[GhostOnGripen]

In Italia abbiamo gli amx da parecchio tempo..
A cosa "servono" di preciso.. che ruolo hanno??

[Gianni065]

Oggi è molto naturale, per tutti noi, pensare a un caccia come un velivolo multiruolo, in grado di fare tutto o quasi.

Radar multifunzione, pod intercambiabili, armi intelligenti, consentono a un aereo da combattimento di passare, con un semplice click sulla cloche (e a volte non serve nemmeno quello) dal combattimento aria-aria a quello aria-terra, per non parlare della ricognizione, l'attacco antinave ecc...


Prima non era così.

Gli aerei nascevano tagliati per un compito, e difficilmente potevano fare bene qualcos'altro. Ci si provava, ma spesso con grossi fallimenti (l' F-111, per esempio).

Il primo caccia realmente multiruolo fu il Phantom II.

Negli anni '50 la NATO aveva bisogno di un aereo d'attacco leggero (per l'appoggio tattico ravvicinato), da affiancare ai Phantom e agli Starfighter usati in altri ruoli, e l'Italia vinse il concorso con il suo progetto G-91, che è stato un discreto successo commerciale, anche con la versione G-91R da ricognizione.

Come al solito l'Italia è rimasta a lungo con una linea volo basata sugli F-104 per la caccia e lo strike, i G-91 per l'attacco al suolo e i G-91T per l'addestramento avanzato.

Per sostituire gli F-104 si puntò al Tornado (molti non lo sanno, ma in origine il Tornado, nato come MRCA-75 : MULTI ROLE COMBAT AIRCRAFT, avrebbe dovuto essere un aereo in grado di fare sia il caccia che il bombardiere, poi le cose andarono diversamente).

Per sostituire i G-91 serviva un altro aereo, perchè il Tornado non andava bene (troppo pesante e costoso) per cui fu sviluppato l'AMX, assieme al Brasile (ma il progetto ha ben poco di brasiliano).

Quindi l'AMX è nato per sostituire il G-91, e quindi: un aereo d'attacco leggero, diurno, con una versione biposto per l'addestramento avanzato.

Purtroppo l'AMX è nato vecchio come concezione: un aereo d'attacco leggero, specializzato, è considerato inutile e costoso.
Le missioni di attacco leggero, infatti, posso essere coperte in parte dai nuovi caccia multiruolo (come l' F-16 o il futuro F-35), in parte dagli addestratori (come l'Hawk inglese, l'MB-339 e l'M-346 italiani), in parte dagli elicotteri d'attacco.
Per cui è inutile tenere un tipo in più.

Risultato: l'AMX non ebbe successo di mercato, nessuno ha investito più nel progetto, e l'Italia si è ritrovata a dover faticare per completare la maturazione dell'aereo e aggiornarlo ai nuovi standard, integrando armamenti sempre più avanzati.

Oggi quindi l'AMX è destinato a coprire quelle missioni per cui un Tornado è sprecato: appoggio tattico, attacco controcarro, ricognizione sul campo di battaglia, pattugliamento armato. L'AMX-T biposto, invece, copre il ruolo fondamentale dell'addestramento avanzato pre-operativo.

[GhostOnGripen]

grazie Gianni...
in effetti si parla molto poco di questi AMX..

[rekap]

Quindi gli AMX li ha solo l'Italia?

[vezz]

no, ne ha anche il brasile

[Dominus]

Ne ha anche il Venezuela nella versione T da addestramento.

[typhoon]

Gianni secondo te al tempo potevamo usare il General Electric F404 senza postbruciatore? sarebbe stata una soluzione migliore?

[Gianni065]

Il motore F404, senza postbruciatore, è lungo 2,2 metri e un diametro di 880 mm, pesa 780 kg e produce una spinta nella classe dei 5.000 kg con un consumo specifico orario di 0.81 libbre di carburante per ogni libbra di spinta.

Lo Spey è lungo due metri e mezzo, pesa 1.100 kg, ha un diametro di 825 mm e produce una spinta di 5.000 kg con un consumo specifico orario pari a 0,63.


