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Il tuttala è un tentativo di abolire la fusoliera ed il piano orizzontale (e, in linea teorica, anche la deriva) con benefici immediati che si traducono in una riduzione del peso e della resistenza aerodinamica;
infatti, contrariamente a quello che si potrebbe pensare, la resistenza all’avanzamento causata dagli impennaggi è considerevole.
In un aeromobile tuttala il carico è equamente distribuito e ciò consente il ricorso ad una cellula più leggera e produce un carico alare contenuto.
Con un’ala dalla corda alla radice considerevole si dispone di un volume interno adatto alle esigenze di un bombardiere strategico o di un aereo da carico e inoltre, anche se non si poteva ancora saperlo, si riduce l’eco radar, rendendo l’aereo meno visibile.
Adottando un adeguato angolo di freccia, a ‘flying wing” ha un comportamento ideale alle alte velocità ed elimina fenomeni di interferenza aerodinamica tra ala e fusoliera.
Naturalmente questi vantaggi si pagano con delle limitazioni, sensibili soprattutto alle basse velocità in quanto è difficile installare su un’ala volante degli ipersostentatori;
un’altra complicazione è data dall’impossibilità di disporre di tutte le tradizionali superfici mobili che si trovano su di un aeroplano con ali e fusoliera convenzionali e se si aggiunge che l’ala ha scarsa stabilità direzionale, una forte inerzia laterale, è restia a mettersi in picchiata e presenta problemi di “trim” (correzione dell’assetto), si comprende come il suo pilotaggio non sia dei più soddisfacenti.
In effetti, che un aeroplano visto in pianta assomigli ad una sorta di croce con degli impennaggi non è un dogma o un obbligo ma probabilmente è la soluzione più pratica.
Vi sono anche altre architetture che nel corso degli anni hanno affascinato alcuni progettisti: il “canard” (come l’aereo dei fratelli Wright) nel quale il piano orizzontale è sul muso, l’ala a freccia inversa, l’ala asimmetrica e così via.
Tutte offrono qualche vantaggio e qualche svantaggio ma tra esse la formula tradizionale e l’ala volante sono quelle che meglio appagano il senso estetico più diffuso.
Se si sorvola su alcuni esperimenti con libratori del periodo pionieristico, la prima vera ala volante a motore fu il Blair Atholl D.5
Progettato da John William Dunne e costruito nel 1910; fu un successo che diede origine anche ad alcuni derivati venduti in Europa e in Nord America.
Nel 1929 volò il primo “senzacoda” (tailless) a motore del tedesco Alexander Lippisch, lo “Storch” V.
Nei primi anni '30, i fratelli Horten si interessarono della configurazione tutt'ala come metodo per migliorare le prestazioni dei loro alianti.
Il governo tedesco stava fondando molti club di alianti, perché all'epoca gli era proibita la costruzione di aerei militari dal Trattato di Versailles stipulato dopo la prima guerra mondiale.
Nel 1943, il Reichmaresciallo Hermann Göring promosse la cosiddetta richiesta 1000/1000/1000 per produrre un bombardiere che fosse in grado di trasportare un carico di 1.000 kg a una distanza di 1.000 km e a una velocità di 1.000 km/h.
I bombardieri tedeschi convenzionali potevano raggiungere i centri di comando alleati in Gran Bretagna, ma stavano accusando disastrose perdite da parte dei caccia alleati.
All'epoca semplicemente non si conosceva alcun modo per raggiungere questi obiettivi: il nuovissimo motore a reazione Junkers Jumo 004B poteva fornire la velocità necessaria, ma era troppo assetato di carburante
Gli Horten erano convinti che il loro progetto di ala volante a basso attrito potesse soddisfare gli obiettivi richiesti.
Allora proposero al governo il loro progetto personale (e gelosamente custodito): l'Ho IX, come punto di partenza per il bombardiere.
Il ministro dell'aria del governo (Reichsluftfahrtministerium) approvò la proposta degli Horten, ma ordinò l'aggiunta di due cannoni da 30 mm, perché riteneva che l'aereo avrebbe potuto essere utile anche come caccia, vista la sua velocità di punta stimata, che era molto più elevata di qualsiasi altro aereo alleato.
Il primo Ho IX V1, che era un aliante senza motore, volò il 1 settembre 1944.
