So the canopy and the cross section of the fuselage were increased, the wingspan was reduced from 9,92 m to 9,33 m. Also the wing tips were angulary, like them of "Bf 109 E".
At September, 2´nd 1940, this plane started for the first flight. Until end of 1941 some more test flights were made. The test pilots made the experience, that the handling for nosediving was better than wthat with the in-line engine. But the BMW engine had some problems and lost very much oil.
After the Focke-Wulf "Fw 190" entered duty with the "BMW 801 A" engine the project "Bf 109 X" was cancelled. The plane was laid up at beginning of 1942.




Me 309
1941/42 Messerschmitt started the construction of a single-seat dayfighter, as competition for the Focke-Wulf "Fw 190 D-9". The most obvious change was the useage of a nose wheel. When they started testing on July the 18´th 1942, the prototype "Me 309 V-1" was powered with a "DB 603" engine with 1720 hp and was armed with two MG 131 above the engine and one further MG 131 and one MG 151/20 in each wing.
Later it was planned to use this design as well as fighter, fighter-bomber and destroyer.
As "Me 609" it was also planned to combine two "Me 309" to one twin plane, like "Bf 109 Z". This would have meant the same changeings, described at "Bf 109 Z".




Bf 109 TL
Because some leaders in RLM feared, that the new developed jetfighter "Me 262" would at first have some difficulties, it was planned to install the new jet-engines in a plane, as fast as possible. So it was also examined to reconstruct the "Bf 109" in a way, that it could get two of this jet-engines, and so would make an interim solution, until the expected problems of "Me 262" would be solved. This idea came up first in January 1943. It was planned to take the fuselage of the "Me 155" (a figther-bomber, based on "Bf 109"), the undercarriage of the projected "Me 309" and the wings of the also planned "Me 409".
Already two months later it was recognized, that it was not so easy, to combine this components to get an useful plane. This difficulties were so hard to solve, that this project soon was canceled.


Anche il BF 109 come lo Spitfire vide una produzione (Se pur minima) postbellica, da segnalare in merito i seguenti modelli:


Avia S.199
The Avia S.199 was a Czech version of the Messerschmitt Bf 109G-14 manufactured at previously German-controlled factories from the Messerschmitt blueprints. The standard airframe was combined with the only available engine, the Jumo 211F, and so the result differed from the original German design by having a larger engine cowling. The plane had difficult handling characteristics, especially during takeoff and landing and very unforgiving controls, reasons for which it earned the nickname “mule.”




HA-1112-M1L Buchon
HA-1112-M1L Buchon (literally, "big throat"), which is both a male dove or a pelican in Spanish. It first flew 29 March 1954. The 1112-M1L was equipped with the 1,600 hp Rolls-Royce Merlin 500-45 engine and Rotol propeller. This engine required the addition of a deep chin intake, whence the name Buchón. Its armament consisted of two 20 mm Hispano-Suiza 404/408 cannons and two Oerlikon or Pilatus eight-packs of 80 mm rockets. It remained in service until 27 December 1965.
Since the HA-1112-M1L remained in flying condition until the mid-1960s, it allowed them to later be used for theatrical purposes, disguised as Emils and Gustavs (See Messerschmitt Bf 109: Developments after World War Two) in movies like "Battle of Britain", "Memphis Belle", and "Tuskegee Airmen". Remarkably, Buchons also played the Bf 109's opposition, the Hawker Hurricane, in one scene in "Battle of Britain".




Continua...

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 29 agosto 2008 - 13:16

[Blue Sky]

Il Supermarine Spitfire e il Messerschmitt Bf 109, pur nelle loro moltissime varianti, furono unici. Concepiti attorno alla metà degli anni Trenta, percorsero la loro strada combattendo per l’intera durata della seconda guerra mondiale, terminando con capacità che nessuno dei loro progettisti avrebbe mai potuto prevedere per le proprie creazioni.



Final Round!


Supermarine Spitfire FR.Mk XIVe





Spitfire FR.Mk XIVe del II (AC) Squadron della RAF all’inizio dell’estate del 1945. Questa unità svolgeva missioni di caccia e ricognizione in appoggio all’offensiva finale in Germania, con frequenti spostamenti delle basi per mantenersi vicini al fronte.