A ben vedere, quindi, i due motori erogano una spinta simile e anche le dimensioni sono abbastanza sovrapponibili, mentre lo Spey innegabilmente pesa ben 300 kg di più.

L'affidabilità di entrambi è fuori discussione: se l' F404 è considerato uno dei turbofan più affidabili e di facile manutenzione, lo Spey non è da meno quanto ad affidabilità, un po' meno per manutenzione.

Lo Spey consuma meno e questo compensa il maggior peso, ma è meno aggressivo.

Onestamente non credo che montare l' F404 avrebbe rappresentato un grosso vantaggio, ma di sicuro avrebbe innalzato parecchio i costi dell'aereo.

Invece, ritengo sia stato un errore non puntare sulle nuove versioni dello Spey.
La versione 807A regala 1000 kg di spinta in più, e la 821 va per i 7000 kg di spinta.

Considerato che la 807A è stata anche testata su un AMX, si poteva fare.

[Maverick1990]

dove potrei trovare una tabella o qualcosa che parli dei motori elencando anche solo lunghezza peso diametro spinta e consumo ?

[Gianni065]

http://www.jet-engin.../miltfspec.html

[nighthawk]

quali sono le differenze tra l amx e l hawk inglese?
non sono simili come veivoli?

[edo]

l'amx,cito il messaggio sopra di gianni, è un aereo d'attacco leggero, diurno, con una versione biposto per l'addestramento avanzato.


il british hawk 60 è nato nel ruolo di attacco/addestratore e ne sono state create delle varianti come l'hawk 100 e 200...
il 100 nasce come biposto addestratore e attacco a terra il 200 come monoposto da attacco ed introduce il radar multi role apg-66h e armamento aggiornato ai più avanzati livelli di conoscenza tecnico scientifica.

ammetto che l'amx non lo conosco come aereo e quindi è difficile dare per me un giudizio come lo è anche darlo sul british hawk perchè l'impiego più famoso che ne conosco è nella pattuglia acrobatica, quindi non saprei dire se sono simili, uguali, quale meglio e quale peggio...certo che il ruolo per cui sono nati non si discosta più di tanto

[Tollejr86]

Il nome AMX, è vero che deriva dal fatto che il progetto iniziale era segreto, quindi progetto X?!?!?!
A ------> Aeronautica
M ------> Militare
X ------> Progetto "segreto"

CORREGGETEMI SE SBAGLIO!!!!

Questo messaggio è stato modificato da Tollejr86: 27 febbraio 2007 - 16:54

[AureliaSS1]

la sua velocità massima quanto è?

[skettles]

Tollejr86, su Martedì, 27-Feb-2007, 16:57, ha detto:

Il nome AMX, è vero che deriva dal fatto che il progetto iniziale era segreto, quindi progetto X?!?!?!
A ------> Aeronautica
M ------> Militare
X ------> Progetto "segreto"

CORREGGETEMI SE SBAGLIO!!!!

non penso ke le tecnologie impiegate sull'amx siano cosi segrete

alla fine a fare un aeretto come l'amx non è ke ci vuole tutto sto know how tecnologico

[Gianni065]

AMX e Hawk sono simili, e per certi versi opposti.

Infatti l' AMX è un aereo d'attacco leggero, con la versione T biposto destinata alla conversione operativa e all'addestramento avanzato.

L'Hawk è un addestratore avanzato, con la versione 200 monoposto per l'attacco leggero.

Da un lato, entrambi sono aerei da attacco leggero e addestramento, dall'altro, uno nasce come aereo d'attacco adattato anche al ruolo di addestramento, l'altro nasce come addestratore adattato all'attacco leggero.

Può sembrare un sofismo letterario, ma non è così.

Di solito, un aereo progettato per l'attacco presenta caratteristiche specifiche (potenza propulsiva, ridondanza dei sistemi vitali, protezione dell'aereo e dell'equipaggio, predisposizione nativa per gli armamenti, riserva del carburante) che un aereo progettato per l'addestramento non ha.

Viceversa, un aereo per l'addestramento ha caratteristiche (economicità dei consumi e della gestione, leggerezza della cellula, maneggevolezza) che un aereo d'attacco non ha.

