[Simone]

Come mai invece di usare il Super300 o come si chiama o il Su-36 acro non si usano le repliche di questi mezzi per le gare acrobatiche?

[Blue Sky]

Simone, su Sep 3 2009, 06:53 PM, ha detto:

Come mai invece di usare il Super300 o come si chiama o il Su-36 acro non si usano le repliche di questi mezzi per le gare acrobatiche?

Prima di tutto "i come si chiamano" sono l'Extra 300 e i vari Su-26/29/31

Inoltre realmente pensi che le eventuali repliche da te citate possano eseguire manovre del genere???

Peter Besenyei - Legend Of The Red Bull Air Race
SU-26, SU-29, SU-31 Sukhoi Series

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 03 settembre 2009 - 21:32

[Simone]

Mah, non so, sapevo però che nella IIWW i piloti raggiungevano altissime accelerazioni . Quegli aerei erano specializzati nel dogfight, immagino che fossero staati progettati per sopportare forti accelerazioni. In fondo in un altro Topic si è fatto cenno al fatto che molte manovre evasive copiute dai piloti del Spitfire e del competitore fossero "parenti strette" di quelle poi rese famose nelle competizioni acrobatiche, eccezion fatta per alcune molto "sceniche" e pochissimo utili.

Questo messaggio è stato modificato da Simone: 03 settembre 2009 - 22:11

[Blue Sky]

Simone, su Sep 3 2009, 10:28 PM, ha detto:

Mah, non so, sapevo però che nella IIWW i piloti raggiungevano altissime accelerazioni . Quegli aerei erano specializzati nel dogfight, immagino che fossero staati progettati per sopportare forti accelerazioni. In fondo in un altro Topic si è fatto cenno al fatto che molte manovre evasive copiute dai piloti di questi velivoli fossero "parenti strette" di quelle poi rese famose nelle competizioni acrobatiche

Gli aerei impiegati nella II WAR avevano per ovvi motivi soluzioni tecniche e materiali utilizzati che non hanno nulla a che vedere con gli attuali aerei appositamente dedicati....

Torniamo IT Please!

[Jhonny Combat]

Spifire Mark XIV: Versione da caccia simile al VIII, ma azionato dal motore Griffon serie 61 con supercompressore bifase. Entrò in servizio nel Febbraio del 1944. Apparve anche una versione da caccia ricognitore del Mark XIV. Fu costruito in gran numero e l'ultima produzione l'aveva dotato di cabine a cupola.

Non sono a conoscenza del modello preciso del Messerschimt 109G (se G-2, G-5, G-6 o G-14)

All'inizio del 1944, l'Unità Sviluppo Guerra Aerea di stanza a Duxford fece un esame comparativo tra uno Spitfire XIV e un Messerschimt 109G catturato, l'ultima versione del famoso caccia tedesco. Qui sotto alcuni estratti dal rapporto ufficiale della RAF:
VELOCITA' MASSIME: Lo Spitfire XIV è di 40 miglia orarie (64 Km/h) più veloce ad ogni quota, tranne verso i 16.000 piedi (4.878m), in cui è più veloce di sole 10 miglia orarie (16Km/h).
SALITA: Lo stesso risultato a 16.000 piedi, ma altrove lo Spitfire XIV supera il ME 109G, senza apriere l'alimentazione la salita è identica ma con la manetta tutta aperta lo Spitfire XIV supera con facilità il ME 109G.
PICCHIATA: Nella parte iniziale della picchiata il ME 109G si allontana con facilità, ma quando viene raggiunta la velocità di 380 miglia orarie (611 Km/h) lo Spitfire comincia a guadagnare sull'ME 109G.
VIRATE: Lo Spitfire XIV è superiore al ME 109G in ogni direzione.
GRADO DI ROLLIO: Lo Spitfire è molto più veloce
CONCLUSIONE:Lo Spitfire XIV è superiore al ME 109G sotto ogni aspetto

[VincenzoAgo]

Jhonny Combat, su 23 settembre 2009 - 13:55, ha detto:

Spifire Mark XIV: Versione da caccia simile al VIII, ma azionato dal motore Griffon serie 61 con supercompressore bifase. Entrò in servizio nel Febbraio del 1944. Apparve anche una versione da caccia ricognitore del Mark XIV. Fu costruito in gran numero e l'ultima produzione l'aveva dotato di cabine a cupola.