Tattiche
Nel 1945 la maggior parte degli "esperti" tedeschi era scomparsa, o stava battendosi disperatamente sul fronte orientale. In Occidente la Luftwaffe scarseggiava di carburante e di ricambi e i suoi piloti, spesso inesperti, dovevano battersi con i molti caccia alleati che incrociavano liberamente sulla Germania. Questi piloti, demoralizzati, caddero in parecchi sotto il fuoco degli oramai esperti (e numerosissimi) piloti alleati.



Armamento
Lo Spitfire FR Mk XIV era dotato dell’ala E, standard per la maggior parte degli Spitfire delle ultime versioni. Le mitragliatrici Browing da 7,7 mm erano state finalmente sostituite con due cannoni Hispano da 20 mm e due mitragliatrici pesanti Browing da 12,7 mm. Questo armamento si era rivelato più efficace contro gli aerei nemici, benché la minaccia da parte di questi ultimi fosse pressoché scomparsa, e risultava, inoltre, più utile nel mitragliamento di bersagli a terra.



Manovrabilità
Sebbene lo Spitfire FR.Mk XIV fosse molto più pesante delle versioni con il Merlin e avesse un carico alare molto più elevato, ne conservava le piacevoli caratteristiche di pilotaggio. La velocità di rollio era migliorata e gli alettoni venivano considerati ‘piacevolmente leggeri’.



Visibilità
La parte posteriore della fusoliera abbassata e il tettuccio a goccia furono dapprima provati su uno Spitfire VIII; nel 1945 la maggior parte degli Spitfire uscenti dalle catene di produzione aveva il nuovo tettuccio. Questo conteriva al pilota una visibilità molto maggiore nel vulnerabile settore in coda e faceva sembrare meno angusto lo stretto abitacolo.



Propulsore
Lo Spitfire FR.Mk XIV montava un motore a 12 cilindri a V Rolls-Royce Griffon 65 munito di compressore a due stadi e azionante un’elica Rotol a cinque pale. Questo splendido motore sviluppava 2035 CV a 2100 metri 1820 CV a 6400 metri e 1540 CV al decollo, più del doppio della potenza fornita dai primi motori Merlin installati sui primi Spitfire.



Prestazioni
Rispetto allo Spitfire IX, l'FR.Mk XIV era più veloce a tutte le quote, di poco al livello del mare e molto di più a quote superiori ai 7600 metri. Anche alla normale pressione di alimentazione di 1,27 kg/cm2, lo Spitfire FR.Mk XIV era capace di superare i 710 km/h e a tali velocità la maneggevolezza rimaneva brillante e piacevole. Alla fine della guerra lo Spitfire FR.Mk XIV era in servizio in parecchi squadron da caccia e ricognizione in Europa, dimostrandosi un’arma versatile ed efficace. Le ali tronche somigliavano ancora alle classiche ellittiche di Mitchell, ma l’aereo aveva assunto un aspetto sinistro e micidiale con il suo lungo motore Griffon e le grandi superfici di coda.



Dati Tecnici


Motore: un Rolls-Royce Griffon 65 a 12 cilindri a V con raffreddamento ad acqua e glicol

Potenza: 1540 CV al decollo, 2035 CV a 2100 m, 1820 CV a 6400 metri

Velocità massima:oltre 645 km/h(con alimentazione a 1,76 kg/cm2 e carburante con numero di ottano 150) altrimenti 575 km/h al livello del mare, oltre 710 a 7600m

Autonomia massima:845 km

Velocità di salita: 22,86 m/s

Salita: a 6100 m in 7 minuti

Tangenza pratica: 13100 m

Dimensioni: apertura alare 9,95 m; lunghezza 9,95 m; altezza 3,57 m

Superficie alare: 20,44 m2

Pesi: al decollo 3845 kg; massimo in sovraccarico 4665 kg

Armamento: due cannoni Hispano da 20 mm e due mitragliatrici Colt Browning da 12,7 mm. e predisposizione per proiettili-razzo o bombe

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 28 agosto 2008 - 20:58

[flankedd]

bellissimo....i miei piu sentiti complimenti....