Per fare alcuni esempi banali, quando progetti un aereo d'attacco tieni conto della possibilità che esso debba incassare colpi della contraerea, quindi disponi in un certo modo i sistemi, li proteggi in un certo modo, proteggi i serbatoi, ecc...
Quando progetti un addestratore, a queste cose non badi: aumentano il peso e diminuiscono le prestazioni e incidono sui costi.

Questa è la ragione per cui l'AMX è un buon aereo d'attacco, ma non è economico come addestratore.

Dal canto suo, l'Hawk è un ottimo addestratore avanzato, ma nel ruolo d'attacco non è il massimo: è un adattamento alla meno peggio.

Purtroppo però, quando ti presenti a un cliente dicendo:

"Ecco, le posso vendere 10 AMX-T a 250 milioni di dollari, spese di gestione 50 milioni di dollari l'anno, con questi aerei può addestrare i piloti e può sganciare bombe sui ribelli"

oppure dicendo

"Ecco, le posso vendere 10 Hawk a 200 milioni di dollari, spese di gestione 10 milioni di dollari l'anno, con questi aerei può addestrare i piloti e può sganciare bombe sui ribelli"

secondo voi quello che sceglie? Tutti e due possono fare la stessa cosa, pensa il beduino di turno, quindi prendo quello che costa meno.

Stesso discorso per l'AMX monoposto, anzi peggio: come concorrenti ha sia la versione 200 dell'Hark, monoposto, che quelle biposto e bivalenti.

Quindi, già l'impostazione è sfigata in partenza: devi trovare un cliente che voglia una vera macchina da attacco, e non si lasci tentare da soluzioni economiche come l'addestratore/attacco classe Hawk o il caccia multiruolo classe Falcon.

Se poi sei così furbo da lasciare che un progetto del genere, per decenni, continui a essere commercializzato come AMX (e qui veniamo alla sigla) allora sei proprio finito.
AMX infatti sta per AM-X , ossia Aereonautica Militare - X, per intendere che nelle speranze dei progettisti al posto della X (che stava per provvisorio, sperimentale) qualcuno si sarebbe deciso ad affibbiare una qualche sigla decente.

Costava così tanto lasciare AMX per i prototipi, e battezzare gli aerei di serie AM-2000, o AM-1, o qualsiasi altro accidenti di sigla senza quella dannata X ?

Un cliente si vede proporre una cosa chiamata AMX e inconsciamente pensa: "Ma questi mi vogliono rifilare un aereo che è ancora sperimentale?"

X, da che mondo è mondo, identifica un tipo per sperimentale: eXperimental.

Immagino i commenti ai saloni.
Quelli della BAe: "Non vorrete mica comprare quel coso sperimentale, lì... come si chiama... l'AM-eXperimental... nemmeno la loro forza aerea se l'è sentita di dargli una sigla definitiva..."

Questa è stata la dimostrazione che chi doveva spingere commercialmente i progetti industriali militari italiani ha la stessa furbizia di un nocciolo di albicocca.

Risultato: l'AMX non si è venduto e l'Hawk ha spadroneggiato nel mercato.

[edo]

c'avrei scommesso i gioielli di famiglia che tutto l'affare dell'amx fu gestito male fin dal principio...si capiva anche dai precedenti post cmq grazie Gianni.

diamine...ora scusate se ripeto la domanda di inizio topic...ma volendo riassumere quindi l'attività/utilità dell'amx per la nostra aeronautica che possiamo dire?sicuramente che si poteva fare di meglio...alla fine l'idea non era male...e a quanto pare è molto meglio dell'hawk però la politica industriale ne ha tagliato le gambe e menomato il progetto...mi so fatto 'st'idea...

[buzz71]

amx che bubbone...chiedete a chi ci lavora...su...figlio delle tangenti...

[matteo16]

L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato.

Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB.

Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani.

Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue:

Aeritalia (Alenia) : 46.5%
Aermacchi : 23.8%
EMBRAER : 29.7%


Caratteristiche
Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio.

