[Kometone]

No, la leggo volentieri, è che pensavo di leggere roba già vista... Vabbè, aspettiamo che Reddy ci dica qualcosa di più...
Il forum UBI? Ma guarda che Onebox e Freccia sono stati risucchiati dalle loro stesse cavolate

[Blue Sky]

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No, la leggo volentieri, è che pensavo di leggere roba già vista... Vabbè, aspettiamo che Reddy ci dica qualcosa di più...

Bene fa piacere conoscere altre informazioni utili sui due contendenti (Spit Bf-109) che hanno riempito pagine di storia!!!

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Il forum UBI? Ma guarda che Onebox e Freccia sono stati risucchiati dalle loro stesse cavolate

Fai il bravo altrimenti chiamo il sommo castigatore!!! (Fine Ot)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 15 agosto 2008 - 09:51

[Blue Sky]

Mai nella storia degli umani conflitti così tanti hanno dovuto tanto a così pochi”, dichiarò solennemente Winston Churchill il 20 agosto 1940, al culmine della Battaglia d’Inghilterra e qualche mese prima della vittoriosa conclusione nell’autunno successivo. Quelle parole ben esprimevano i sentimenti di gratitudine dell’intero popolo britannico verso i piloti della RAF. I pochi a cui Churchill alludeva erano i piloti del Fighter Command della RAF, ai quali si dovette la felice conclusione della battaglia e la scomparsa dello spettro dell’invasione; molto meno pùbblicizzato fu il riconoscimento dovuto a un gruppo molto più piccolo di persone, che avevano lavorato giorno e notte, per anni, per progettare, provare e costruire gli strumenti indispensabili per conseguire il successo, in special modo il Supermarine Spitfire e il suo motore Merlin. In effetti, la Battaglia d’Inghilterra fu una vittoria di stretta misura. Come osservò Adolf Galland: “La RAF combatteva sopra il proprio territorio. I suoi piloti, se costretti a paracadutarsi, potevano rientrare in azione quasi subito, mentre i nostri venivano fatti prigionieri. Gli aerei britannici danneggiati potevano a volte raggiungere le loro basi, mentre per noi lo stesso evento significava una perdita totale. Vi fu una lunga serie di sottovarianti del Bf 109E, spesso molto simili fra loro: furono prodotte versioni tropicalizzate, per l’impiego in Africa settentrionale e sul Mediterraneo, e una versione con ala allungata, la 109T, costruita per equipaggiare la portaerei tedesca Graf Zeppelin, alla fine mai completata. La prima modifica importante al progetto base giunse con il Bf 109F, che montava il motore DB601N degli ultimi Emil’ in un nuovo muso profilato e che introduceva vari affinamenti aerodinamici. quali l’ala leggermente più lunga con estremità arrotondata e alettoni tipo Frise. I primi esemplari del nuovo aereo entrarono in azione nel marzo-aprile del 1941 e manifestarono subito importanti miglioramenti rispetto all’ Emil’. Il 109F aveva prestazioni nettamente superiori a quelle degli Spitfire I e II . Il 109F si faceva conoscere sempre più, aveva molta più potenza e un leggero vantaggio in velocità rispetto a noi, fummo, perciò, contenti quando, del tutto inaspettatamente, venimmo equipaggiati con lo Spitfire VB, che aveva due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm. Subito i nostri successi divennero più facili, poiché con i cannoni più potenti la maggior parte dei colpi messi a segno risultava efficace.” Sin dalla sua introduzione il peso dello Spitfire era andato aumentando in maniera preoccupante per via dei numerosi miglioramenti introdotti sull’aereo, e questo incremento di peso si era ripercosso sulle prestazioni. Dall’inizio del 1940 era apparso evidente che lo Spitfire richiedeva un’ampia revisione per restare competitivo. Il 16 marzo Geoffrey Quill portò in volo l’unico Spitfire III con motore Merlin XX