Non sono a conoscenza del modello preciso del Messerschimt 109G (se G-2, G-5, G-6 o G-14)

All'inizio del 1944, l'Unità Sviluppo Guerra Aerea di stanza a Duxford fece un esame comparativo tra uno Spitfire XIV e un Messerschimt 109G catturato, l'ultima versione del famoso caccia tedesco. Qui sotto alcuni estratti dal rapporto ufficiale della RAF:
VELOCITA' MASSIME: Lo Spitfire XIV è di 40 miglia orarie (64 Km/h) più veloce ad ogni quota, tranne verso i 16.000 piedi (4.878m), in cui è più veloce di sole 10 miglia orarie (16Km/h).
SALITA: Lo stesso risultato a 16.000 piedi, ma altrove lo Spitfire XIV supera il ME 109G, senza apriere l'alimentazione la salita è identica ma con la manetta tutta aperta lo Spitfire XIV supera con facilità il ME 109G.
PICCHIATA: Nella parte iniziale della picchiata il ME 109G si allontana con facilità, ma quando viene raggiunta la velocità di 380 miglia orarie (611 Km/h) lo Spitfire comincia a guadagnare sull'ME 109G.
VIRATE: Lo Spitfire XIV è superiore al ME 109G in ogni direzione.
GRADO DI ROLLIO: Lo Spitfire è molto più veloce
CONCLUSIONE:Lo Spitfire XIV è superiore al ME 109G sotto ogni aspetto

se ricordo bene era un G-6 con i pod per le 20mm.
comunque tenete presente che il Gustav era il caccia comune per la luftwaffe già da inizio '43 il XIV rimase sempre una rarità e che volare un aereo catturato non è la stessa cosa che volare uno proprio

[Cowboy]

...tenendo presente che il Gustav aveva i pod delle 20 mm la superiorità dello Spit non era poi tanto enorme.
Probabilmente con un Me109 G delle ultime serie o con un K4 tale divario scemerebbe di parecchio.
In ogni caso quello che, tante volte, fa la differenza è il "manico" e, a parte i sempre meno numerosi experten della Luftwaffe, il livello medio del pilota tedesco si era notevolmente abbassato negli ultimi anni della guerra.

[Vultur]

Il "livello medio" del pilota tedesco era all'altezza di quello di tutti gli altri se non più alto. Il Me-109 con i pods dei 20 mm perdeva gran parte della sua potenza e della sua tanto decantata capacità di salita a causa del peso e dell'aumentata resistenza. Infatti questi pods subalari non erano che "rustsatze", cioè un intelligente insieme di componenti per modifiche all'armamento e all'autonomia che potevano essere apportate all'aereo sul campo da personale anche non specializzato.
Il problema era che il 109 con queste modifiche (cannoni e razzi subalari, i bombe e serbatoi, ecc...) perdeva parte delle sue doti al punto che richiedeva la scorta di altri aerei privi dei rustsatze.
Ma soprattutto, razzi e cannoni subalari erano destinati all'uso contro i B-24 e i B-17 nemici, non contro i caccia avversari.
I Me-109F e G erano intercettori puri, con esaltate doti di salita, fatti per salire a trentamila piedi e colpire aerei nemici che avessero invaso lo spazio aereo del Reich e non per affrontare duelli aerei manovrati, tanto meno sotto i 20.000 piedi, dove gli Spitfire, anche delle prime versioni, diventavano pericolosissimi per i 109 perchè li surclassavano in raggio di virata. Ma la verità è che i Me-109G, pur avendo fatto la storia dell'aviazione, in origine e nelle intenzioni, non avrebbero dovuto essere che dei "sostituti", in vista di un previsto successore del 109, che però non arrivò mai.
Questo dimostra in realtà l'impossibilità per la Luftwaffe di sganciarsi dal 109, perchè non c'era un valido sostituto della generazione successiva.
Questo alla fine iniziò a pesare, perchè autonomia e armamento del 109F, del G e del K incominciarono a rivelarsi fuori del tempo e insufficienti contro i bombardieri nemici.
Il cannone da 15, 20 e 30 mm nel muso, sparante attraverso le due bancate del motore, era unico (nel senso che era un solo pezzo), tendeva a surriscaldarsi e a deformarsi a causa del motore che lo circondava e delle vibrazioni. Questo provocava a volte inceppamenti e scarsa precisione nei tiri. Inoltre, come qualcuno ha già detto, quando si ha un volume di fuoco relativamente ridotto, ci vuole una buona mira e una grande esperienza per avere almeno un centro. Sotto questo aspetto , lo Spitfire mk9, con quattro mitragliatrici leggere e due cannoni da 20 mm, secondo me surclassava di gran lunga i 109F e G, mentre loe sue doti di arrampicata e soprattutto manovrabilità in quota erano pari se non superiori al caccia tedesco. (Il P-51 aveva sei mitragliatrici pesanti da 12,7 mm; P-47D e N ne avevano ben otto. Il contemporaneo fw-190A aveva addirittura quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici leggere!).
A questo va aggiunto il fatto che dalla fine del '43 in poi, quando cioè iniziarono a comparire i P-47 e i P-51 direttamente sulla Germania, i piloti alleati arrivavano cinquanta alla volta... Per cui i piloti tedeschi, sempre meno e con meno benzina, fecero quello che poterono.