L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder.

Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce.

I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni.

Apparato propulsivo
Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807.


Specifiche Tecniche RB168
Costruttore: Rolls Royce - FiatAvio
Denominazione: RB168 Mk807 Spey
Tipo: Turbofan bi-albero
Spinta: 49.1 kN
Rapporto di by-pass: 0.78:1
Rapporto di compressione: 16.8:1
Stadi compressore: 4 BP, 12 AP
Sistema di combustione: camere tubo-anulari
Stadi turbina: 2 AP, 2 BP
Peso: 1096 Kg



Avionica
La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende:

due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi;
due FCC del sistema fly-by-wire;
una piattaforma inerziale Litton;
un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR);
un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria;
un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione;
un radar altimetro;
un HUD;
un MFD con capacità di calcolo integrate;
apparati radio V/UHF Have Quick;
un apparato IFF MkXII;
TACAN;
VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati);
un sistema di gestione dell'armamento;
un ricevitore d'allarme radar ( RWR);
un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM);
un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM.
L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top]
Primo volo
Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile.

AMX-T
Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990.
La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto di condizionamento.

Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI.

Sviluppi del progetto
Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione.

Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66.

Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative.

ACOL upgrade (Italia)
Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche:

completa notturnizzazione con compatibibilità NVG;
nuovo sistema di navigazione IN/ GPS;
nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR);
nuovo display LCD multifunzione;
nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map;
integrazione di armamento intelligente (GBU-32);
crash recorder;
altri equipaggiamenti aggiornati;
Il primo prototipo monoposto in configurazione ACOL (IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7 giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il 17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione avionica ACOL completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi (IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche.

Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola, seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI prevede di modificare 43 velivoli monoposto e 12 biposto, tutti del 3º lotto di produzione.

Il completamento del programma è previsto entro il 2009 e con la graduale dismissione dei velivoli non modificati, nei prossimi anni l'intera flotta dei velivoli AM-X dell'Aeronautica Militare risulterà in configurazione ACOL. [top]
A-1B upgrade (Brasile)
Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1A; il programma prevede i seguenti aggiornamenti:

adozione di un nuovo computer di missione;
nuovo "glass cockpit" con schermo multifunzione a colori da 6×8 pollici con funzioni di mappa digitale;
sistema di puntamento armi integrato nel casco del pilota (HMD);
nuovo sistema di gestione dell'armamento;
Impiego presso i Reparti Operativi
Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono:

14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD)
28° Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR)
103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)
132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)
13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG)
101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG)
Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus, mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T.

Specifiche Tecniche
Apertura Alare: 8.84m
Lunghezza: 13.58m
Altezza: 4.58m
Superficie alare: 21.0m2
Freccia alare: 27.5°
Tangenza pratica: 13.000m
Velocità (clean):
Mach 0.9 sopra i 18.000 ft
440 Kcas / Mach 0.9 tra 15.000 e 18.000 ft
Mach 0.85 sotto i 18.000 ft
Autonomia max: 1800nm (2900 Km)
Raggio d'azione
(profilo hi-lo-hi,
carico utile 2000 lbs) 480nm (775 Km)
Carburante interno: 2790 Kg
Serbatoi esterni:
580 litri (sui pylons esterni)
1100 litri (sui pylons interni)
Peso max. al decollo: 13000 Kg
Peso normale al decollo: 9600 Kg
Peso a vuoto: 6700 Kg
Carico bellico max.: 3800 Kg
Corsa di decollo
(al peso di 10750 Kg): 631 m
Fattore di carico: -3g / +7.3g


fonte 14º Gruppo F.B.A.

[Raptor 22]

matteo16, su 23 luglio 2010 - 17:05, ha detto:

L'AMX "Ghibli" è un cacciabombardiere leggero monoposto sviluppato da un consorzio Italo-brasiliano all'inizio degli anni '80 ed entrato in servizio con l'AMI e la FAB all'inizio degli anni '90. I nuovi aeroplani sono andati a sostituire in Italia gli ormai superati G-91R ed Y costituendo un moderno ed efficace complemento per i più costosi PANAVIA Tornado. Visto in quest'ottica, anche il nome "Ghibli" dato al nuovo velivolo risulta particolarmente indicato.