A questo seguì nel dicembre 1944 l'Ho IX V2, che era spinto da uno Junkers Jumo 004 (il progetto originale prevedeva l'impiego del più potente BMW 003, ma al momento questo propulsore era praticamente irreperibile).
Göring credeva nel progetto e ordinò una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha con la designazione Ho 229 del RLM (ministero dell'aria tedesco) prima ancora che avesse volato il prototipo motorizzato.
Il programma non fu fermato nemmeno il 18 febbraio 1945, quando l'unico Ho IX V2 precipitò a terra a causa dell'esplosione di un motore dopo soltanto due ore di volo.
Infatti, venne fatto un ordine per altri prototipi e 20 aerei di pre-produzione.
Il 12 marzo 1945, l'Ho 229 venne incluso nel Programma Jägernot per una produzione accelerata di armi meravigliose a basso costo.
Durante gli ultimi atti della guerra, l'esercito statunitense diede il via all'Operazione Graffetta, che era uno sforzo da parte delle varie agenzie di intelligence per catturare le ricerche tedesche su armi avanzate, e impedire che venissero catturate dalle delle truppe sovietiche.
Un veleggiatore Horten e l'Ho 229 V3, che era quasi completamente assemblato, vennero protetti e inviati alla Northrop Corporation negli Stati Uniti perché fossero sottoposti a dei test.
Fu scelta la Northrop a causa della sua esperienza con le ali volanti, dato che Jack Northrop, ispirato dai filmati d'anteguerra dei veleggiatori Horten, aveva iniziato a costruire aerei tutt'ala a partire dal Northrop N-1M del 1939.
L'Ho 229 era di costruzione mista, con il pod centrale fatto da tubi in acciaio saldati assieme e le superfici alari erano costruite principalmente in legno.
Le ali erano fatte con due sottili pannelli in compensato incollati assieme con una mistura di segatura e carbonella.
Se queste scelte furono fatte per migliorare la caratteristica stealth (cioè l'invisibilità ai radar), la protezione al fuoco nemico, o semplicemente perché alla fine della guerra la Germania aveva carenza di metalli e gli Horten avevano necessità di rinforzare il compensato per il volo tran-sonico, è ancora motivo di accesi (e spesso poco affidabili) dibattiti.
Il controllo del velivolo era affidato agli elevoni e agli spoiler.
L'aereo utilizzava un carrello di atterraggio triciclo retrattile, e aveva un paracadute per rallentare in fase di atterraggio.
Il pilota sedeva su un primitivo sedile eiettabile.
L’interesse di Northrop per l’ala volante si era sviluppato nella seconda metà degli anni Venti, partendo da un’idea di Tony Stadlman, un progettista che aveva lavorato alla Lockheed e alla Douglas e nel 1923 aveva approfondito i progetti di Dunne; quest’attenzione gli aveva meritato il soprannome di Tailless Tony, Tony Senzacoda.
Northrop stava studiando tutti i metodi possibili per la riduzione della resistenza aerodinamica e, non contento dell’abolizione di un piano alare (passando dalla formula bipIana a quella monoplana) e di tutte le relative controventature, si appassionò alle ricerche di Stadlman.
Nel 1928, ottenendo un finanziamento da George R. Hearst, il re della carta stampata, Northrop fondò la sua Avion Corporation con l’intenzione di sperimentare in pratica le sue idee.
La prima realizzazione però non fu un’ala volante pura in quanto il suo Avion Model 1 (X216H) aveva due sottili travi di coda e impennaggi convenzionali.
Quest’aereo sperimentale compi una certa attività di volo tra la fine degli anni Venti e l’inizio dei Trenta ma era il momento della grande depressione economica e Northrop non riuscì a trovare finanziamenti per ulteriori sviluppi.
La sua attivita di progettista si rivolse verso macchine più convenzionali, con buon successo, anche se nel 1937 aveva ugualmente progettato, nell’ambito della divisione di El Segundo della Douglas, una nuova ala volante, il Model 25, con la collaborazione di Ed Heinemann (che in seguito divenne noto come progettista di macchine di successo tra le quali lo “Skyraider” e lo “Skyhawk”).
L’idea di Northrop era quella di costruire un bombardiere strategico o un aereo da trasporto che utilizzasse la formula che gli era così cara e per ottenere la necessaria esperienza ritenne utile realizzare dei simulacri volanti in scala ridotta.