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 04 dicembre 2011 - 14:07

[Mustanghino]

Non si poteva sostituire il BF-109 semplicemente perchè era impossibile realizzare un caccia con sole 5000 ore lavorative: il BF-109 era, (tra i protagonisti delle IIWW) l'aereo più facilmente producibile

[Vultur]

Se non c'è già posto un breve riassunto delle versioni del Gustav, preso da vecchie monografie. Spero che non è un doppione purtroppo non ho tempo di leggermi tutto il thread. Sennò cancellate.

La versione G fu numericamente la più importante di tutte le versioni del Me-109, rappresentando da sola circa il 70% di tutti i 109 prodotti.
(Se la G è la versione più costruita del caccia Messerschmitt, la G-6 lo è di tutti i G).
Il Me-109G non è che una versione del 109 basata sul più potente motore a dodici cilindri a V invertita Daimler Benz DB-605, con diametro dei cilindri maggiorato, la cui produzione diverrà realmente effettiva a metà del 1942.
Nell’ottica della Luftwaffe, il Me-109G doveva essere solo una soluzione provvisoria in attesa di modelli più avanzati: rimarrà l’aereo di dotazione standard in numerosi stormi fino al termine del conflitto.
I primi Me-109G “Gustav” erano in tutto simili esternamente ai precedenti Me-109F. Se ne distinguevano solo per il motore (il nuovo DB-605), per la presa del compressore sul lato sinistro del muso maggiorata e per la scomparsa definitiva del ruotino di coda retrattile del 109F, che ora diventa definitivamente fisso.

Me-109G: versioni.