Lo sviluppo dell'AMX cominciò nell'aprile 1978 quando l'Aeritalia (oggi Alenia Aerospazio) e l'AerMacchi combinarono le loro risorse per soddisfare il requisito dell'AMI per un velivolo leggero multiruolo da attacco/ricognizione e ricevette un nuovo impulso nel 1980 quando la brasiliana EMBRAER si unì al programma italiano al fine di soddisfare un requisito analogo della FAB.

Le specifiche comuni tra AMI e FAB, tra le quali buone prestazioni di decollo da piste corte, velocità operativa alto-subsonica e sistemi di navigazione/attacco avanzati, portarono ad un accordo iniziale nel luglio 1981 per una produzione complessiva di 266 aeroplani.

Gli ordini comprendevano 79 AMX per il Brasile e 187 (poi scesi a 136) per l'Italia, più sei prototipi e linee di produzione presso Aeritalia, AerMacchi ed EMBRAER. Le quote di work-sharing sono state definite come segue:

Aeritalia (Alenia) : 46.5%
Aermacchi : 23.8%
EMBRAER : 29.7%


Caratteristiche
Dal punto di vista costruttivo il Ghibli è un progetto relativamente convenzionale: la struttura è principalmente in lega d'alluminio con alcuni particolari in materiali compositi e acciaio.

L'ala, derivata da quella del Tornado, è in posizione medio-alta, moderatamente a freccia (31° al bordo d'attacco e 27,5° ad un quarto della corda), con leggero diedro negativo, dotata di grandi flaps tipo Fowler a doppia fessura e slats sul bordo d'attacco; ad ogni semiala sono fissati due pylons "bagnati" che possono trasportare serbatoi esterni da 580 o 1100 litri, mentre all'estremità della semiala è fissato il lanciatore per i missili Sidewinder.

Le prese d'aria, di tipo subsonico a geomatria fissa, sono in posizione alta, riducendo così il pericolo di FOD ed assicurano la portata d'aria necessaria per il turbofan RB168 Spey da 49kN di spinta, costruito dalla FIAT Aviazione su licenza Rolls Royce.

I comandi di volo, ad azionamento idraulico, sono del tipo Fly-by-Wire a quattro canali, comandati da due Flight Control Computer. Il seggiolino eiettabile è il classico Martin-Baker Mk10L già utilizzato sui Tornado italiani. Completa la dotazione una sonda fissa per il rifornimento in volo sul lato destro del muso e una APU Fiat FA-150 Argo, montata dietro il vano carrello destro, che permette all'AMX di essere indipendente dai sistemi di avviamento esterni.

Apparato propulsivo
Il Rolls Royce Spey ha avuto un buon successo sia in campo civile che militare ed in quest'ultima versione ha accumulato più di 8 milioni di ore di funzionamento. Lo Spey, infatti, equipaggiava anche l' LTV A-7 Corsair II, il BAe Nimrod e, nelle versioni con post-bruciatore, il BAe Buccaneer ed il MDD F-4K/M Phantom II. Dall'aprile 1991 uno sviluppo dell'AMX (A11) ha volato con un turbofan Mk807A potenziato fino a 60kN al decollo, mentre la Rolls-Royce ha proposto la versione Mk821 dello Spey che ha dimostrato il 30% di spinta in più durante le prove al banco rispettto al Mk807.


Specifiche Tecniche RB168
Costruttore: Rolls Royce - FiatAvio
Denominazione: RB168 Mk807 Spey
Tipo: Turbofan bi-albero
Spinta: 49.1 kN
Rapporto di by-pass: 0.78:1
Rapporto di compressione: 16.8:1
Stadi compressore: 4 BP, 12 AP
Sistema di combustione: camere tubo-anulari
Stadi turbina: 2 AP, 2 BP
Peso: 1096 Kg