[Kometone]

Madd 22, su Aug 18 2008, 09:38 PM, ha detto:

prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io)

No, io intendevo che sarebbe megio postare le fonti, è una cosa che si fa sempre...
Sull'ubiforum MonoScatola mi rompeva in continuazione su questo, sono stato infettato
Io lo avevo chiesto semplicemente perchè le sue frasi erano identiche a quelle di una vecchia rivista, tutto qui...

Questo messaggio è stato modificato da Kometone: 28 agosto 2008 - 21:19

[Blue Sky]

Messerschmitt Bf 109 K-4





Messerschmitt Bf 109K-4 del lll/Jagdgeschwader 53 Pik As’ (asso di picche), di base a Kirrlach nel marzo 1945. Lo JG 53 aveva impiegato precedentemente i suoi aerei nell’operazione ‘Bodenplatte’ contro i campi alleati nella regione di Bruxelles il 1 gennaio, ma durante le ultime settimane di guerra si era ritirato in Baviera per continuare a combattere. L'aereo reca i distintivi dello JG 53 e una fascia nera attorno alla parte posteriore della fusoliera denotante la sua appartenenza alla Reichsverteidigung (difesa del Reich).



Tattiche
Durante gli ultimi mesi di guerra la Luftwaffe condusse una lotta disperata, attuando una difesa accanita lungo i fronti occidentale e orientale in rapido avvicinamento. In quel periodo i Bf 109 venivano usati come intercettori per affrontare i numerosi attacchi aerei alleati, condotti o con bombardieri ad alta quota o con cacciabombardieri a bassa quota. Pochi erano i piloti esperti; la maggior parte era inesperta e poco addestrata in confronto alla Luftwaffe del 1940, e i pochi esperti dovettero battersi con un rapporto numerico totalmente a loro sfavore.



Armamento
Per tutta la durata della guerra il Bf 109 ebbe un armamento pesante ed efficace; sul K-4 venne applicato il cannone probabilmente migliore prodotto durante la guerra, il Rheinmetall Borsig MK 108. Installato nel motore, esso era integrato da due mitragliatrici da 13 mm nella parte superiore della fusoliera.



Manovrabilità
Dal modello F in poi, la famiglia dei Bf 109 aveva subito costantemente aumenti di peso e, pertanto, del carico alare. Ciò aveva ridotto la manovrabilità e, con il modello K, il Bf 109 perse l’agilità di manovra che ne aveva reso piacevole il pilotaggio prima del 1941, ma in mani esperte rimaneva comunque un avversario letale.



Visibilità
La visibilità del pilota fu drasticamente migliorata con l’introduzione, sui Bf 109G delle ultime varianti, del cosiddetto tettuccio ‘Galland’, nel quale i montanti della cappottina erano solo due rispetto ai dodici di prima; la piastra corazzata dietro la testa del pilota fu sostituita con vetro blindato, che consentiva una visione posteriore molto migliore.



Propulsore
Il Bf 109K-4 era disponibile con due motorizzazioni, DB 6O5ASCM e DB 6O5DCM; il secondo motore disponeva di impianto GM 1 a iniezione di protossido di azoto per incrementare la potenza. Questo motore, assai raffinato, costituiva l’ultimo Sviluppo dei motori Daimler-Benz sovralimentati ad un solo stadio. Il Bf 109K-14 ricevette il tanto atteso DB 605L a due stadi, che consentiva prestazioni fenomenali ad alta quota, ne furono, però, prodotti pochi esemplari.




Prestazioni
Il motore DB 6O5DCM conferiva al modello K una velocità massima in emergenza intorno ai 725 km/h, leggermente superiore a quella dello Spitfire Mk XIV a 6100 metri. Ciò costituiva un aumento notevole rispetto al primo modello di serie, il Bf 109B-2, che poteva raggiungere al massimo i 465 km/h. Il tempo di salita a 6000 metri era stato ridotto da 9,8 a 7,5 minuti; l’autonomia, però, era diminuita di 120 km.
Verso la fine della produzione del Bf 109G vi erano tanti sottotipi e modifiche da render necessaria una massiccia razionalizzazione dei programmi per semplificare la produzione. Il modello K era basato sul G-10 e incorporava normalmente tutte le più recenti modifiche e alcune altre sue proprie. Il K-4 fu la variante di serie principale, le altre furono prodotte in quantitativi limitati e praticamente non ebbero impiego operativo.



