[oberst-krieger]

Quali sono i vantaggi che derivano dalle caratteristiche dell'ala a freccia? ( vi prego non scrivete troppo difficile!!! )

[Matteo90]

Prova a guardare QUA

[wingrove]

per foruna non doveva essere difficile

[oberst-krieger]

Vabbe qualcosa si capisce Grazie Wingrove!

[wingrove]

veramente dovresti ringraziare Matteo! io c'ho provato ma di descrizione di ala a freccia ho trovato solo quella negativa del su-47 berkut

[fabri]

Penso che il vantaggio più significativo dell'ala a freccia sia la minor resistenza aerodinamica;dovrebbe anche ridurre in maniera sensibile la dimensione dei vortici che si creano alle estremità alari generati dalla differenza di pressione tra il ventre e il dorso dell'ala;infatti,più questi vortici sono grandi e più alta sarà la resistenza aerodinamica del velivolo.In parole povere se avessimo due aerei identici in ogni particolare ma uno con ala diritta a l'altro con ala a freccia,il velivolo con quest'ultima configurazione raggiungerebbe una velocità più elevata a parità di spinta del motore.Se dico fesserie correggetemi...

[oberst-krieger]

wingrove, su Jul 12 2008, 08:20 PM, ha detto:

veramente dovresti ringraziare Matteo! io c'ho provato ma di descrizione di ala a freccia ho trovato solo quella negativa del su-47 berkut

è vero Grazie Matteo!
Praticamente l'ala a freccia anche se ha una minore portanza riesce a far raggiungere velocità più alte rispetto alle ali drittte?

[fabri]

oberst-krieger, su Jul 12 2008, 08:35 PM, ha detto:

è vero Grazie Matteo!
Praticamente l'ala a freccia anche se ha una minore portanza riesce a far raggiungere velocità più alte rispetto alle ali drittte?

Praticamente penso di si;se ci fai caso tutto ciò che vola e raggiunge alte velocità ha un'ala a freccia;l'ala diritta su un aereo e sinonimo di basse velocità o comunque di velocità subsoniche.Se si vuol andare supersonici serve per forza la freccia!

[Matteo90]

fabri, su Jul 12 2008, 08:43 PM, ha detto:

Se si vuol andare supersonici serve per forza la freccia!

Ancora più adatta sarebbe l'ala a delta!!!

[fabri]

Matteo90, su Jul 12 2008, 08:49 PM, ha detto:

Ancora più adatta sarebbe l'ala a delta!!!

Già...Soprattutto alle alte quote...

[Flaggy]

fabri, su Jul 12 2008, 08:20 PM, ha detto:

Penso che il vantaggio più significativo dell'ala a freccia sia la minor resistenza aerodinamica;dovrebbe anche ridurre in maniera sensibile la dimensione dei vortici che si creano alle estremità alari generati dalla differenza di pressione tra il ventre e il dorso dell'ala;infatti,più questi vortici sono grandi e più alta sarà la resistenza aerodinamica del velivolo.In parole povere se avessimo due aerei identici in ogni particolare ma uno con ala diritta a l'altro con ala a freccia,il velivolo con quest'ultima configurazione raggiungerebbe una velocità più elevata a parità di spinta del motore.Se dico fesserie correggetemi...

Ehmm...

Allora, diciamo subito che l'ala a freccia non è che riduca la resistenza sempre e comunque, altrimenti gli aerei con l'ala dritta semplicemente non esisterebbero...

Diciamo invece che la resistenza è data da vari contributi...Alcuni contano di più a bassa velocità, altri ad alta velocità...
In base a questo si sceglie la forma in pianta dell'ala.

A bassa velocità conta molto la resistenza indotta, cioè quella dovuta alla portanza: siccome il coefficiente di resistenza indotta quadruplica se raddoppia quello di portanza vien da se che tenerlo basso quando si vola lenti non è una cattiva idea...
Per minimizzarlo bisogna avere ali molto allungate e dritte, con una rastremazione che distribuisca nel migliore dei modi la portanza in modo da ridurre anche i vortici che si formano all'estremità e che sono responsabili di un'elevata resistenza.

Ad alta velocità non è che la resistenza indotta scompaia (finchè c'è portanza c'è anche quella) ma contano molto di più sia la resistenza parassita, dovuta agli attriti e alla forma dell'ala (e ovviamente di tutto l'aereo) che la resistenza d'onda (quest'ultima legata alle onde d'urto) che crescono parecchio con la velocità.
L'ala a freccia in questo caso si comporta meglio.
In particolare le onde d'urto che si formano sono inclinate e ciò è positivo perchè riduce la resistenza d'onda, cioè l'aereo deve spendere meno energia per andare a velocità transoniche o anche supersoniche...
Meno energia rispetto a un'ala dritta, ma comunque molta di più di quanta ne spenderei andando più piano a velocità alle quali un'ala dritta sarebbe più vantaggiosa.