Avionica
La componente avionica è composta da LRUs (Line Replaceble Unit), cioè da moduli facilmente sostituibili, integrati con un bus dati MIL-STD 1553B e comprende:

due Computer principali per le funzioni di navigazione, calcolo e puntamento armi;
due FCC del sistema fly-by-wire;
una piattaforma inerziale Litton;
un sistema di riferimento assetto e direzione di riserva (SAHR);
un computer per il calcolo e la compensazione dei dati aria;
un radar telemetrico FIAR Pointer per il puntamento ed il "fixing" durante la navigazione;
un radar altimetro;
un HUD;
un MFD con capacità di calcolo integrate;
apparati radio V/UHF Have Quick;
un apparato IFF MkXII;
TACAN;
VOR/ILS (solo su alcuni velivoli modificati);
un sistema di gestione dell'armamento;
un ricevitore d'allarme radar ( RWR);
un sistema di contromisure elettroniche attive ( AECM);
un sistema di inganno "expendable" con lanciatori di chaff e flare integrato con i sistemi RWR e AECM.
L'AMX è progettato per assicurare un'adeguata ridondanza a quei sistemi critici come gli impianti idraulici, l'impianto elettrico ed il sistema avionico; molte parti di questi sistemi sono duplicati e certi elementi opportunamente distanziati tra di loro in modo che in caso di guasto o danneggiamento in combattimento di un elemento di sistema, l'aeroplano rimane in grado di continuare la missione senza particolari limitazioni. [top]
Primo volo
Il primo prototipo italiano dell'AMX (A-01 MMX594) volò per la prima volta presso il centro di collaudo dell'Aeritalia di Torino-Caselle nel maggio 1984, mentre il primo prototipo assemblato in Brasile volò a São dos Campos nell'ottobre 1985. Purtroppo durante il quinto volo il prototipo italiano precipitò nel giugno 1984 per un problema al motore e nell'incidente perse la vita il collaudatore dell'Aeritalia, com.te Manlio Quarantelli. Nonostante questo stop e risolti i problemi al propulsore, lo sviluppo si concluse positivamente con la costruzione di altri quattro prototipi in Italia e Brasile.

AMX-T
Dalla metà del 1989 al programma di produzione si sono aggiunti un totale di 51 esemplari della versione biposto AMX-T, il cui primo prototipo ha volato il 14 marzo 1990.
La versione biposto mantiene le stesse dimensioni e capacità operative del monoposto e lo spazio necessario per sistemare il seggiolino posteriore è stato ricavato sacrificando uno dei serbatoi di fusoliera e riposizionando gli elementi dell'impianto di condizionamento.

Sul progetto dell'AMX-T erano basate nuove versioni come quella da guerra elettronica e stand-off jamming: designato AMX-E, è stato definitivamente abbandonato; avrebbe sostituito, in caso di produzione in serie, i PD-808 dell'AMI.

Sviluppi del progetto
Al fine di incentivare nuovi ordini da parte dei Paesi interessati e per fornire un upgrade agli utilizzatori attuali, Alenia ed EMBRAER avevano pensato, già alla fine degli anni 90, ad un ammodernamento della versione monoposto, soprattutto nella configurazione avionica e nella motorizzazione.

Tra le modifiche proposte vi erano l'adozione di un nuovo motore, basato su una versione dell'EuroJet EJ200 senza post-bruciatore e un nuovo radar: lo SCP-01 Scipio per la FAB e il Fiar Grifo per l'AMI in sostituzione del telemetro Elta/Fiar attualmente installato; alcune fonti riferiscono anche di un interessamento per il Westinghouse APG-66.

Queste modifiche radicali al progetto originale non ebbero nessun seguito a causa dell'alto costo e dei concomitanti tagli al bilancio della Difesa sia in Italia che in Brasile e i due Paesi optarono successivamente per progetti di upgrade differenti e mirati alle rispettive esigenze operative.