da 1390 CV e ala tronca con apertura ridotta a 9,3 m. Il Merlin XX era difficile da produrre e l’Hurricane doveva avere la priorità sul nuovo motore, se si voleva che rimanesse un valido caccia di prima linea. Il Merlin 45 fu sviluppato come versione modificata del Merlin XX, senza il complicato compressore per bassa quota al fine di facilitarne la produzione, ma conservando le ottime prestazioni ad alta quota. Nel dicembre 1940 l’Air Ministry decise di applicare un Merlin 45 a una cellula di Spitfire II: nacque così lo Spitfire V, che volò il 20 febbraio 1941. L’ibrido così ottenuto fu un pieno successo e i 1500 Mk III che erano stati ordinati furono cancellati a favore degli Mk V. Molti dei primi Spitfire V non erano che Spitfire I e II modificati; quelli con le otto mitragliatrici Browning vennero designati VA e quelli con l’ala per due cannoni e quattro mitragliatrici VB. Gli Mk V ricavati da modifiche furono consegnati al Fighter Command nella primavera del 1941 e si rivelarono in grado di affrontare il 109F. “Ce la faceva benissimo, i due aerei praticamente si equivalevano, anche se noi avevamo ancora il problema del carburatore sotto accelerazione negativa, mentre loro disponevano dell’iniezione diretta del carburante.” Una versione importante dello Spitfire fu la VC, munita della cosiddetta ala universale, che poteva essere dotata di otto mitragliatrici, o due cannoni e quattro mitragliatrici, o quattro cannoni. La nuova ala aveva un sistema di alimentazione delle munizioni modificato che permetteva di trasportarne un numero maggiore. “Il cannone da 20 mm era molto più efficace contro bersagli terrestri. Verso la fine della guerra gli Spitfire cessarono realmente di fare i caccia e divennero cacciabombardieri a tempo pieno. Lo Spitfire poteva portare due bombe da 113 kg sotto l’ala e i cannoni da 20 mm erano senz’altro efficaci per sparare a un treno o a una chiatta. Richiedeva, però, maggior precisione a causa della più bassa cadenza di tiro.”
Nel corso della produzione dello Spitfire V, finalmente, le superfici di comando vennero protette con un rivestimento metallico risolvendo il problema manifestatosi già prima della guerra. “Non so quale incremento in gradi al secondo nella velocità di rullio abbiano consentito gli alettoni con rivestimento metallico, ma si trattò di un miglioramento notevole e ne trassero giovamento anche i timoni di profondità e di direzione. Fino allora l’efficacia degli alettoni del 109E era stata migliore della nostra.” Per controbattere lo Spitfire con motore Merlin 45, il Bf 109 venne munito di un nuovo e più potente motore, il DB 601E da 1200 CV; la nuova variante fu designata Bf 109F-3. L’aereo di base venne progressivamente modificato, con nuove sottovarianti prodotte in fabbrica e con la conversione di aerei in servizio utilizzando i cosiddetti Rùstsàtz, ossia corredi di modifica sul campo. Presto il 109F acquisì altri due cannoni nell’ala e fu dotato di iniezione di protossido d’azoto per migliorare le prestazioni ad alta quota; alcuni aerei furono modificati per l’impiego in condizioni tropicali e ad alta quota. Gli Spitfire V mandati in Africa e nel Medio Oriente furono muniti di voluminosi filtri Vokes per impedire alla sabbia di penetrare nei motori. Tali filtri influirono notevolmente sulle prestazioni, e mentre uno Spitfire V tropicalizzato riusciva a tener testa a un Bf 109E-4 Trop, un 109F-4 Trop abilmente pilotato era tutt’altro avversario. Hans Joachim Marseille, conquistò la maggior parte delle sue 158 vittorie su 109F-4 Trop. ‘Il V tropicale era veramente pessimo, ma riuscivamo ancora ad abbattere qualche tedesco. Forse era un fattore psicologico; certo è che il suo aspetto era sconcertante. Naturalmente, dovemmo scontrarci prima con il 109E, poi con gli F.”