Sostanzialmente non c'è un'ala migliore di un'altra, ma solo tanti tipi diversi di configurazioni alari che danno il meglio (in termini di bassa resistenza) a velocità diverse.

L'ala lunga e dritta di un aliante offrirà una bassissima resistenza a bassa velocità e stutturalmente resisterà bene alla flessione a cui la sottopone la portanza, ma sarà assolutamente inadatta a quelle più alte per via dell'eccessiva resistenza parassita o peggio d'onda che si fanno sentire di più a elevata velocità.

Viceversa un'ala a freccia avrà una resistenza indotta superiore a bassa velocità e, a differenza di un'ala dritta, non si presterà ad essere costruita con allungamenti molto grandi a causa della torsione a cui la sottoporrebbe la portanza.

[Maurice]

Un paio di domande:
1 - come si modifica la stabilità dell'aeroplano impiengando un'ala a freccia piuttosto che dritta?
2 - che difetti hanno le ali con un angolo di freccia in avanti rispetto a quelle con angolo indietro?

Io non mi ricordo molto bene questo argomento!

[Flaggy]

Maurice, su Jul 13 2008, 10:30 AM, ha detto:

Un paio di domande:
1 - come si modifica la stabilità dell'aeroplano impiengando un'ala a freccia piuttosto che dritta?
2 - che difetti hanno le ali con un angolo di freccia in avanti rispetto a quelle con angolo indietro?

Io non mi ricordo molto bene questo argomento!

Allora, per quanto riguarda la stabilità latero-direzionale l'ala a freccia (positiva) è stabilizzante.
In caso si vento laterale la semiala dalla parte da cui arriva il vento tende ad ad aumentare la portanza mentre sull'altra si riduce e ciò fa rollare l'aereo dalla parte opposta a quella da cui arriva il vento.
Grazie a questo contributo stabilizzante, aerei con forte freccia possono in questo caso essere stabili lateralmente anche con un'ala bassa, senza diedro positivo (che ha il medesimo compito).
Anche in caso di imbardata, a causa della differente resistenza offerta dalle due semiali, l'ala a freccia positiva da un piccolo contributo stabilizzante (superiore a quello trascurabile di un'ala senza freccia).
Poi, in caso di raffica verticale che aumenti bruscamente la portanza, l'ala a freccia positiva tende a torcersi a picchiare, riducendo l'effetto dell'incremento di portanza.

L'ala a freccia negativa fa un po' tutto il contrario, ed è per questo che la si è scartata ritenendo che i vantaggi non fossero superiori agli svantaggi.
Di questo tipo d'ala comunque si è abbondantemente parlato...

Per es ci ho girato intorno qua...parlando di qualche interessante (ma abortito) progetto STOVL britannico...

http://www.aereimili...?showtopic=5356

E ovviamente se ne sarà parlato qua...

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=1617&st=0

[Maurice]

Flaggy, su Jul 13 2008, 11:07 AM, ha detto:

In caso si vento laterale la semiala dalla parte da cui arriva il vento tende ad ad aumentare la portanza mentre sull'altra si riduce e ciò fa rollare l'aereo dalla parte opposta a quella da cui arriva il vento.
Poi, in caso di raffica verticale che aumenti bruscamente la portanza, l'ala a freccia positiva tende a torcersi a picchiare, riducendo l'effetto dell'incremento di portanza.

Eh sì, erano questi i due motivi principali, con il secondo più legato alla stabilità aeroelastica.

I moderatori dovrebbero indire un concorso qui sul forum, per chi riesce a trovare una domanda che non sei in grado di rispondere!

[tommy]

il vantaggio principale dell'ala a freccia è che in realtà i profili "vedono" velocità minore, pari alla velocità relativa moltiplicata per il coseno dell'angolo di freccia.
ciò significa che a velocità transoniche, in realtà l'ala è possibilmente in regime subsonico: ciò comporta una decisa diminuzione della resistenza che in realtà si avrebbe dovuta alle onde d'urto.
poi:

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

Diciamo invece che la resistenza è data da vari contributi...Alcuni contano di più a bassa velocità, altri ad alta velocità...
In base a questo si sceglie la forma in pianta dell'ala.

vero confermo...come hai accennato i contributi sono la parassita e quella di scia o passiva.

