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IL MESSERSCHMITT ME 163 fu una delle armi segrete finali di Hitler progettate per arginare le massicce ondate di bombardieri che stavano polverizzando il Terzo Reich. Il Komet era un apparecchio estremamente pericoloso, non solo per gli equipaggi dei bombardieri che cercò di abbattere, ma anche per i piloti che dovevano impiegarlo. Nel luglio 1943 Mano Ziegler fu uno dei pochi piloti che collaudò il temibile caccia a razzo. «Tra i piloti da caccia circolava sottovoce un segreto: un aereo a razzo pilotato, terribilmente veloce, che si arrampicava come una freccia. La sentinella all’entrata dell’aeroporto mi guardò con sospetto, ma i miei documenti confermarono che avevo ricevuto l’ordine di presentarmi proprio a quell’Erprobungskommando.
Improvvisamente venni colpito da un fragoroso rombo. Voltai la testa e vidi una nube neroviolacea che spingeva davanti a sé un affare saltellante, sempre più rapidamente, finché l’oggetto si staccò da terra, lasciò cadere un paio di ruote e si lanciò nel cielo. Quando chiusi la bocca, che era rimasta aperta per lo stupore, quel “coso” era scomparso. Pochi istanti dopo lo strano apparecchio riapparve, planò silenziosamente e atterrò ( Video del decollo ed atterraggio del Komet). Gli corsi incontro e così io e il “Kraft Ei” (uovo a motore) facemmo conoscenza e uno dopo l’altro incontrai gli altri piloti, una trentina circa, provenienti da vari reparti da caccia della Luftwaffe per guidare quella nuova arma meravigliosa al battesimo del fuoco.» Le origini del Me 163 risalivano alle ricerche prebelliche di Alexander Lippisch, un brillante esperto di aerodinamica. Lippisch era rimasto affascinato dagli aerei senza piani di coda. A partire dagli alianti con ala a freccia, arrivò al Me 163A, un velivolo spinto da un motore a razzo Walter. Questo rivelò prestazioni mozzafiato, con una velocità massima di 885 km/h, assai superiore a quella di qualsiasi altro aereo allora esistente al mondo. Per il 1943 la Luftwaffe aveva il Me 163B operativo standard quasi pronto per l’impiego in combattimento, ma l’aereo richiedeva piloti e personale di terra così abili che una speciale unità di prova, l’Erprobungskommando 16, venne istituita per portare il velivolo in azione. Questa avrebbe dovuto operare contemporaneamente da centro sperimentale e di sviluppo, da centro d’addestramento e da reparto combattente. Presso l’Erprobungskommando a Zwischenhan, Mano Ziegler seguì il corso d’addestramento previsto per i piloti di Komet. L’addestramento cominciava sugli alianti prima di passare al Me 163A, rimorchiato in quota da un Bf 110. Poi si passava a veloci voli a motore sul Me 163A a razzo, prima di trasfersi sul Me 163B a livello operativo. ((Premetti il bottone di avvio della turbina e una frazione di secondo dopo la udii acquistare velocità. Un debole ronzio divenne un ululato sempre più forte. Del vapore bianco avvolse l’abitacolo e poi ci fu un momentaneo silenzio. Per un terribile istante la paura mi attanagliò, ma poi scomparve. La turbina raddoppiò il fragore e spinsi la manetta sulla tacca del minimo. Ci fu un secco scoppio quando i due liquidi del propellente, miscelandosi, si accesero e gli indicatori di pressione balzarono in avanti! Spinsi la manetta alla massima potenza, le ruote del carrello superarono i tacchi e cominciai a rullare. Il Komet, pesante quattro tonnellate, guadagnò rapidamente velocità, ma i miei occhi erano incollati sul manometro; l’indicatore di velocità segnava ormai 200 km/h. All’altezza di sei o sette metri spinsi la leva di sgancio del carreillo. Il Komet schizzò improvvisamente in avanti schiacciandomi violentemente contro lo schienale del sedile. In un lampo mi trovai a 50 m sopra l’aeroporto, con l’indicatore di velocità che ballava sui 750 km/h. Dolcemente richiamai la barra e l’aereo si impennò verso l’alto, sempre più in alto in un radioso cielo azzurro. «Quando il motore si spense, il Komet sembrò fermarsi a mezz’aria e venni spinto contro la mia imbracatura.A 10 000 metri mi misi in assetto orizzontale.Poi abbassai un po’ il