Continua...

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 23 agosto 2008 - 14:08

[Blue Sky]

Durante il 1941 i piloti della RAF cominciarono a riferire avvistamenti di un ‘caccia della Luftwaffe con motore stellare’ non identificato. Dapprima si pensò che fossero vecchi Curtiss H-75 catturati ai francesi, ma le sbalorditive prestazioni del nuovo caccia fugarono subito tale ottimistica ipotesi. Il Focke Wulf Fw 190 si dimostrò subito un formidabile avversario, giacché era capace di battere facilmente lo Spitfire V in velocità, in salita, in picchiata e nei tonneau.
La vera risposta alla minaccia dei Focke Wulf era affidata al motore Merlin 61, che Quill e i suoi colleghi collaudatori stavano provando sul prototipo dello Spitfire III, ma la cui produzione sarebbe iniziata solo alcuni mesi dopo. Questo nuovo motore aveva un refrigeratore interposto fra i due stadi del compressore, soluzione che richiese l’adozione di un altro radiatore subalare. Come soluzione temporanea, al Merlin 45 furono accorciate le palette della ventola del compressore per ottenere il Merlin 50, con migliori prestazioni a bassa quota. Gli Spitfire dotati di questo motore avevano normalmente le estremità alari tronche ed erano designati Spitfire LF.Mk V. “Gli Spit V con l’ala tronca e il motore di potenza ridotta, per bassa quota, ed effettivamente più veloci a bassa quota, erano maneggevolissimi, ma avevano un pessimo comportamento: stringevano troppo in virata, venivano giù come mattoni all’atterraggio e, quando superavano i 3600 metri, diventavano completamente inerti.”
Alla fine del 1941 i tecnici sperimentatori alla Rolls Royce riuscirono finalmente a modificare i carburatori per sanare in parte uno dei peggiori difetti dei primi Spitfire, ossia la loro tendenza a ‘piantare’ quando venivano sottoposti ad accelerazioni negative.
Lungo tutta la sua esistenza lo Spitfire V fu sottoposto a numerosissime modifiche, grandi e piccole: ne furono prodotti circa 6500 esemplari (Nelle varie Versioni). Esso dimostrò una versatilità incredibile e costituì la base per numerose altre versioni che seguirono.
“Il V incorporava tutte le modifiche precedenti, comprese le superfici di comando rivestite di metallo e i cannoni Hispano da 20 mm, che ci davano un volume di fuoco molto maggiore. Ammettiamolo, si è ricavato di tutto dal V. Ne hanno derivato il VI, con estremità alari allungate e cabina pressurizzata, in grado di raggiungere quote dell’ordine dei 12000 metri. Per l’uso nel deserto, al normale V furono mozzate e squadrate le estremità alari, il che conferì agli alettoni una risposta molto più pronta. Venne usato a bassa quota, in appoggio ai carri armati, in pieno deserto, armato di bombe e razzi.”
Il Fighter Command della RAF era ansioso di avere una versione dello Spitfire idonea a operare ad alta quota per combattere ricognitori e bombardieri d’alta quota; un Mk V fu prelevato dalla linea di produzione e munito di una cabina leggermente pressurizzata, di estremità alari allungate e di un motore Merlin 47 azionante un’elica quadripala. L’aereo era destinato in origine ad avere un armamento di sei cannoni, ma limitazioni di peso condussero all’adozione dell’armamento normale dell’ala tipo B. “Vi furono aerei speciali per l’alta quota con abitacoli pressurizzati. Il tettuccio dell’abitacolo veniva posto sopra il pilota prima del decollo ed egli lo bloccava per mezzo di quattro leve. Una volta bloccato, il tettuccio non poteva essere aperto in volo, ma solo sganciato in casi di emergenza. Questi aerei furono realizzati in fretta per affrontare gli Ju 86P.”Il 109F e lo Spitfire V in pratica si equivalevano, ma quando scese in campo lo Spitfire IX, progettato per controbattere il Focke Wulf Fw 190, il caccia della Messerschmitt si trovò in difficoltà. L’avvento dei Merlin della serie 60 con compressore a due stadi e due velocità e interrefrigeratore portò alla comparsa di due nuove versioni dello Spitfire, la VII e la VIII. Lo Spitfire VII era essenzialmente il VI per le operazioni ad alta quota con il nuovo motore e ala del tipo C allungata, mentre l’VIII era un aereo non pressurizzato per operare a bassa quota, incorporante un gran numero di affinamenti rodinamici, quali il ruotino di coda retrattile e il bordo d’entrata alare modificato. Ciò rese l’VIII probabilmente l’aereo più piacevole da pilotare, ma anche quello più difficile da produrre.
“L’VIII fu progettato come un ‘Super-Spitfire’, una cellula in grado di accogliere questo motore più grosso, ma la RAF non poteva aspettare e prese il IX. in pratica un V modificato, un aereo provvisorio che fece adeguatamente il suo dovere.
“Rimasi più che colpito al mio primo volo sul più leggero Mk VIII munito del Merlin 61, andava ancora meglio: 675 km/h a una quota di poco superiore ai 7900 metri.”
In effetti, la storia si ripeté, giacché il Merlin 61 volò la prima volta su uno Spitfire V; questo aereo ‘provvisorio’ venne lanciato in produzione prima del più sofisticato Mk VIII. Furono costruiti solo 1658 Spitfire VIII, la maggior parte dei quali andò in Medio e in Estremo Oriente come cacciabombardiere. La produzione del ‘provvisorio’ Mk IX, invece, toccò i 5665 esemplari.
“Lo Spit V era davvero un aereo estremamente versatile. Fu una cellula di V, con motore dotato di compressore a due stadi, che divenne il IX: la cellula di base, a parte il motore Rolls-Royce, era la stessa del V.”