Per fare ciò aveva bisogno della libertà d’azione che gli sarebbe venuta soltanto da un’impresa di sua proprietà: lanciò una sottoscrizione ed il 7 marzo 1939, arrivato a disporre di un milione e mezzo di dollari, fondò la Northrop Aircraft Inc.
Il suo primo programma fu la costruzione deIl’N-1M, versione in scala ridotta di un futuro bombardiere.
Una realizzazione del genere richiese uno sforzo non indifferente con l’impiego dei primi calcolatori e con la collaborazione delle ricerche del NACA (l’ente che in seguito divenne NASA) e del Dr. Theodore Von Kàrmàn, uno dei più prestigiosi docenti di aerodinamica che dal 1930 aveva una cattedra all’Università di Pasadena (il Caltech).
Per le caratteristiche tipiche di questo tipo di aeromobile si dovettero realizzare particolari comandi di volo costituiti da “elevoni” per il controllo secondo gli assi di rollio e beccheggio e due superfici di nuovo tipo, soprannominate “coccodrilli” perché agivano come le fauci di questi animali: aperte servivano come aerofreni mentre usate da un solo lato ricoprivano le funzioni de- gli alettoni.
Poiché le prove in galleria del vento non erano state sufficienti, questo prototipo ebbe un’altra caratteristica interessante, costituita dalle estremità alari a geometria variabile a terra per poter sperimentare in volo il diedro più favorevole; anche la pianta alare poteva essere modificata a terra con piccoli interventi sull’angolo di freccia.
Questo aeroplano, battezzato “Jeep”, compì il suo primo volo il 3 luglio 1940 dal lago asciutto Rogers, pilotato da Vance Breese; per la verità non fu un vero volo perché la potenza dei due Lycoming 0-145 da 60 HP era nettamente insufficiente: fu solo un breve balzo.
Mentre il costruttore metteva a punto l'N-1M, depositò anche il 20 novembre 1940 una richiesta di brevetto per una versione da bombardamento con la stessa architettura e dimensioni più che doppie (2,2:1).
Gli Stati Uniti non erano ancora in guerra e non applicavano particolari restrizioni alla circolazione delle notizie, per cui un disegno del progetto di Northrop apparve anche in Europa e si dice che abbia influenzato la Luftwaffe a favore degli analoghi studi compiuti dai fratelli Horten.
L’11 aprile del 1941 l’US Army emise la specifica XC-219 relativa ad un bombardiere strategico con caratteristiche superiori a quelle del B-17 e del B-24, informandone i costruttori.
Jack Northrop il 13 maggio 1941 scrisse una lettera al generale Henry H. “Hap” Arnold, comandante in capo dell’aviazione dell’esercito, invitandolo a considerare uno sviluppo dell’N-1M.
Alla nuova macchina si richiedeva una velocità massima di 720 km/h a 7.600 m di quota, con la possibilità di salire sino a 13.700 m e di volare a 440 km/h per 16.000 km con 4.500 kg di bombe; come si vede, si trattava di una specifica praticamente impossibile per l’epoca ed il fatto che la Northrop vi avesse aderito con entusiasmo ben dispose l’US Army.
Di conseguenza il programma fu lanciato sotto la denominazione provvisoria MX-140 mentre per la Northrop il progetto era l’N-9.
A proposito dell’N-9 basterà dire che il progetto si sviluppò nell’XB-35 ma, nonostante la priorità iniziale, lo sforzo in atto per la realizzazione del Boeing B-29 distolse l’attenzione dall’XB-35 e dal suo concorrente diretto Consolidated XB-36.
Come sappiamo, in pratica nessuno dei due bombardieri fu pronto in tempo per partecipare al conflitto e comunque a vincere il concorso fu il secondo.
Il B-36 non era un bell’aeroplano e, oltre tutto, non particolarmente innovatore in quanto, per ragioni di praticità, incorporava degli elementi tratti direttamente dal B-29; al contrario, il B-35 era uno degli aeroplani più belli che fossero stati realizzati fino a quel momento, con un aspetto al tempo stesso elegante ed avveniristico.
Di conseguenza, l’opinione pubblica americana non accettò a cuor leggero la sconfitta della “Flying Wing” e si parlò a lungo di un appalto irregolare e di pressioni da parte del governatore del Texas dove si produceva il B-36.
In realtà il vero motivo della sconfitta del B-35 all’epoca non poteva essere reso pubblico ma era dovuto al fatto che le stive per le bombe del B-35, disposte nello spessore dell’ala, non erano in grado di accogliere gli ordigni atomici tipo Fat Man” che, invece, entravano nell’enorme fusoliera del B-36.