Ottobre 1941. Vengono prodotti i primi 12 Me-109G-0, ancora potenziati con il vecchio DB-601E. Solo nel maggio del 1942 il primo Me-109G-0 (numero di fabbrica 14001) verrà rimotorizzato con il nuovo DB-605, quasi in concomitanza con la comparsa dei primi Me-109G-1.
Me-109G-1. (Per i Me-109G, le versioni dispari erano quelle con abitacolo pressurizzato per le alte quote, mentre le versioni pari erano prive di pressurizzazione e si distinguono per la presenza di due piccole prese d’aria ai due lati del parabrezza anteriore).
Dopo alcuni incidenti, sui G-0 compaiono due piccole prese d’aria sui due lati del muso per aumentare il raffreddamento del serbatoio dell’olio.
La corazzatura esterna del parabrezza anteriore (aggiunta dopo), tipica del Me-109F, scompare e il blindovetro è ora ispessito internamente, in modo più aerodinamico e leggero.
Il G-1 dispone quindi di pressurizzazione in abitacolo, sistema di superpotenza GM1, elica VDM/9-12087 e motore DB-605A-1. E’ montato anche l’impianto radio di identificazione “friend or foe” FuG-25a.
Il Me-109G-1 si dimostra da subito un caccia d’alta quota assai valido.
Il me-109G-2 compare quasi contemporaneamente al G-1, ma è privo di pressurizzazione e molti G-2 non hanno l’impianto di superpotenza GM1 (perché tanto in alta quota non ci vanno).
Me-109G-4. Aprile 1943. Per vari motivi il G-4 precede temporalmente il G-3, anche se ne è del tutto simile (tranne che per la pressurizzazione). Il G-4 è simile al G-2. Però, a partire dagli ultimi G-2 e su tutti i G-4 e versioni a seguire, compariranno le nuove ruote maggiorate del carrello (660x160 mm per il carrello principale e 350x135 per il ruotino di coda) il che implica la comparsa dei caratteristici rigonfiamenti a pianta semicircolare sull’estradosso alare, per accogliere le nuove ruote.
Me-109G-3. Agosto 1943. In tutto simile al G-1, tranne che per le ruote maggiorate e nuova radio (FuG-16Z).
Nel 1943, con l’inizio dell’offensiva aerea alleata sulla Germania, compaiono i “Rustsatze” e gli “Umrust-Bausatze”, cioè le componenti aggiuntive smontabili per aumentare armamento e autonomia.
Di queste, le “R3” ed “R6” diventano quasi equipaggiamenti di serie sui Me-109G-3 e G-4.
R3: predisposizione per fino a tre drop tanks da 300 litri. Uno sotto la center line e due subalari.
R6: due cannoni subalari MG-151/20 da 20 mm, ognuno con 130 colpi ognuno.
I razzi aria-aria subalari WGr.21, da 210 mm invece non hanno alcuna sigla.
(Così appesantito, il 109 perdeva gran parte delle sue doti e richiedeva una scorta).
A fine estate 1943 compaiono i primi Me-109G-5, quasi del tutto simili ai G-3, compresa pressurizzazione e superpotenza GM1.
Con il G-5 fanno la loro comparsa anche i due rigonfiamenti ai lati del muso, che mancano sulle versioni precedenti. Questi rigonfiamenti sono resi necessari dall’adozione delle due nuove MG-131 da 13mm, al posto delle vecchie MG-17 da 7,9mm.
I piloti protestano: i due bozzi laterali aumentano la resistenza e diminuiscono ulteriormente la già scarsa visibilità del 109 e non risolvono certo il problema, perché i B-24 e i B-17 delle mitragliatrici se la ridono, dato che contro di essi tali armi restano praticamente inutili. Le due MG-131 inoltre aumentano il peso.
Comunque, dal G-5 in poi ci saranno i due caratteristici bozzi laterali tipici del Me-109G.
Sul G-5 poi ci sono altre piccole differenze: sostegno antenna dorsale più corto, poggiatesta blindato metallico sostituito da uno in blindovetro, pozzetto del ruotino di coda definitivamente chiuso, compare il radiogoniometro DF per la navigazione, con la sua antenna ad anello sul dorso, subito dietro il sostegno della radio. Il G-5 infine adotta nuovi cerchioni piatti per le ruote.
Alcuni G-5 vengono portati a G-5AS, caccia d’alta quota con compressore maggiorato (e cofano motore sinistro allargato per accoglierlo), elica tripala a nuovo profilo VDM-9 12159A e soprattutto una nuova deriva di coda in compensato, più aguzza e con incernieratura del timone diritta (e non obliqua in avanti nella sua parte superiore).
Il G-6 fu la versione di gran lunga più prodotta del 109; comparso in parallelo agli ultimi G-5, a fine 1943, è in tutto simile al G-5, tranne che per la pressurizzazione.
Molti G-6 vennero portati a G-6AS e molti adottarono l’Umrust Bausatze 4: un Mk-108 da 30 mm al posto dell’Mg-151 nel vano motore, diventando G-6U4, o G-6AS-U4. Gli AS hanno tutti la nuova deriva in legno appuntita e dritta dei G-5AS.
Su tutti gli ultimi G-6 compare il nuovo tettuccio a maggior visibilità Erla. (Tettuccio “Galland”).
Me-109G-7. Un G-6 pressurizzato. Non prodotto.
Me-109G-8. Era un G-6 da ricognizione, senza MG-151 nel motore e con diversi assortimenti intercambiabili di fotocamere in fusoliera. Conservava le due MG-131 nel muso. Molti G-8 montavano il rustsatze-2: con impianto di superpotenza e serbatoio ventrale da 300 litri. Qualche G-8 fu poi visto con rustsatze-5: due Mk-108 da 30 mm subalari.
Me-109G-9. Un G-8 pressurizzato. Non prodotto.
Giugno 1944: compare il Me-109G-14, che precede il G-10 e che è in tutto simile al G-6, ma con una deriva in legno lievemente modificata, trim modificati e ingranditi, tettuccio Erla, nuovo motore DB-605AM con impianto di superpotenza MW50 (Metanol-Wasser). Alcuni G-14 vengono portati anche allo standard AS (compressore maggiorato, cofano allargato, ecc… , come sui G-6AS).
Novembre 1944: compare l’ultima variante del Me-109G, il G-10, che incorpora tutte le modifiche degli ultimi G-6 e del G-14. Motore DB-605DCM da 1.800 Hp al decollo, impianto di superpotenza MW-50. Il G-10 risulta un caccia che non ha nulla da invidiare agli ultimi caccia alleati. Velocità di 690 Km/h sopra i 7.500 metri, un Mk-108 da 30 mm nel motore. Compressore maggiorato come sui G-5AS e G-6AS, cappottatura cofano bombata, che nella sua parte antero-inferiore presenta un ulteriore piccolo rigonfiamento, destinato a coprire una seconda pompa dell’olio. Tettuccio Erla e gamba del ruotino di coda allungata per dare maggiore visibilità a terra (come già su molti G-5, G-6 e G-14); vano del ruotino completamente chiuso. Il G-10 infine adotta nuove ruote per il carrello principale, ulteriormente maggiorate (660x190 mm), che richiedono carenature sull’estradosso alare anch’esse maggiorate e di forma rettangolare.
Il G-10 è il più potente dei “Gustav”.
Il G-11 fu un G-10 pressurizzato. Non prodotto.
Il G-12 era il biposto da addestramento.
Il G-13 fu una denominazione che non venne usata, quindi non esisteva.