La cellula del Mk IX poteva essere la stessa del Mk V, ma il nuovo motore faceva della nuova variante un aereo molto diverso.
“Ci arrivò uno Spitfire V inefficiente di un altro Squadron. I nostri ragazzi lo ripararono e l’ufficiale tecnico disse: ‘Bene, qualcuno dovrà collaudarlo prima di rimandarlo indietro. Vuoi incaricare qualcuno?’. E io pensai, no, ci volerò io, per curiosità; dopo aver volato per un po’ sui IX, mi chiedevo cosa si potesse provare a tornare su un V. Cari miei, era come passare da una MG (Del Tempo che fù) ad un’utilitaria. Scarso in salita, scarso di potenza, ma immagino che potesse essere appena un pò più maneggevole.”
Il nuovo motore trasformò lo Spitfire, conferendogli prestazioni molto migliori in alta quota. Il IX aveva ancora il problema dell’accelerazione negativa ed era incline alle ‘piantate’ anche con il carburatore Schilling modificato, non efficiente come l’iniezione diretta. Tuttavia, mentre il vecchio Mk V diventava ‘fiacco’ oltre i 6000 metri a mano a mano che la potenza del motore cominciava a calare, l’Mk IX con il suo Merlin più potente e il compressore a due stadi sembrava poter continuare a salire sempre più.
Molti piloti da caccia tedeschi ritenevano che il 109F avesse portato al culmine il progetto base, dato che ulteriori aumenti di potenza e di peso avrebbero portato la maneggevolezza a livelli inaccettabili per un caccia. Furono costruiti più di 2000 109F ma, dopo meno di un anno, il ‘Fritz’ fu sostituito in produzione dal ‘Gustav’, il 109G. “Poi ci scontrammo con il G. Era certamente un miglioramento anche rispetto all’F. Vedemmo anche il 190, ma allora eravamo tornati all’offensiva e avevamo ricevuto i ‘nove’...” Anche contro il 109G i piloti dello Spitfire erano all'altezza della situazione .
“Poteva competere tranquillamente con i 190 e i 109 equivalenti, e aveva ancora la grande maneggevolezza dello Spitfire. Il compressore non interveniva fino a circa 3600 metri, cosicché a bassa quota non era molto migliore del V, ma la maggior parte dei combattimenti si svolgeva più su. Una delle cose più eccitanti consisteva nell’avere 12 Spitfire IX in formazione di battaglia a 13000 metri, consapevoli che qualsiasi caccia tedesco avrebbe avuto pochissime possibilità di intercettarci.
I piloti da caccia volevano sempre volare ‘più veloci e più in alto’ e, abbastanza naturalmente, il nuovo Bf 109 si distingueva dai suoi predecessori soprattutto per un motore più potente, in questo caso il DB 605A. Nel potenziare i suoi motori aeronautici la Daimler Benz usava lo stesso metodo seguito per le auto sportive: ne aumentava l’alesaggio e il rapporto di compressione. Il nuovo aereo aveva prestazioni ad alta quota molto buone, ragion per cui si dovette adottare una cabina pressurizzata. L’aereo era molto pesante e, per la prima volta, gli Jagdflieger della Luftwaffe accolsero il nuovo modello del Bf 109 con tiepido entusiasmo. Filava come un razzo, ma presentava il difetto che non era facile da controllare.
I tecnici incaricati dello sviluppo dell’aereo riuscirono, comunque, a mettere a punto il sistema di iniezione del protossido di azoto. Il gas stesso veniva consumato al ritmo di 3,5 kg al minuto, ma i risultati certamente allarmarono alcuni piloti del Fighter Command quando si imbatterono per la prima volta nell’aereo: 655 km/h a 8700 metri e un’accelerazione incredibile.
Il Bf 109G-6, che cominciò a uscire dalle catene di produzione alla fine del 1942, fu forse il primo aereo a essere concepito come piattaforma per una varietà di sistemi d’arma, contraddistinti dalla R (per Rùstsàtz) con numeri progressivi, come per il 109F. Poteva inoltre montare numerose diverse varianti del DB 605, di cui la più impressionante era forse la DB 6O5ASOM, in grado di sviluppare la sbalorditiva potenza di 2030 CV con uso di benzina a numero di ottano 93 e con integrazione della miscela aria-benzina con metanolo e acqua in parti uguali, iniettati nel compressore. La vita del motore, però, era breve; un altro aspetto negativo era il consumo di combustibile, salito di quasi il 40%. Val la pena ricordare che, solo cinque anni prima, i tecnici della Daimier Benz erano soddisfatti di essere riusciti a ricavare da quello che sostanzialmente era lo stesso motore una potenza più che dimezzata.
Il Gustav poteva montare una vasta gamma di armi letali ma, fortunatamente per gli alleati, la Rheinmetall-Borsig, che fabbricava gli armamenti, non fu in grado di produrre il suo nuovo cannone Mk 108 da 30 mm in quantità sufficiente per dotarne tutti gli aerei costruiti. Provato con grande successo, poteva abbattere (Con altissime probabilità) un aereo con un solo colpo. Il fatto di avere una dotazione di soli 60 colpi non aveva grande importanza.
Un Gustav abilmente pilotato si presentava ai piloti di Spitfire della RAF come un nemico formidabile: poteva essere battuto nelle virate, ma li superava in armamento e nelle prestazioni a certe quote. Durante il 1942 furono prodotti 2664 Messerschmitt Bf 109, quasi tutti Gustav. Inoltre, l’industria aeronautica tedesca sfornò altri 1878 Fw 190. La Luftwaffe aveva i mezzi e i piloti, ma la megalomania hitleriana aveva fatto sì che essa avesse più nemici di quanti potesse affrontarne.”