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

A bassa velocità conta molto la resistenza indotta, cioè quella dovuta alla portanza: siccome il coefficiente di resistenza indotta quadruplica se raddoppia quello di portanza vien da se che tenerlo basso quando si vola lenti non è una cattiva idea...
Per minimizzarlo bisogna avere ali molto allungate e dritte, con una rastremazione che distribuisca nel migliore dei modi la portanza in modo da ridurre anche i vortici che si formano all'estremità e che sono responsabili di un'elevata resistenza.

non sono d'accordo....resistenza indotta e passiva dipendono allo stesso modo dalla velocità. il coefficiende di resistenza indotta dipende solo dal qudrato del coefficiente di portanza e dall'inverso dell'allungamento...ed è circa 10 volte maggiore rispetto a quello della passiva...ciò significa che la resistenza indotta, almeno nel subsonico è quasi sempre predominante..in caso contrario possibilmente l'aereo non ha la portanza neccessaria per alzarsi....bisogna pagare un prezzo..nel supersonico è tutto da vedere in galleria..
L'ala a freccia, di solito, come hai detto, in questo caso si comporta meglio perchè come ho spiegato in realtà si trova in subsonico

per il transonico è inutile disquisire...

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

In particolare le onde d'urto che si formano sono inclinate e ciò è positivo perchè riduce la resistenza d'onda, cioè l'aereo deve spendere meno energia per andare a velocità transoniche o anche supersoniche...
Meno energia rispetto a un'ala dritta, ma comunque molta di più di quanta ne spenderei andando più piano a velocità alle quali un'ala dritta sarebbe più vantaggiosa.

la presenza delle onde d'urto, a meno che non sia voluta è sempre (o quasi) negativa...se proprio ci devono essere si preferisce averle oblique poichè la perdita di energia è decisamente minore....

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

Sostanzialmente non c'è un'ala migliore di un'altra, ma solo tanti tipi diversi di configurazioni alari che danno il meglio (in termini di bassa resistenza) a velocità diverse.

assolutamente corretto!!!

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

L'ala lunga e dritta di un aliante offrirà una bassissima resistenza a bassa velocità e stutturalmente resisterà bene alla flessione a cui la sottopone la portanza, ma sarà assolutamente inadatta a quelle più alte per via dell'eccessiva resistenza parassita o peggio d'onda che si fanno sentire di più a elevata velocità.

la sezione di incastro di un'ala ad alto allungamento (come quelle dell'aliante) è abbastanza piccola. ciò implica che il comportamento strutturale a flessione ma anche a torsione sia pessimo....per quanto riguarda la resistenza parassita, la dipendenza è dal numero di Raynolds...bisogna andare a guardare il regime a cui si trova e il grafico relativo....

Flaggy, su Jul 13 2008, 12:55 AM, ha detto:

Viceversa un'ala a freccia avrà una resistenza indotta superiore a bassa velocità e, a differenza di un'ala dritta, non si presterà ad essere costruita con allungamenti molto grandi a causa della torsione a cui la sottoporrebbe la portanza.

un'ala a freccia non è adatta a basse velocità semplicemente perchè la portanza è minore di quella che lo stesso profilo (di solito si utilizzano profili sottili) darebbe su un'ala dritta...ciò implica che con un'ala a freccia, la velocità minima di sostenzazione sia maggiore..

non ricordo chi sia stato...si è parlato di ala a delta dicendo che è ancora meglio...ATTENZIONE: sono due cose nettamente diverse, funzionano in due maniere divere e vengono utilizzate per 2 motivazioni diverse.....

[Flaggy]

tommy, su Jul 13 2008, 03:18 PM, ha detto:

non sono d'accordo....resistenza indotta e passiva dipendono allo stesso modo dalla velocità. il coefficiende di resistenza indotta dipende solo dal qudrato del coefficiente di portanza e dall'inverso dell'allungamento...ed è circa 10 volte maggiore rispetto a quello della passiva...ciò significa che la resistenza indotta, almeno nel subsonico è quasi sempre predominante..in caso contrario possibilmente l'aereo non ha la portanza neccessaria per alzarsi....bisogna pagare un prezzo..nel supersonico è tutto da vedere in galleria..

Prima di dire che non sei d'accordo assicurati che abbia detto una cosa sbagliata...
Il fatto che la resistenza indotta dipenda dal quadrato della velocità non l'ho mai messo in discussione...
Non vedo però dove stia il problema a dire che il coefficiente di resistenza indotta sia proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, cosa che implica che il suo contributo si faccia sentire soprattutto quando il cp è elevato (a bassa velocità) e che per tenerla bassa conviene avere ali molto allungate...

