Vultur, su 26 novembre 2011 - 19:48, ha detto:
Tradizione a parte, ogni addestramento ha più fasi. Pure quello al volo.
Credo che non si può certo tralasciare l'aereo ad elica per vari motivi, non ultimo quello rappresentato dal fatto che mica tutti i piloti finiscono (nè vogliono "finire") sui caccia a reazione, anzi. Molti di essi andranno sui plurimotori ad elica e comunque tutti non possono mica avere nella loro istruzione una "lacuna" che riguardi i monomotori ad elica.
Inoltre l'addestramento "basico" cioè il primo contatto con il volo ha anche lui molte fasi. E la prima non è mica imparare a volare, ma è soprattutto la fase in cui è l'istruttore che si deve fare un'idea molto precisa di ogni candidato che gli passa per le mani. Quindi non si tratta di quale aereo, ma si tratta di CHI ci monta sopra, di che motivazioni ha e di che doti ha. Non a caso molti, forse pure troppi, a Latina con gli SF-260 ci rimettono le penne (simbolicamente parlando) nel senso che finiscono sbattuti fuori dall'Accademia perchè ritenuti inidonei dall'istruttore che li studia ogni mattina.
Significa quindi che nella prima fase dell'addestramento basico, quando per la prima volta ci si siede sul seggiolino dell'SF-260, non si è li per imparare come si pilota, ma si è lì soprattutto per essere giudicati come persone e come candidati piloti, per cui si è superata la prima fase di selezione, ma NON si è ancora dentro l'Accademia.
Quelli giudicati idonei dal proprio istruttore vanno poi all'addestramento basico vero e imparano le basi del volo, dell'acrobazia, delle emergenze e della navigazione.
Per cui si tratta di un esame in cui non c'è assolutamente bisogno di un bireattore ad alte prestazioni, perchè è soprattutto un grosso esame psicologico e attitudinale.
Qui dici che la fase sull'SF-260 non è quella dove si impara a volare...
Vultur, su 26 novembre 2011 - 19:48, ha detto:
A questo poi si aggiunga il fatto che in tutte le cose si va per gradi. Che io sappia non c'è nulla come un piccolo aereo ad elica per imparare i principi del volo, il comportamento dell'elica, del suo flusso attorno alla fusoliera, dei suoi effetti sulle superfici di controllo e poi gli effetti del vento e le varie reazioni dell'aereo nelle verie situazioni e nelle varie manovre. Un potente jet queste cose non permette di "sentirle". E' un po' come se un bambino mi impara a scrivere con Office Word su un computer: mi impara solo a pigiare i tasti, ma non saprebbe tenere una penna in mano, nè saprebbe muoverla su un foglio di carta, quindi non saprebbe scrivere!
Non a caso ancora oggi nell'addestramento basico ci sono gli aerei ad elica.
E qui praticamente dici che su un piccolo aereo ad elica (come l'SF-260) si impara a volare. Quello che ho evidenziato è l'essenza del volo, ossia "pilotare con il culo" e non con gli strumenti e stabilire un certo feeling con i comandi. Molto probabilmente sono fazioso io perchè mi hai contraddetto (
), però non riesco proprio ad afferrare il concetto... E' vero che nella prima fase l'istruttore debba farsi un'idea dell'allievo, ma è anche vero che le prime missioni siano per lo più volte all'addestramento basico più che al team working, che è una cosa fondamentale ma collaterale e che tra l'altro non si concentra e non si ferma nella prima fase dell'addestramento ma accompagnerà l'allievo fino al congedo. Per non parlare del fatto che gli istruttori sono molti e che purtroppo i criteri per far fuori gli allievi qualche volta prescindano dall'attitudine al volo...
In parole povere: è vero che all'inizio è fondamentale che il pinguino sia un buon allievo, e che un allievo di Pozzuoli sia innanzitutto un buon ufficiale prima ancora che un buon pilota, ma non scordiamoci che 'sto poveraccio dovrà prima o poi imparare a volare, e per l'appunto per insegnargli a volare in AMI si usa l'SF-260 (e qualche aliante, che non guasta assolutamente).
Vultur, su 26 novembre 2011 - 19:48, ha detto:
Riguardo ai turboelica io penso che siano ottimi. Non credo che non possano sostituire i jet da addestramento avanzato, anzi. Si tratta di fare solo le debite proporzioni. Non si tratta infatti di salire a trentamila piedi in trenta secondi netti, ma di imparare la manovra e le uscite dalle manovre, da soli e in formazione e la potenza del turboelica sicuramente sarà esuberante, dato che lo usano anche gli acrobatici, per cui in proporzione le reazioni di un piccolo ma potente turboelica, in quanto a velocità e accelerazioni, simulano, nel piccolo, le stesse reazioni di un jet. Per esempio: un gatto non è altro che una tigre mostruosa, visto dal punto di vista del topo e se pesasse un paio di quintali invece che tre chili, vedreste che fine faremmo. La velocità, l'accelerazione, la ferocia, gli artigli del gatto sono gli stessi della tigre. In rapporto, non cambia nulla. Chi impara a muoversi come gatto, impara a muoversi e pensare anche da tigre.
La verità è che i caccia moderni sono computers non aerei. Non ha alcun senso, quando si tratta di insegnare i principi del volo a uno che ancora non ne sa nulla, farlo partire da un computer, nè piazzarlo nell'abitacolo di un'"astronave" che lo isoli completamente dall'ambiente esterno, iperproteggendolo e quindi impedendogli di sviluppare il vero senso del volo (e impedendogli così di sviluppare i sensi dell'"airman", cioè di un uomo o di una donna "del cielo"). Anche gli americani a Pensacola usano i PC-9 come addestratore base.