Continua.....

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 29 agosto 2008 - 19:14

[Blue Sky]

L’evoluzione dello Spitfire e del Bf 109 dal settembre 1941 al Luglio 1943


Spitfire VC
Munito dell’ala tipo C o ‘universale’, lo Spittire V divenne lo Spitfire VC, che operò principalmente sui teatri d’oltremare, specialmente in Medio Oriente e in Nord Africa.


Filtro Vokes
Gli Spitfire inviati in Medio Oriente, o costretti a operare in ambiente sabbioso e polveroso erano soggetti ad eccessive noie ai motori, I primi Spiltire tropicalizzati Furono muniti di un grosso filtro, collocato sotto il muso, sulla presa d’aria del carburatore (Nella foto MK VC Con Filtro Vokes in Nord Africa)).


Spitfire IV
Due Spitfire furono modificati in Spittire IV con l’installazione di motori Rolls Royce Griffon. Il primo volò il 27 novembre 1941. Ridesignato poi Spiltire Mk 20, non venne messo in produzione, malgrado le magnifiche prestazioni dimostrate dal prototipo.


Spitfire HF.VI
Sostanzialmente uno Spittire VB pressurizzato e con un Merlin 47 azionante un’elica quadripala Rotol, lo Spitfire VI era destinato all’intercettazione ad alta quota, in particolare contro gli Ju 86. Furono prodotti solo 97 Spitfire VI, che entrarono in servizio nell’aprile 1942.


Spitfire IX
In attesa dello Spitfire VIII, si produsse, accoppiando la cellula dello Spittire VC al motore Merlin della serie 60, lo Spitfire IX, che divenne la variante dello Spitfire prodotta in più esemplari. (Nella Foto due IX in volo Sull'Italia)

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 29 agosto 2008 - 06:54

[Blue Sky]

Bombe da 250 libbre
Lo Spit-Bomber fu uno sviluppo non ufficiale dello Spitfire V ad opera della RAF a Malta, dove si aveva bisogno di un cacciabombardiere per le missioni offensive sugli aeroporti nemici in Sicilia.


Spitfire HF.VII
Lo Spitfire VII fu progettato dall’inizio per montare il motore Merlin della serie 60 con compressore a due stadi e due velocità e inter refrigeratore. Dotato di abitacolo pressurizzato e di estremità alari allungate, era un caccia d’alta quota destinato a sostituire l’HF.Mk VI.


Spitfire XII
Mentre l’Air Ministry programmava prove con lo Spilfire VIII con motori Griffon, concretatisi poi nello Spitfire XIV, il Focke Wulf Fw 190 fece la sua comparsa sull’inghilterra. Come misura provvisoria fu autorizzata la produzione di uno Spitfire provvisorio con il Griffon, basato sul vecchio prototipo dello Spittire IV, ma con ala tipo C con estremità tronche e superfici degli impennaggi aumentate.


Spitfire VIII
Lo Spitfire VIII era un derivato senza pressurizzazione dell’Mk VII d’alta quota, destinato alle operazioni a bassa quota, e progettato dall’inizio per il nuovo motore Merlin della serie 60. Incorporava numerose modifiche e affinamenti, compresi il ruotino di coda retrattile e il bordo d’entrata alare rialzato.
Spitfire VIII (con eliche controrotanti)
Un piccolo numero di Spitfire VIII tu dotato di motore Merlin 63 azionante eliche controrotanti per annullare la coppia di reazione.
Spitfire VIII (Tettuccio a goccia)
Un unico Spitfire VIII fu dotato di fusoliera a sezione ridotta posteriormente e tettuccio a goccia, con considerevole miglioramento della visibilità globale.
Gli ultimi Spittire VIII furono completati nel Gennaio 1945, e vennero impiegati anche dopo la vittoria sul Giappone.




Spitfire LF.VB
Alcuni Spittire V furono modificati per la bassa quota con ali tronche e palette della ventola del compressore accorciate. Alcuni furono schierati in Gran Bretagna per controbattere i cacciabombardieri nemici a bassa quota.


Spitfire XI
Lo Spilfire XI era un ricognitore fotografico disarmato derivato dal IX. La maggior parte aveva un parabrezza profilato senza intelaiatura, timone a corda larga e ruotino di coda retrattile.

Continua...

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 25 agosto 2008 - 15:31

[HoldenGoodbye]

Veramente meritevole, grazie.

[flankedd]

bellissimo topic.....compliementi Blue.....ti sei superato...

[Madd 22]

Bellissimo topic davvero ...molte informazioni utili e precisi per gli appassionati di questi due idoli dei cieli europei degli anni 40..continua così

P.S.
prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io)

Madd22

[Blue Sky]

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prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io)

Ringrazio tutti per i complimenti, mi scuso se i lavori vanno a rilento, ma in questi giorni di vacanze, mi stò prendendo una meritata pausa, e con il portatile non ho avuto tutta la strumentazione necessaria per reperire tutte le info. Per quanto riguarda le critiche , non preoccuparti, Kometone è fatto così, ma in fondo (Molto) è un bravo ragazzo !

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 18 agosto 2008 - 20:47

[S939]

Che spettacolooooooooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Blue Sky]

Bf 109 F-2/Trop
Per l’impiego in Nordafrica fu realizzata una versione tropicalizzata con filtro antisabbia, che operò inizialmente con la ll/JG 27.



Bf 109 F-3
Utilizzava il motore DB 601E, che richiedeva carburante con numero di ottano più basso del DB 601N degli F-1 ed F-2.