ACOL upgrade (Italia)
Nel 2002 l'AMI ha optato per un programma di upgrade meno ambizioso che potesse garantire alla linea AMX di rimanere in servizio oltre il 2018, quando sarà sostituito dal Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Il programma di ammodernamento, denominato ACOL e destinato sia alla versione monoposto che biposto, prevede le seguenti modifiche:

completa notturnizzazione con compatibibilità NVG;
nuovo sistema di navigazione IN/ GPS;
nuovo sistema di navigazione e assetto di riserva ( SAHR);
nuovo display LCD multifunzione;
nuovo Computer Symbol Generator con incorporate funzioni Digital Map;
integrazione di armamento intelligente (GBU-32);
crash recorder;
altri equipaggiamenti aggiornati;
Il primo prototipo monoposto in configurazione ACOL (IX101, M.M.7189) ha volato il 30 settembre 2005, seguito il 7 giugno 2006 dal prototipo biposto (IT009, M.M. 55034). Il primo esemplare di serie (IX074, M.M.7162), modificato presso gli stabilimenti Alenia Aeronautica di Torino/Caselle, ha volato il 17 ottobre 2007 per la prima volta con la nuova configurazione avionica ACOL completa, oggetto di sperimentazione in volo sui due prototipi (IX101 gestito da Alenia Aeronautica ed IT009 da Alenia Aermacchi) ciascuno dei quali dedicato allo sviluppo di un sottoinsieme specifico dell’intero pacchetto di modifiche.

Il primo reparto a ricevere i velivoli aggiornati è stato il 13º Gruppo del 32º Stormo di Amendola, seguito da 103º, 132º e 101º Gruppo. L'AMI prevede di modificare 43 velivoli monoposto e 12 biposto, tutti del 3º lotto di produzione.

Il completamento del programma è previsto entro il 2009 e con la graduale dismissione dei velivoli non modificati, nei prossimi anni l'intera flotta dei velivoli AM-X dell'Aeronautica Militare risulterà in configurazione ACOL. [top]
A-1B upgrade (Brasile)
Alla fine del 2008, Embraer ha siglato un accordo con l'israeliana Elbit Systems per l'ammodernamento del sistema avionico della propria linea di A-1A; il programma prevede i seguenti aggiornamenti:

adozione di un nuovo computer di missione;
nuovo "glass cockpit" con schermo multifunzione a colori da 6×8 pollici con funzioni di mappa digitale;
sistema di puntamento armi integrato nel casco del pilota (HMD);
nuovo sistema di gestione dell'armamento;
Impiego presso i Reparti Operativi
Attualmente i Gruppi di volo italiani equipaggiati con l'AMX "Ghibli" sono:

14º Gr. del 2º Stormo (Rivolto - UD)
28° Gr. del 3° Stormo (Villafranca - VR)
103º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)
132º Gr. del 51° Stormo (Istrana - TV)
13º Gr. del 32º Stormo (Amendola - FG)
101º Gr. OCU del 32º Stormo (Amendola - FG)
Il 132º Gr. è specializzato nelle missioni di ricognizione con l'uso del pod fotografico/IR Orpheus, mentre il 101º OCU si occupa dell'addestramento dei nuovi piloti assegnati alla linea AMX ed è equipaggiato principalmente con la versione biposto AMX-T.

Specifiche Tecniche
Apertura Alare: 8.84m
Lunghezza: 13.58m
Altezza: 4.58m
Superficie alare: 21.0m2
Freccia alare: 27.5°
Tangenza pratica: 13.000m
Velocità (clean):
Mach 0.9 sopra i 18.000 ft
440 Kcas / Mach 0.9 tra 15.000 e 18.000 ft
Mach 0.85 sotto i 18.000 ft
Autonomia max: 1800nm (2900 Km)
Raggio d'azione
(profilo hi-lo-hi,
carico utile 2000 lbs) 480nm (775 Km)
Carburante interno: 2790 Kg
Serbatoi esterni:
580 litri (sui pylons esterni)
1100 litri (sui pylons interni)
Peso max. al decollo: 13000 Kg
Peso normale al decollo: 9600 Kg
Peso a vuoto: 6700 Kg
Carico bellico max.: 3800 Kg
Corsa di decollo
(al peso di 10750 Kg): 631 m
Fattore di carico: -3g / +7.3g


fonte 14º Gruppo F.B.A.

post di solo quote e quote chilometrico. tacca

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