muso per guadagnare velocità, ma mi trovavo a una tale quota che mi sembrava di essere ormai staccato dalla Terra. In distanza potevo vedere la foschia sopra Brema e al di là di questa l’orlo blu argenteo della costa dell’Atlantico. Passai sopra l’aeroporto a 1000 m di quota, virando cautamente sopra la sponda orientale del lago. A 300 m di quota abbassai il pattino d’atterraggio e poi i flap; ero un po’ troppo alto e anche troppo veloce: l’indicatore segnava 250 km/h. Il Komet sembrava scendere come un sacco di pietre, ma ero ancora troppo alto. Sorvolai la croce d’atterraggio e presi terra; venni proiettato in avanti, trattenuto dall’imbragatura, mentre l’aereo strisciava e sobbalzava sul campo, rallentando a poco a poco, finché non si fermò con l’ala inclinata a destra.» La cellula del l’aereo si comportava perfettamente, ma anche se il motore a razzo non esplodeva o si spegneva a bassa quota al momento del decollo (causa questa di numerosi morti), aveva molti modi per allarmare i suoi piloti. Nel maggio 1944, il nucleo deIl’Ekdo 16 venne impiegato per costituire un reparto completamente operativo, lo Jagdgeschwader 400. In luglio, venne stanziato a Brandis, vicino a Lipsia, dove ebbe il primo contatto con i bombardieri diurni americani B-17. In combattimento, il principale problema era l’armamento. Superando i bombardieri con un vantaggio in velocità di circa 480 km/h, i caccia avevano solo tre o quattro secondi di tempo per aprire il fuoco, e in quel lasso di tempo potevano essere sparati dai cannoni da 30 mm solo pochi colpi. Le possibilità di ottenere un buon centro erano pertanto scarse. Per superare i problemi dell’armamento, 12 Me 163B vennero modificati per portare razzi che venivano lanciati verticalmente verso l’alto, attivati da una fotocellula che avrebbe reagito all’ombra di un bombardiere sovrastante, ma questo congegno venne sviluppato troppo tardi per entrare in servizio. Volare con i Me 163B divenne presto estremamentemente pericoloso, poiché i caccia alleati impararono presto a seguirli dopo che il motore aveva finito di funzionare. Nelle fasi finali della guerra, 12 Me 163 vennero distrutti su Brandis, la maggior parte intercettati al decollo o al ritorno da una sortita.
Video di un abbattimento del Komet in fase di rientro!
Tuttavia i piloti del Me 163 rimasero affascinati dall’aereo. ‘<Tornare a volare sui Bf 109 o sugli Fw 190? Muoversi a quello che ormai ci sembrava un passo di lumaca e impiegare quasi mezz’ora a salire in quota? No ormai eravamo sposati ai Komet...»
Il Komet era assai maneggevole a dispetto della sua rivoluzionaria aerodinamica, ma il motore a razzo con i suoi propellenti “T-Stoff” (perossido d’idrogeno concentrato) e “C-Stoff” (idrazina e metanolo) poteva rivelarsi fatale. I liquidi volatili erano altamente corrosivi, pertanto i piloti e il personale di terra dovevano indossare speciali indumenti protettivi Joschi Pohs morì quando il suo Komet si schiantò al suolo e il propellente fuoriuscito dai serbatoi dissolse interamente il pilota! Le infiltrazioni di esalazioni nocive nell’abitacolo erano un problema costante e i piloti soffrivano spesso di ustioni e irritazioni agli occhi. Inoltre il personale di terra doveva porre estrema attenzione nel rifornimento dell’aereo; se, dopo l’impiego del motore, ne fosse rimasto un certo quantitativo incombusto, l’aereo sarebbe potuto esplodere al primo atterraggio violento. Tuttavia, nonostante tutti i suoi difetti, il Komet aveva prestazioni strabilianti. Poteva salire a 5000 metri in un minuto e raggiungere velocità vicine alla barriera del suono. Il Komet venne valutato dagli Alleati dopo la guerra, ma solo i Britannici impiegarono l’apparecchio in voli trainati, rifiutandosi di utilizzare il micidiale motore a razzo e la sua corrosiva miscela di propellente. (Info tratte da Aerei da Combattimento)
ME 163 Cockpit
Insegne dello JG400
Contributi Video
Feldwebel Siegfried Schubert and Me-163 Komet (In Italiano!)
Nazi Secret weapon 1 - ME 163 Komet (National Geographic)
Me 163 Komet (History Channel)
Feldwebel Siegfried Schubert, the most successful of all Komet pilots in combat—downed two B-17s in one 5-minute flight.
Da segnalare Questo link (Wikipedia, in questo caso molto ben dettagliato)
Messerschmitt Me 163 Komet
Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 18 maggio 2008 - 18:29
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) prestazioni estreme, che durante i primi tempi poteva mettere in difficoltà i piloti in quanto non si poteva "Eccedere nel pilotaggio", ed infine un utilizzo non proprio indicato (usato in missioni di penetrazione a bassa quota 
).