Bf 109 F-4
Una delle versioni più prodotte, l’F-4, sostituì il cannone da 15 mm nel motore con un Mg 151 da 20 mm, riducendo il munizionamenlo da 200 a 150 colpi. Furono migliorati anche i serbatoi autostagnanti e la blindatura a protezione del pilota.



Bf 109 F-4/Trop
Gli F-4 furono equipaggiati anche per l’impiego in Nordafrica; introdussero anche il tiro selettivo per le armi, con uso simultaneo o separato di mitragliatrici e cannone.



Bf 109 F-4/B
La versione Jabo apparve all’inizio del 1942 con un attacco ventrale per una bomba SC 250 da 250 kg.



Bf 109 F-4/R1
Questo Rustsatz aggiunse una coppia di cannoni Mg 151 da 20 mm in gondole subalari.



Bf 109 F-5
Variante da ricognizione senza cannone nel motore e con un’unica macchina totogratica verticale.
Bf 109 F-6 (Nell'immagine)
Ricognitore strategico disarmato e munito di stiva speciale per macchine fotografiche di vario tipo.

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 20 agosto 2008 - 22:05

[Blue Sky]

BF 109 G-0
In attesa del DB-605A,i 109 della preserie G-0 montavano ancora il motore DB 601E degli ultimi F.



Bf 109 G-1
Armato con un cannone Mg 151 da 20 mm e due mitragliatrici Mg 17, il G-1 con il nuovo motore DB 605A-1 aveva la cabina pressurizzata.
Bf 109 G-1/Trop
Causa problemi di raffreddamento nel deserto, sui G-1/Trop vengono sostituite le mitragliatrici Mg 17 con MG 131 di calibro maggiore (13 mm).



Bf 109 G-2/R1
Il Bf 109 mancava di spazio sotto la fusoliera per la bomba SC 500, cosicchè la Fieseler realizzò una gamba ausiliaria per il carrell, che veniva sganciata dopo il decollo.



Bf 109 G-3
Simile al Bf 109 G-1, ne differiva solo per la radio FuG 16z in luogo della FuG 7a.



Bf 109 G-4
Simile al G-2, aveva il nuovo impianto radio del G-3. Sia il G-2 sia il G-4 potevano essere trasformati in ricognitori.



Bf 109 G-5
Adottate definitivamente le mitragliatrici Mg 131, il G-5 era disponibile sia con il sistema di iniezione di protossido di azoto (GM-1) sia con un compressore maggiorato (DB 605AS)
Bf 109 G-5/R2
Il Rustsatz 2 con un attacco ventrale per quattro bombe SC 50 da 50kg fu applicato a numerosi Bf 109 G-5



Bf 109 G-6
Una delle più importanti versioni di serie era la variante non pressurizzata del G-5, armata con due Mg 131 e un Mg 151/20 o, come G-6/4, con un MK 108: era progettata per montare vari Rustsatz e fu disponibile con diverse varianti di DB 605
Bf 109 G-6/R1
Per missioni Jabo, il G-6/R1 montava un attacco ventrale per una bomba SC 250 da 250 kg.



Bf 109 G-6/BR21
Vari G-5 e G-6 designati ‘Pulk-Zerstorer’ (distruttori di formazioni), furono muniti di un lanciarazzi Bond Rakete 21 o Nebelwerfer 42 da 21 cm sotto ciascuna semiala per l’attacco alle formazioni dei bombardieri americani.
Bf 109 G-6/R5
Nel ruolo di Zerstorer l’R5 aggiungeva due cannoni MK 108 da 30 mm montati in gondole subalari.



Bf 109 G-6/R6
Simile all’R5, ma molto più diffuso, questo Rustsatz utilizzava cannoni Mg 151/20 da 20 mm in luogo degli MK 108 sotto le semiali.

Continua....

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 20 agosto 2008 - 22:05

[Blue Sky]

Dopo la cospicua carrellata delle versioni del Bf-109 e dello Spitfire relative al periodo che va dal Settembre 1941 al Luglio 1943 vi propongo un'altro confronto diretto fra due versioni che hanno avuto più volte occasione di confrontarsi infuocando con i loro duelli i cieli europei.

Round Two!



Supermarine Spitfire Mk IX




Spitfire Mk IX del 306° ‘Torunski’ Squadron della RAF nel febbraio 1943. Questa unità da caccia con piloti polacchi si trovava presso la base della RAF di Northolt, da dove svolgeva principalmente missioni diurne ‘Rhubarb’ e ‘Ramrod’ sull’Europa occupata. I polacchi combatterono con eroismo quasi fanatico, alimentato da un odio feroce per tutto ciò che era tedesco.


Tattiche
La ‘Battaglia d’Inghilterra’ fornì alla RAF un nucleo di esperti comandanti di unità da caccia, così come i piloti veterani della Luftwaffe avevano imparato trucchi del mestiere in Spagna, Polonia e Francia. Furono adottate e affinate le tattiche di stile germanico e furono accuratamente perfezionate le capacità nel tiro aereo.