Un bel Me-109G-12 passato nelle file ceche:

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 05 dicembre 2011 - 12:28

[Vultur]

Il Me-109K, o “Kurfurst”, fu l’ultimo epigono della serie dei 109. Comparve nell’ottobre 1944 e venne prodotto in quantità relativamente esigua (circa 700 esemplari)poco prima della fine delle ostilità.
L’aereo, la serie di gran lunga più prodotta era il Me-109K-4, incorporava tutte le migliorie del G-14 e del G-10. Abitacolo pressurizzato, motore DB-605DCM, possibilità di superpotenza e impianto Metanol-Wasser con serbatoio da 118 litri subito dietro il pilota.
Esternamente differiva pochissimo dal Me-109G-10. Pannello ispezione radio sul fianco sinistro leggermente spostato in alto, muso ben aerodinamico, senza bozze, ma con cappottatura motore dotata di ampie bombature laterali ad ampio raggio, a inglobare sia le due Mg-131, sia il compressore maggiorato. Subito dietro il mozzo dell’elica, le due piccole bombature delle pompe dell’olio ausiliarie.
Il 109-K conservava il cannone-motore con Mk-108 da 30 mm (oppure con il Rheinmetall-Borsig Mk-103).
Deriva in legno ridisegnata (come già c’era sui G-10), con due trim fissi sulla deriva e raddoppiati in dimensioni sugli equilibratori, ruote maggiorate come sul G-10, ruotino di coda rialzato e stavolta interamente retrattile e con portelli di chiusura totale. Tettuccio Erla, nuova radio FuG-16ZY come sui G-10 e radiogoniometro. La nuova radio “Peilrufanlage” (omnidirezionale) comportava, come su molti G-10, la presenza della nuova antenna a stelo “Morane”, che spuntava da sotto la semiala sinistra. Sul K, l'antenna ad anello del radiogoniometro DF era spostata più in coda rispetto al G-10.
L’impianto Metanol-wasser comprendeva l’iniezione nei cilindri di una miscela composta per metà di acqua, per un’altra metà di metanolo e per una minima percentuale di olio. Aumentava la potenza disponibile del 5%, per un massimo di 10 minuti continuativi. I consumi aumentavano del 30%, mentre la vita delle candele scendeva a sole venti ore.
Il Me-109K fu il più potente Me-109, il motore DB-605DCM sfiorava i 2.000 cavalli al decollo, ma i continui aumenti di peso dell'aereo ne avevano ridotto la manovrabilità alle basse velocità e in atterraggio (come anche con i 109G).
Era disponibile, come già sui G-6AS, anche il motore DB-605ASC, con superpotenza GM1 a biossido d’azoto, che però funzionava con carburante C3, a 96 ottani anziché a 86.
Il Me-109K fu il più potente intercettore della dinastia del caccia di Messerschmitt e, insieme con gli ultimi e futuristici caccia del III Reich, fu protagonista all’alba del 1° gennaio 1945 dell’operazione “Bodenplatte” (“Piattaforma”): estremo sussulto di quella che un tempo era stata la Luftwaffe.