Dati Tecnici


Motore: un Daimler Benz DB 605DCM a 12 cilindri a V invertito raffreddato a liquido

Potenza:1800 CV al decollo, 1275 CV al livello del mare.

Velocità massima: 515 km/h al livello del mare (580 in emergenza), 670 km/h a 9000 m, 725 km/h a 6000 m (in emergenza)

Autonomia massima:590 km

Velocità di salita:14,1 m/s

Salita:a 6000 m in 7,5 minuti

Tangenza pratica:12500 m

Dimensioni: apertura alare 9,92 m; lunghezza 9,02 m; altezza 2,51 m

Superficie alare: 16,10 m2

Pesi:totale (senza larichi esterni) 3100 kg, massimo al decollo 3390 kg

Armamento:un cannone MK 108 da 30 mm installato nel motore con 65 colpi, due mitragliatrici MG 131 da 13 mm nella parte superiore della fusoliera con 300 colpi per arma.



Continua.....

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 29 agosto 2008 - 19:05

[Blue Sky]

Quale fosse il miglior caccia, fra lo Spitfire ed il Messerschmitt BF 109 non lo stabilirà mai nessuno con assoluta certezza. I Parametri storici e tecnici da analizzare sono troppi e sfuggono anche alla stessa cinica analisi umana.... Considerare un caccia migliore dell'altro è un'errore, in quanto, sono stati complementari l'uno con l'altro; proprio quando uno sembrava raggiungere un vantaggio nei confronti del nemico , nella versione successiva lo stesso veniva annullato, di conseguenza semplicisticamente parlando, potremmo discuterne all'infinito; preferisco quindi ricordarli così, come due espressioni tecniche in continua evoluzione per cercare di avere la meglio sull'aereo avversario! Nella storia aeronautica ci sono stati moltissimi duelli fra due aerei , ad esempio il Sabre Vs Fagot, oppure Mig 21 Vs Phantom, ma nessun confronto è stato tanto affascinante come quello che maturò sopra le bianche scogliere di Dover durante la battaglia d'Inghilterra e i due antagonisti erano lo Spitfire e il BF 109 le due intramontabili leggende del cielo!
(Info Tratte da Take Off, La Storia dell'Aviazione, www.adlertag.de, www.vicflintham.co.uk)

Contributi video:

Greatest ever: Fighters: Supermarine Spitfire
Greatest ever: Fighters: ME-109
Spitfire & BF 109 E4
Bf-109 and Spitfire
me-109 spitfire dogfight video




Seguirà un capitolo dove verrà trattato in modo approfondito l'utilizzo dei BF 109 e dello Spitfire nella Regia aeronautica e nell'A.N.R.
Ringrazio infine tutti coloro che hanno avuto tempo e pazienza per leggere i vari post, è sempre un piacere condividere argomentazioni del genere con persone appassionate e competenti!!!!

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 17 novembre 2008 - 14:17

[flankedd]

.........son rimasto con la bocca aperta....topic eccezionale.....

[Kometone]

Spitfire Mk XIV versus Me 109 G/K A Performance Comparison

Buona lettura

In pratica si dice che lo Spit XIV ed il Bf.109K-4 si equivalevano in velocità. La cosa davvero importante è che non ha senso fare questa comparazione, la maggior parte degli squadron della RAF volarono sui vecchi Mk.IX fino alla fine della guerra e che essi erano parecchio svantaggiati nel combattere contro avversari che avevano tra i 40 ed i 50mph di velocità in più (i vari G-14, G-10 e K-4)

[saville]

Penso che l' entità del mio gradimento sia deducibile da quanto segue .
Non ho voluto leggerlo ( o meglio ne ho letti alcuni stralci ) PER NON TOGLIERMI IL GUSTO DI LEGGERLO INTERO DI UN FIATO ....(possibimente in poltrona ,su carta , con fantozziane mutande , birra e sigarette )
IL prossimo lavoro ?

[gobbomaledetto]

Sinceramente ogni commento che non finisse con "bellissimo" sarebbe superfluo, nonché terribilmente fuoriluogo. Non vorrei essere tacciato di eccessiva piaggeria, però penso che questo sia il miglior topic che io abbia mai visto su questo forum da quando sono iscritto.

Complimenti vivissimi all'autore... ad multos topic!