Armamento
La maggior parte degli Spitfire IX fu dotata dell’ala ‘universale’ (tipo C), con sistema di alimentazione delle munizioni modificato che consentiva di trasportarne un maggior numero. L'ala universale poteva essere munita di quattro cannoni da 20 mm, due cannoni e quattro mitragliatrici, o otto mitragliatrici. Gli ultimi Spitfire IX potevano portare due cannoni da 20 mm più due mitragliatrici Browning da 12,7 mm o quattro Browning da 7,7 mm.


Manovrabilità
Lo Sptfire IX conservava tutte le caratteristiche di virata dei primi Spitfire e i suoi alettoni rivestiti in metallo gli conferivano una risposta ai comandi più pronta e più leggera nelle picchiate ad alta velocità, nelle quali prima lo Spitfire si era trovato in svantaggio. Lo Spitfire IX, originariamente prodotto come variante temporanea ‘di ripiego’, fu prodotto in quantitativi superiori a quell di ogni altra versione dello Spitfire ed equipaggiò unità da caccia in ogni teatro operativo. La maggior parte dei piloti lo considerò come il migliore degli Spitfire con motore Merlin, in quanto combinava il pilotaggio classico, il bell’aspetto e ’impressionante manovrabilità dello Spitfire originale con prestazioni mozzafiato, specialmente a quote medie.


Mimetizzazione
La maggior parte degli Spitfire IX venne consegnata in questo schema mimetico grigio scuro e verde scuro. Le unità da caccia polacche applicavano una bandierina polacca sulla cofanatura del motore e, spesso, lo stemma di un’unità da caccia polacca prebellica. I bordi d’entrata alari gialli, la fascia in fusoliera e l’ogiva di color celeste erano adottati per impedire confusioni con i caccia tedeschi.


Autonomia
Lo Spitfire IX aveva un’autonomia sufficiente, anche senza serbatoi esterni, per sorvolare una gran parte dell’Europa occidentale, portando la guerra in casa del nemico. I piloti degli Spitfire IX erano sicuri di poter affrontare qualunque aereo che la Luftwaffe inviasse a intercetterli, pur conservando carburante a sufficienza per il rientro alla base.



Dati Tecnici


Motore: un Rolls Royce Merlin 61 a 12 cilindri a V

Potenza: 1565 CV

Velocità massima: 655 km/h a 7600 m

Autonomia massima: fino a 1575 km con serbatoi esterni

Salita: a 6100 m in 5 minuti 42 secondi

Tangenza pratica: 13100 m

Dimensioni: apertura alare 11,23 m; lunghezza 9,3 m; altezza 3,85 m

Superficie alare: 22,48 m2

Pesi: a vuoto 2640 kg, totale 3310 kg

Armamento: due cannoni Hispano da 20 mm con 120 colpi per arma e quattro mitragliatrici Browning Mk II da 7,7 mm con 600 colpi per arma


Supermarine Spitfire Mk-IX

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 28 agosto 2008 - 20:47

[Blue Sky]

Messerschmitt Bf 109 G-6/R6




Messerschmitt Bf 109 G-6/R6 della III/JG 26 ‘Schlageter’ a metà del 1943. La lll/JG 26 era di base a Wevelghem, in Belgio, e i suoi Messerschmitt 109G venivano impiegati principalmente in compiti difensivi, contrastando le scorrerie dei cacciabombardieri e dei ricognitori della RAF.


Tattiche
Dato che molti dei veterani tedeschi combattevano sul fronte orientale, buona parte dei piloti della Luftwaffe all'ovest non risulta più dotata di un'esperienza schiacciante rispetto agli avversari della RAF.


Armamento
Il cannone Rheinmetall Borsig MK 108 da 30 mm montato nel motore era un’arma potente che sparava proiettili esplosivi o incendiari da 310 grammi con buona cadenza di tiro, benché con bassa velocità iniziale. Sebbene bastasse un colpo per distruggere un caccia, l’arma era in effetti più idonea alla distruzione di bombardieri che all’uso contro bersagli in rapido movimento o manovranti a distanze maggiori. Appoggiato da armi da 13 e 20 mm, esso conferiva al Bf 109 una devastante forza distruttiva.


Manovrabilità
Lintroduzione del Gustav non fu accolta con grande entusiasmo dai piloti da caccia tedeschi. La sua straordinaria velocità e le sue buone prestazioni in alta quota furono però apprezzate, come lo fù il suo potente armamento. La nuova variante fu costruita in quantitativi enormi, ma molti piloti rimpiansero le migliori caratteristiche di pilotaggio e la manovrabilità delle prime varianti del Bf 109.
Il Messerschmitt Bf 109 G-6/R era potente, ma anche molto pesante, e risultava meno maneggevole e con peggiori caratteristiche di pilotaggio dei 109E e 109F che lo avevano preceduto. Questi ditetti vennero accettati in cambio di velocità più elevate e di maggior versatilità. L’aereo era surclassato in virata dallo Spitfire IX a tutte le quote.