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 06 dicembre 2011 - 17:51

[Dieselnoi]

Pierre Closterman, in "la grande giostra", parla di un Me109 ricognitore, probabilmente disarmato, da lui inseguito e abbattuto a 15000 metri sopra Scapa Flow: che cosa sarà stato? Un g5?

[pinguino]

a 15.000 metri era un UFO.

[Vultur]

Dipende che anno era. Ogni versione del 109 aveva i suoi ricognitori, che in genere avevano smontato il cannone o i cannoni, per cui erano un po' più leggeri e veloci (come in genere tutti i ricognitori) e arrivavano più in alto.
Alcuni 109E-T (T per "trager", cioè portaerei) vennero riconveriti a ricognitori d'alta quota. L'ala allungata li favoriva, ma mi sa che all'epoca di Clostermann l'E l'avevano già ritirato.

[gianlu]

complimenti per questo straordinario 3d, veramente ricco di informazioni.
Mi piacerebbe discutere con voi di alcuni aspetti trattati, che mi hanno generato perplessità o comunque non chiarito certi dubbi che avevo.

1) manovrabilità

Quando si fa un confronto fra la manovrabilità dei due aerei si dice sempre che lo Spit era più maneggevole, e quindi poteva virare più stretto.
Nel libro "La Battaglia d'Inghilterra" di Len Deighton, sicuramente opera autorevole e completa, si fanno considerazioni un po' più profonde di quelle che ho sentito fino ad oggi, che si limitano a dire che lo Spit era più maneggevole.

Ecco alcuni estratti:
-Messerschmitt Bf109E. Carico alare (con metà carburante): 121,9 kg per m². Accelerazione di gravità: 8,1; raggio di virata: 228,6
-Hawer Hurricane: Carico alare ("): 107,3 kg per m². Accelerazione di gravità: 7,5 G. Raggio di virata: 244 m.
-Spit: Carico alare: 117 kg per m². Accelerazione di gravità: 7 G. Raggio di virata: 268 m.
Osservazioni: risultati ottenuti a una quota di 3000m e una velocità di 480 km orari, in una virata "a coltallo" o "alla Fieseler", ossia con le ali inclinate fino alla verticale. [...]
Notare come nè l'apertura alare nè il carico alare siano determinanti per ottenere il raggio di virata più stretto.

In questo estratto vi è la sorprendente rivelazione (per me) del fatto che il 109 virasse più stretto degli altri due caccia britannici.
Ma allora perché è opinione comune che lo Spit virasse più stretto? E' noto che al tempo della Battaglia d'Inghilterra (e probabimente anche dopo) i vari reparti affermassero che i loro aerei erano quelli che potevano virare più stretto. In pratica "esaltavano" le caratteristiche dei propri mezzi. Quindi può essere che siccome alla fine siano stati gli inglesi a vincere la guerra, sia passato per buono il fatto che il velivolo inglese superasse il tedesco in virata.
Tuttavia Len Deighton in effetti da una spiegazione concreta del fatto che è opinione comune che lo Spit virasse più stretto del Bf109. E dice questo:
"Le deboli ali del Messerschmitt stavano presentando un nuovo problema per i piloti. Gli inglesi avevano scoperto come trarre vantaggio dalla superiore robustezza dell'ala delloi Spitfire. Più veloci in picchiata, i Messerschmitt venivano sorpassati perché facevano la richiamata con una curva più larga, in quanto i loro piloti temevano di perdere le semiali. L'attenzione con cui i piloti tedeschi applicavano la forza di gravità alle loro macchine li spinse a inventare nuove tattiche come quelle basate sul "G" negativo, virate in picchiata a testa in giù o i comandi rovesciati. Ed era proprio questa stessa prudenza nel trattare le radici dell'ala a far nascere la credenza ancora oggi molto diffusa secondo cui il Bf109 non potesse virare tanto stretto quanto lo Spitfire. In teoria il suo raggio di virata era minore, ma pochi piloti era preparati a provarlo fino al limite".