Il B-35 aveva un impianto propulsivo particolare con quattro motori a pistoni Pratt & Whitney R-4360- 17/21 “Wasp Major” con eliche quadripala controrotanti in posizione spingente e con alberi prolungati, soluzione che lasciava presagire qualche difficoltà tecnica.
Logico, quindi, che si guardasse la possibilità di montare dei turboreattori con i quali l’aereo, divenuto B-49, avrebbe potuto competere con gli altri bombardieri medi a reazione in corso di sviluppo (B-46, B-47 e B-48).
Tuttavia la cellula del B-35 non era stata studiata per accogliere i turbogetti e dovette subire diverse modifiche, soprattutto a danno dell’armamento; infatti, gli otto turboreattori Allison J33-A-15 a flusso assiale, tutti annegati nell’ala, costrinsero a rinunciare a parte delle stive ed alle postazioni difensive telecomandate. In breve, rispetto al B-35, il B-49 sarebbe stato sensibilmente più veloce ma avrebbe avuto armamento e raggio d’azione considerevolmente ridotti.
Mentre i due prototipi XB-35 compivano la loro attività sperimentale, i lavori di trasformazione del secondo YB-35 nel primo YB-49 non furono facili e l’aereo fu pronto ad uscire di fabbrica soltanto alla fine di settembre del 1947;
il 21 ottobre ebbe luogo un primo volo della durata di 34 minuti senza alcun problema, tanto che Orva H. Douglas, uno degli ingegneri sperimentatori, scendendo dall’abitacolo esclamò:
L’YB-49 è un sogno!.
Durante la fase dei collaudi agli entusiasmi dei piloti della Northrop non faceva riscontro un’uguale soddisfazione da parte dei rappresentanti militari che nutrivano dubbi sulla controllabilità dell’aereo che, soprattutto a bassa velocità, non dava alcun avvertimento prima dello stallo.
Il 5 giugno 1948 il secondo prototipo si disintegrò al suolo sul letto asciutto del lago di Muroc; ci fu un solo testimone e, dato che l’equipaggio non aveva fatto pervenire alcun messaggio radio, le cause dell’incidente poterono essere solo ipotizzate: quasi certamente c’era stato uno stallo improvviso ed il bombardiere era entrato in vite.
Nel tentativo di riportarlo in linea di volo, i piloti avevano superato i 4,8 g che costituivano il carico massimo che la cellula poteva sopportare per cui la grande ala si era spezzata in tre tronconi e l’accelerazione aveva impedito all’equipaggio ogni tentativo di lancio con il paracadute.
Nell’incidente morì il Capt. Glen W. Edwards in onore del quale Muroc Field fu ribattezzato nei mesi successivi ‘Edwards” Air Force Base.
La distruzione del prototipo non è un inconveniente particolarmente raro nello sviluppo di un aeroplano (successe anche a B-17 e B-29) ma in questo specifico caso fu considerata come una conferma dei dubbi già manifestati dai piloti militari.
Nonostante tutto, nell’ottobre 1948, I’USAF effettuò con l’unico B49 disponibile delle prove di bombardamento in volo orizzontale da 3.000 m, 6.000 m e 9.000 m: il risultato fu decisamente deludente e la precisione delle bombe sul bersaglio risultò del 50% inferiore a quella consentita dal B-29.
Bisogna dire che al di là di quanto sostengono coloro che amano vedere ovunque dei complotti, la giovane US Air Force non si rassegnò facilmente a privarsi del bellissimo aeroplano e tentò anche la carta del suo impiego come ricognitore strategico.
Nacque così lo YFB-49A, presto ridesignato YRB-49A, e poco dopo il tragico incidente furono ordinati trenta RB-49A dei quali, però, solo una serie pilota sarebbe stata costruita nella fabbrica Northrop di Hawthorne mentre il resto sarebbe uscito dalla linea di montaggio della Convair, a Fort Worth (Texas) in uno stabilimento nel quale il B-36 non aveva ancora saturato le capacità produttive.
La Northrop ebbe l’incarico di modificare un YB-35 in YRB-49A con sei turboreattori GeneraI Electric J47; dieci altri YB-35 abbandonati prima del completamento dovevano essere trasformati in RB-35B da addestramento ed il primo XB-35 doveva diventare l’ERB-35B, banco prova volante per la turboelica Northrop-Hendy XT-37 “Turbodyne” (alla quale, per inciso, aveva lavorato anche l’italiano lng. Secondo Campini).