Quota

la presenza delle onde d'urto, a meno che non sia voluta è sempre (o quasi) negativa...se proprio ci devono essere si preferisce averle oblique poichè la perdita di energia è decisamente minore

Ho detto il contrario o non sono stato sufficientemente chiaro da necessitare una ulteriore spiegazione?

Quota

la sezione di incastro di un'ala ad alto allungamento (come quelle dell'aliante) è abbastanza piccola. ciò implica che il comportamento strutturale a flessione ma anche a torsione sia pessimo....

Ehmm...Vogliamo vedere come si comporta a torsione un'ala a freccia che abbia un grande allungamento?...
Tommy...ho solo scritto che un'ala a forte allungamento strutturalmente regge meglio se è dritta...O non era chiaro nemmeno questo?

Quota

un'ala a freccia non è adatta a basse velocità semplicemente perchè la portanza è minore di quella che lo stesso profilo (di solito si utilizzano profili sottili) darebbe su un'ala dritta...ciò implica che con un'ala a freccia, la velocità minima di sostenzazione sia maggiore..

Ho solo scritto che inclinando all'indietro un'ala, a parità di tutto il resto, si riduce l'allungamento e la resistenza indotta penalizza il velivolo a bassa velocità...

Quota

assolutamente corretto!!!

La ringrazio prof...
Tommy...Io capisco che hai una certa voglia di mostrare quello che sai.. ma forse dovresti leggere meglio quello che uno scrive e smetterla di usare quel tono saccente...
Sbaglio o non è la prima volta che te lo si dice?

[tommy]

Flaggy, su Jul 13 2008, 04:12 PM, ha detto:

Il fatto che la resistenza indotta dipenda dal quadrato della velocità non l'ho mai messo in discussione...
Non vedo però dove stia il problema a dire che il coefficiente di resistenza indotta sia proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, cosa che implica che il suo contributo si faccia sentire soprattutto quando il cp è elevato (a bassa velocità) e che per tenerla bassa conviene avere ali molto allungate...

la resistenza dipende dal quadrato della velocità...non quella indotta..ma tutta!!!!!!
se si è a cp elevato non per forza si è a bassa velocita, semplicemente perchè il Cp non dipende dalla velocità ma solo dall'incidenza e naturalmente dal profilo....quindi "cp è elevato (a bassa velocità)" non significa niente!!!!!!!!
ma perchè se dico una cosa ve la prendete come se vi stassi dicendo che siete degli stronzi idioti che non ne capite una mazza???
fondamentalmente non me ne frega niente se continui a cercare su internet soluzioni a problemi di vario genere....

Edit:
e in ogni caso....utilizza meglio le congiunzioni!!!!!!!!!!!!!!!!!!
detto ciò un messaggio ai moderatori del forum:
il vostro lavoro è assolutamente pessimo...ribadisco che il nonnismo, e l'atteggiamento da baronato è bigotto e antiprogressista! e voi non fate niente per corregerlo
ringrazio tutta la gente che mi ha spedito email in privato mostrandomi la loro stima!
per quanto mi riguarda, i miei rapporti con questo forum (in cui la presenza del testosterone adolescenziale è impressionante) si chiudono qui...
se trovate di meglio andate su wikipedia!

Questo messaggio è stato modificato da Captor: 13 luglio 2008 - 16:12
Motivo della modifica: Unito doppio post

[Flaggy]

tommy, su Jul 13 2008, 04:19 PM, ha detto:

la resistenza dipende dal quadrato della velocità...non quella indotta..ma tutta!!!!!!

Ma non mi dire...

Quota

se si è a cp elevato non per forza si è a bassa velocita, semplicemente perchè il Cp non dipende dalla velocità ma solo dall'incidenza e naturalmente dal profilo....quindi "cp è elevato (a bassa velocità)" non significa niente!!!!!!!!

Si significa solo che calando la velocità per stare per aria devi aumentare il Cp a parità di tutto il resto...T'è parso intendessi qualcosa di diverso?...

Quota

ma perchè se dico una cosa ve la prendete come se vi stassi dicendo che siete degli stronzi idioti che non ne capite una mazza???

Perchè è quello che fai...

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 13 luglio 2008 - 15:27

[tommy]

Flaggy, su Jul 13 2008, 04:26 PM, ha detto:

Perchè è quello che fai...

ho già detto quello che penso su gente come te

[Flaggy]

tommy, su Jul 13 2008, 04:30 PM, ha detto:

ho già detto quello che penso su gente come te

Oh, si..lo hai detto anche a Paperinik, Captor, Gianni...Se vuoi continuare col resto del forum accomodati...

PS:
Finiamola qua perchè altrimenti mandi in vacca l'ennesima discussione...

Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 13 luglio 2008 - 15:35