Ciò che dice Len Deighton non mi pare campato per aria, bensì suffragato da acute osservazioni, e personalmente da quello che ho letto fino ad ora mi pare lo scritto più affidabile circa l'argomento di cui parliamo.
Per quanto riguarda la tendenza dei piloti tedeschi nel non sfruttare al massimo le capacità del velivolo in richiamata e virata, non mi è chiaro se lo facessero per una reale paura di perdere le semiali oppure per il fatto che spinto al limite, il Bf 109 avesse un comportamento molto difficile da controllare, in misura maggiore rispetto allo Spit. Infatti Len prima dice che i piloti avevano paura di perdere le semiali, mentre poi afferma che pochi piloti erano preparati a sfruttarne al massimo le capacità di virata. Non credo si tratti di preparazione psicologica, bensì di addestramento pratico. Comunque questo punto non mi è chiaro per niente. Voi che ne pensate?



Se il Bf 109 e lo Spit Mk I all'incirca si equivalevano come manovrabilità, come mai la differenza si accentua notevolmente a favore del britannico confrontando le versioni Spit Mk IX e Bf 109-G6/R6 ? (Articolo di Blue Sky). Si dice che lo Spit non perse manovrabilità o comunque in maniera molto marginale mentre il Bf 109, a causa dell'aumento di peso divenne molto poco maneggevole. Confrontando i dati sull'incremento di peso a vuoto e massimo al decollo dei due aerei, possiamo constatare che i pesi dei due caccia aumentano nella stessa misura, restando quindi simili.
Spit Mk I : 2050 kg a vuoto; 2650 totale.
Spit Mk IX: 2640 ; 3310
Bf 109 E3: 1900 ; 2665
Bf 109 G6/R6: 2675 : 3150.
Cosa ne pensate al riguardo?
Risulta comunque chiaro che risulterebbe errato confrontare uno Spit armato di sole mitragliere e cannoncini con un Bf 109 armato anche di razzi. Ma il confronto scritto da Blue Sky non credo tratti di un Gustav armato di razzi.

A voi le riflessioni generali e sui singoli punti !

Questo messaggio è stato modificato da gianlu: 13 gennaio 2012 - 18:20

[Vultur]

Premesso che non sono pilota, MA che il pilota avesse: "paura di perdere le ali" a me mi pare una boiata. Ogni costruttore progetta il suo aereo con specifiche precise a seconda di quello che gli si vuole far fare (all'aereo).
Nella fattispecie, si tratta di Fattore di Carico (rapporto tra peso apparente/peso dell'aereo. Dove il peso apparente è il peso+forza centrifuga della virata) e in base al fattore di carico si prevede la costruzione, il peso e la robustezza dell'ala: mica la si perde così facilmente un'ala. Basta restare nell'ambito delle specifiche di progetto e anche se le si supera bisogna vedere di quanto e per quanto tempo. Il fattore di carico massimo di un'ala, specificato nel manuale e che NON DEVE ESSERE MAI SUPERATO, dovrebbe chiamarsi fattore di contingenza.
Un fattore di cui non sento parlare è lo stallo ad alta velocità. In stallo, l’ala cessa di portare (portanza zero) per cui il fattore di carico scende bruscamente fino a annullarsi, per cui prima di perdere ali in virata stretta per superamento del fattore di contingenza, lo stallo potrebbe salvare ad alta velocità capra e cavoli. Forse è per questo, per evitare lo stallo ad alta velocità, il Me-109 aveva le alule Handley Page sul bordo d’attacco alare, che venivano fatte uscire da una molla appena la velocità scendeva sotto il valore di stallo.
Il problema poteva essere semmai se una semiala stallava prima di quell’altra. Forse e dico forse, la semiala interna in virata stretta essendo più lenta, stalla prima: la sua alula esce prima e l’aereo perde controllo.
La velocità alla quale è calcolato lo stallo ad alta velocità, che impedisce o dovrebbe impedire proprio il superamento del fattore di contingenza (e la perdita delle ali) dovrebbe chiamarsi appunto: “velocità di manovra”. E’ il valore di questa velocità che determina la robustezza di un aereo e le dimensioni delle sue superfici di controllo, nonché la durezza o meno dei comandi.
Credo sia questo che i piloti devono stare attenti a rispettare.