Con l’ordine per la versione da ricognizione, alla Northrop erano convinti di poter finalmente lanciare la produzione in grande serie del loro avveniristico aeroplano. Anche questa volta, però, le speranze di Jack Northrop furono frustrate perché disponendo, o ritenendo di disporre in breve tempo, di eccellenti ricognitori strategici come RB-36, RB-47 ed RB-52, I’USAF non intese imbarcarsi nell’avventura di acquistare una cellula completamente differente e che fino a quel momento non era riuscita a dissipare tutti i sospetti.
Il risultato fu che l’il gennaio 1949 il contratto fu annullato e sostituito da un ordine per 39 RB36D e RB-36F.
Naturalmente anche questa cancellazione suscitò delle polemiche dato che una dozzina di questi grandi aeroplani era già stata realizzata e le cellule giacevano in via di completamento sui piazzali della fabbrica.
Con una prassi non nuova ed applicata anche in altri casi del genere l’Air Force, che avendo ordinato e finanziato il programma ne era l’unica proprietaria, ordinò che tutti gli aeroplani esistenti fossero demoliti così come l’utensileria necessaria per costruirli. In questo modo il 1° dicembre 1953 l’avventura delle “Flying Wing” si chiuse definitivamente.
Jack Northrop incassò questa umiliazione e da quel momento limitò grandemente la sua attività, dedicandosi quasi esclusivamente allo sviluppo dell’F-89 Scorpion” e del missile di crociera SM-62 “Snark”.
Nel novembre 1952, non senza aver proposto ancora un’ala volante quale bombardiere imbarcato per l’US Navy (riteniamo in risposta al concorso che fu vinto dal Douglas A3D “Skywarrior”) andò in pensione a soli 57 anni.
Jack Northrop poses by the N-1 M, while Moye Stephens beams from the cockpit.
A partire dal 1975 la Northrop tornò ad occuparsi di un bombardiere, l’Advanced Technology Bomber, con un progetto che ebbe la designazione N-14.
L’obiettivo primario era la massima riduzione possibile della traccia radar, visto che il bombardiere avrebbe dovuto essere “stealth”, per cui fu inevitabile andare a rivedere gli studi relativi al B-49.
Quest’aspetto della storia, essendo il N-14 un programma ad alta classifica di segretezza, sconfina nella leggenda.
Ne esistono due versioni: una sostiene che per impostare le caratteristiche di massima del B-2 lo “staff” incaricato del progetto abbia attinto ai calcoli svolti per il B35/49; l’altra precisa che la ricerca negli archivi della ditta fu infruttuosa in quanto tutta la documentazione era stata distrutta.
In ogni caso, I’ATB si sviluppò come un tuttala, con dimensioni estremamente simili a quelle del B49 ma con una pianta alare adattata alle esigenze “stealth”.
Il finale della leggenda racconta che Thomas V. Jones (il presidente della Northrop), non appena la configurazione del futuro B-2 fu “congelata”, avrebbe ottenuto dall’USAF l’autorizzazione a parlare del progetto con l’anziano Northrop, ormai di 84 anni e colpito dal morbo di Parkinson.
Northrop avrebbe potuto vedere un modellino del B-2 e, con voce rotta dall’emozione, avrebbe esclamato:
Ora so perché Dio mi ha conservato in vita per questi ultimi trent’anni
Il vecchio mago dell’ala volante, però, non fece in tempo a vedere l’uscita di fabbrica del prototipo del B-2 perché morì il 18 febbraio 1981.
Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma.
Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti.
Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.
Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo.
Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993.
La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardieri vennero costruite anche nella base aerea (condivisa con il Regno Unito) nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005.
Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.
Tratto da : Aeronautica e Difesa- Nico Sgarlato-Wikipedia-Centuryof Flight)
Contributi Video:
Horten
http://it.youtube.com/watch?v=xMWJoO5lvDA&...feature=related
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B-35
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B-49
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B-2
http://it.youtube.co...h?v=j7PFnhRdRyI
Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 27 maggio 2008 - 23:23
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mentre (e questa però è solo la mia opinione) le ali volanti si sarebbero potute rivelare dei decenti ricognitori in virtù della loro traccia radar relativamente ridotta.
