[Flaggy]

Soprattutto la prima che hai detto: per generare una spinta si deve accelerare l'aria che attraversa il motore e quando questa interagisce con l'aria esterna si generano inevitabilmente dei vortici a causa della differenza di velocità.
Il turbofan, accelerando meno una maggiore quantità di aria e con il flusso freddo più lento, tende a ridurre il problema rendendo meno violento il gradiente di velocità tra il getto caldo più interno e l'aria esterna.
Tralaltro, questa turbolenza è causa di rumore e quindi favorire un rimescolamento "tranquillo" tende a ridurlo.
A tale scopo serve la seghettatura allo scarico dei motori del Boeing 787, anche se a dire il vero anche Airbus l'ha valutata e scartata per l'A350 considerandola poco influente.



Sui turbofan civili comunque, l'aumento del rapporto di bybass riduce di molto il problema.
Su quelli militari, magari dotati anche di postbruciatore, la differenza di velocità è necessariamente più marcata, ma un ugello convergente/divergente a geometria variabile porta almeno a un buon controllo della pressione in uscita che riesce ad essere portata ai valori di quella esterna anche inserendo il postbruciatore.
Un ugello più semplice e solo convergente (come quello del Tornado) invece è più limitato è può perdere un po' di energia quando fornisce la spinta massima e il gas finisce la sua espansione fuori dall'ugello e quindi anche in direzione radiale (cosa inutile ai fini dell'ottenimento della spinta e che aumenta la turbolenza).

In sintesi, la turbolenza allo scarico (ma anche all'interno del motore dove avvengono processi piuttosto violenti e ci sono parecchi ostacoli al flusso) è un problema intrinseco al concetto di motore a reazione, ma si può fare qualcosa per ridurre le perdite.