Mimetizzazione
Lo schema mimetico di tre tonalità di grigio adottato su questo 109 si dimostrò particolarmente efficace sui Paesi Bassi e sul Mare del Nord. Mentre vivaci distintivi di squadriglia venivano ancora applicati ai Bf 109 operanti sul Mediterraneo e sul fronte orientale, gli aerei nell’Europa occidentale adottavano sempre più colorazioni poco vistose e sfumate.



Dati Tecnici G-6


Motore: un Daimler Benz DB 605AM a 12 cilincri a V invertito

Potenza: 1475 CV al decollo e 1355 CV a 5700 m; 1800 CV al decollo e 1700 CV a 4100 m con iniezione di acqua e metanolo

Velocità massima: 547 km/h al livello del mare, 620 km/h a 7000 m

Autonomia Massima: 1000 km a 510 km/h a 6000 m con serbatoi esterni

Salita: a 5700 m in 6 minuti

Tangenza pratica: 11550 m

Dimensioni: apertura alare 9,92 m; lunghezza 9,03 m; altezza 2,50 m

Apertura alare:16,10 m2

Pesi: a vuoto 2675 kg, totale 3150 kg

Armamento: un cannone Mauser MG 151/20 da 20 mm con 200 colpi e due mitragliatrici Rheinmetall Borsig MG 17 da 13 mm con 300 colpi per arma o, nei G-6/U4, un cannone Rheinmetall Borsig MK 108 da 30 mm con 65 colpi e le due MG 17; sotto ciascuna semiala poteva essere montata una gondola con un MG 151/20 con 150 colpi (Rùstsàtz 6 o R6) o, più raramente, un MK 108 con 60 colpi (R5).


Utti Messerschmitt Bf 109 Memorial


Continua....

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 28 agosto 2008 - 20:42

[RA_3S_Freccia]

Semplicemente Spettacolare!
Come Sempre Blue Utilissimo E Dettagliato Nelle Sue Spiegazioni...
Numero 1!
Complimenti!

[flankedd]

eccezionale non ho parole.....

EDIT:

Questo messaggio è stato modificato da flankedd: 22 agosto 2008 - 17:58

[JG53_RedDevil]

Kometone, su Aug 11 2008, 10:57 PM, ha detto:

Beh, chi ha letto il libro di Len Deighton "La Battaglia d'Inghilterra" (RedDevil di sicuro) avrà letto la parte in cui si diceva che il 109 E-3 virava stratto quanto lo spit ma che solo alcuni experten della Luftwaffe facevano tali manovre per la poca fiducia riposta nelle piccole ali del Messerschmitt. Tra l'altro la virata stretta alle alte velocità avvantaggiava sempre il 109 a causa delle superfici di controllo rivestite in tela che affliggeranno lo spit sino al Mk.V.
Ma tutta la pappardella che hai postato l'hai tratta da "Take Off"? Lo dico perchè alcune frasi sono identiche...

Preeeesente!
Confermo quanto detto dal kometoskije. Sul libro si sottolinea in diversi punti come i piloti avessero poca fiducia nella semiala del 109. Già non era stata progettata per accogliere delle armi, figurarsi poi per sostenere delle manovre molto decise.
Tuttavia il 109 permetteva virate più strette ad alto carico di G rispetto allo spitfire. Sul libro non è scritto ma tirando le conclusioni traggo che il 109 poteva virare più stretto mentre lo spit virava meglio. La differenza? su una virata prolungata lo spit avrebbe perso meno energia; di contro il 109 si sarebbe liberato di un avversario sfruttando la migliore accelerazione (seguita da una cabrata/picchiata) dopo una manovra secca e stretta ad alto numero di G.

Per il resto ottimo lavoro Blue, prova a mandare un po' di info a oleg, chissà mai che almeno la bob la fa decente (seeeeee bon, cazzata!)

OT: Se si sviluppasse un topic sulla bob vi metto giù un bello spaccato della lufwaffe ai tempi, nonchè una bella scheda sullo Zerstörer. Fortune iniziali, efficacia, il perchè del declino, la riscoperta come Distruttore e la disfatta del Reich.

@flankedd: eccezionale con una Z sola!

[Magno]

JG53_RedDevil, su Aug 22 2008, 06:53 PM, ha detto:

Preeeesente!

OT: Se si sviluppasse un topic sulla bob vi metto giù un bello spaccato della lufwaffe ai tempi, nonchè una bella scheda sullo Zerstörer. Fortune iniziali, efficacia, il perchè del declino, la riscoperta come Distruttore e la disfatta del Reich.

Puoi sempre dare il buon esempio e iniziarlo tu...

[JG53_RedDevil]

Magno, su Aug 22 2008, 07:20 PM, ha detto:

Puoi sempre dare il buon esempio e iniziarlo tu...

avessi tempo! guarda un po' che ore sono..
di solito posto dall'ufficio ma lì mica posso portarmi libri vari e mettermi a fare una trattazione dello Zerstörer!

chiuso ot che almeno non zozziamo il bel topic di blue