L'aumento del fattore di carico in virata dipenderebbe unicamente dall'inclinazione delle ali: più le inclini, più aumenta il f.c.. Il f.c. NON dipende nè da velocità, nè dal peso, nè da nient'altro. Solo dall'angolo di inclinazione dell'ala, che dicono si chiama: angolo di bank. L'angolo di bank influisce anche su raggio di virata e su rateo (gradi/sec).

Su cosa influisce la velocità (TAS) che hai quando entri nella virata: la velocità dovrebbe influire, anche qui, sul raggio di virata e sul rateo di virata.
Più sei veloce in entrata, più aumenta il raggio della virata, mentre dovrebbe diminuire il rateo in gradi/sec. Il contrario dovrebbe accadere se la velocità quando ti iscrivi nella virata diminuisce.

L'altro fattore è quello di sopra: l'angolo di bank. All'aumentare dell'angolo di bank, il raggio di virata diminuisce e dovrebbe aumentare il rateo in gradi/sec.

All'aumentare di velocità iniziale e di angolo di bank, il raggio di virata diminuisce, il rateo aumenta.

Il raggio di virata invece dovrebbe essere proporzionale al quadrato della velocità. Cioè la velocità è importantissima nel determinare il raggio di virata.

Il rateo di virata dovrebbe essere inversamente proporzionale alla velocità e direttamente prop. alla TG dell'angolo di bank. (Siccome aumenta il bank, aumenta anche il fattore di carico: esponenzialmente).

Quindi mi sembra un po’ semplicistico dire: “Un aereo vira più stretto”., anche se poi effettivamente questo accade, ma bisogna vedere bene che intendeva l’autore: raggio di virata, rateo di virata e a che quota, a che velocità…

Mo purtroppo o per fortuna devo uscire.

109 e Spitfire nascono come caccia intercettori e durante la guerra le loro caratteristiche vennero esaltate via via a favore della potenza, della capacità di salita e dell’armamento, a sfavore della manovrabilità pura, tra cui anche il raggio di virata. Nel senso che un potente intercettore non è fatto per perdersi in svolazzi e convenevoli, ma per salire come un lampo, mettersi in posizione, attaccare, distruggere, tornare alla base. Non ci sono molti combattimenti manovrati in tutto questo, anche se poi ovviamente avvenivano, ma le prime cose io credo che fossero erano potenza, salita, armamento.
Spero anche qui di non aver sparato balle spaziali.

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 13 gennaio 2012 - 21:07

[Vultur]

Momenti di relax durante la paradossale situazione che venne a crearsi nel 1940 e che passò alla storia come la "Drole de guerre".
Tre Bf-109E parcheggiati in bella vista su un prato in una bella giornata di sole primaverile. Poco prima della tragedia.

Il personale della Luftwaffe provvede con calma alla manutenzione armi, con materiale vario sparso dappertutto. Qualcuno si è perfino tolto gli stivali. Uno se ne sta con le mani in tasca. Forse due MG-34 appoggiate al tavolaccio.

I tre Bf-109 mi sembrano E delle prime serie. Il tettuccio più leggero, a margini superiori ricurvi e non squadrati e l'assenza del poggiatesta blindato, tolto o mai istallato perchè i piloti ancora non lo volevano, in quanto azzerava la visibilità posteriore, identifica secondo me gli aerei della foto come E-3.
Notare anche la bella mimentica "splinter" a toni di grigio azzurro "air superiority".
Il primo aereo da sinistra dovrebbe essere quello del geschwader-adjutant (triangolo nero con sbarretta verticale). Il secondo aereo dovrebbe essere quello di un comandante di gruppe del geschwader (gruppenkommandeur: triangolo grande con triangolino dentro). Quale gruppe non si sa: è nascosto dalla testa del tizio con le mani intasca.

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 18 gennaio 2012 - 23:21