L'F-22 non ha il biposto? Vero, ma quante ore di studio e al simulatore oggi saranno richieste prima di montare su quello vero?
Come ha già detto Flaggy, ci sono alcune cose che un turboelica non può fare (inutile ripeterle), ed un simulatore, anche se avanzato (ho avuto occasione di entrare in un simulatore del livello più alto e vi assicuro che sembra di stare in aereo), non potrà
mai sostituire il vero volo. Il concetto del LIFT è proprio quello di spingere più in alto possibile il livello dei neo piloti una volta usciti dalle scuole, e per arrivare così in alto il turboelica non basta, a meno di non voler passare molte ore in più nelle OCU (come faranno i piloti svizzeri). In futuro per le aviazioni occidentali si prospetta quanto sta già avvenendo nelle moderne aeronautiche che si trovino in questi anni a rinnovare la propria linea da addestramento. L'attuale tendenza pare che sia quella del monomotore a pistoni + turboelica avanzato + LIFT, e gli unici aerei in quest'ultimo ruolo attualmente disponibili sono M-346 e T-50. Per gli altri due, man mano che scendiamo, la gamma si amplia, con Pilatus a farla da padrone nel segmento dei turboelica e le varie case minori con un'infinita panoplia di modelli a darsi battaglia nel segmento basso. A mio parere l'SF-260 nella sua ultima versione attualmente è uno dei migliori addestratori militari in circolazione, nonostante l'età del progetto, poichè unisce determinate caratteristiche dei classici "paperozzi" (affidabilità, autonomia, motore che non sia un dannatissimo Rotex o uno spompato Diesel, comodità dell'abitacolo) a specifiche tipicamente militari (agilità, velocità, robustezza, semplicità di impiego), ed il successo di vendite che ha avuto lo conferma (più di 800 venduti in tutto il mondo). Anche lo sfortunato Epsilon francese è un bell'aereo, studiato per il ruolo che copre.
mo-mo, su 27 novembre 2011 - 09:26, ha detto:
Ma che bella discussione. Una risposta però. L'M311 è stato in competizione, per almeno due volte, assieme al PC-21. Perché non è mai stato scelto? E qui torniamo a parlare dell'aereo italiano. Non vale abbastanza, è troppo caro, oppure manca di un'adeguata promozione?.... Che manchi di sostegno "ufficiale" mi pare evidente.
In generale la penso come Flaggy, il 311 è una scelta di campo che non ha fatto nessuno nel corso degli anni, AMI in primis, per fortuna. C'è da dire però che Aermacchi, trovandosi in pancia il progetto dopo l'acquisizione di SIAI Marchetti, poteva scegliere di cestinare il progetto (che nacque come concorrente del 339) oppure dargli slancio. Considerando che farlo evolvere sia stato praticamente uno spin off degli investimenti fatti per la versione CD del 339 si è optato per la seconda strada, azzardando nel mercato con l'insolito trio SF-260 + M-311 + M-346 per offrire ofgogliosi e pochi fra i tanti un pacchetto addestrativo completo, dal basico al LIFT. Non si può dire che il 311 non abbia avuto un suo successo, anche se indiretto: nella gara per la fornitura agli EAU è stato usato come merce di scambio tra Aermacchi e Pilatus per suddividersi il mega contrattone. Ok, poco onorevole per un aereo ed anche non del tutto certa la notizia, per non parlare del fatto che i Pilatus siano un'ottima scelta, ma è gia qualcosa per lo sfortunato volatile...
eugy78 Fishbed, su 27 novembre 2011 - 11:44, ha detto:
piuttosto quello che noto è una saturazione del mercato...un pò come stà avvenendo per l'industria automobilistica.....
diciamo che vedo che le nazioni preferiscono effettuare gli UP-GRADE ai velivoli già in linea che; rinnovare il parco velivoli....diciamo che ci vorrebbe una sorta di "rottamazione"
ma il problema comune da come vedo è legato prettamente ai fondi destinati alla ricerca tecnica e alle risorse di della difesa....diciamo che si parte dal paio di anfibi del militare e finire agli aeromobili e mezzi.......
ma soprattutto più che andare a discapito della nazione (a livello di difesa con aerei e mezzi vecchi o obsaoleti) va a discapito dell'intera industria militare e civile phe poi si rinfaccia all'economia stessa della nazione....e soprattutto sotto forma di scambio e vendita del prodotto a livello continentale e mondiale.
E' vero che la crisi finanziaria (ed economica) europea ed occidentale in generale stia azzerando i fondi destinati alle commesse militari, ma è anche vero che le aziende come Aermacchi (e Finmeccanica tutta) non guardino solo al mercato domestico ma soprattutto nei mercati dove si spendono soldi, tant'è che tutti si sono affrettati ad aprire uffici vendita ed assistenza nei cosiddetti paesi emergenti. Detto questo, molti progetti, come mo stesso M-311 in oggetto, sono frutto di un private financing: le aziende che producono sistemi per la difesa sopravvivono sul mercato ormai solo grazie alla ricerca ed allo sviluppo, diventando così le maggiori ad investire in questo settore.
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il mercato degli aerei a getto leggeri, è in genere dedicato all'uso ADDESTRATIVO e magari anche applicato all'attacco leggero vedasi appunto l'MB-339 ...è un addestrativo ma anche militarmente efficace secondo un profilo di aereo leggero..ma esso è acquistabile anche come aereo civile...per uso privato e da turismo..come il più ben noto L-39 albatros e dell' hawk inglese...che è venduto sia con allestimento militare...e sia come aereo civile.... acquistabile ovviamente ...basta pagare 
questo è anche il caso dell'M-311 e dell' M-346 che; i prototipi sono matricolati "civili" come ad esempio per l'f-104 MM6945 poi; CMX-611 civile; poi dinuovo MM6945........
