[Dave97]

«G. 55 Flugzeug Entwurf» Luftfahrt Ministerium
Nel dicembre 1942 la Luftwaffe invitò una commissione tecnica dell'Aeronautica italiana a Rechlin per far conoscere agli esperti italiani, più dettagliatamente e provare, anche in volo, alcuni tipi di aerei tedeschi che interessavano in modo particolare alla R.A.
Facevano parte della commissione dell' A.M.I. i Generali Cassinelli e Raffaelli, i Ten. Col. Baylon, De Vittembeschi, Raina, Eula, Ferraris, Stefanutti, Ferri, Greco, Columba, il Magg. Gaspari e il Cap. Caruso.
I tedeschi misero a disposizione degli italiani una gamma notevole di aerei da esaminare e provare in volo e precisamente i seguenti tipi:
Ju.87/D, Ju.88/A4, Ju.188, Me.109/G, Me.11O, Me.210, Me.323, Do.217/K, Do.217 stratosferico, Do.217/V, FW.190/D, He.129, He.177, BV.141, Fi.156/D.
La favorevole possibilità per i tecnici della Commissione italiana di osservare e provare tanti tipi di aerei, di cui alcuni urgentemente necessari per specifiche interpretazioni operative alla R.A., fu molto interessante e proficua poichè comporto delle scelte che si manifestarono concretamente alcuni mesi più tardi, con l'acquisizione di Me.109, Ju:88, Fi.156, Ju.87, Do.217 e l'opzione per taluni velivoli da riprodurre in Italia, fra cui il bimotore Me.210 che interessò particolarmente lo S.M. unitamente all'eventuale acquisto del Do.217/K.
Nel febbraio del 1943, la R.A. restituì la cortesia alla Luftwaffe, invitando un gruppo di tecnici tedeschi in Italia per far conoscere i nuovi tipi di aerei italiani entrati in produzione, unitamente a taluni modelli e particolari costruttivi che avevano interessato vivamente le autorità tecniche tedesche.
Le prove si svolsero fra il C.S.A. di Guidonia e Furbara con la presentazione dei seguenti velivoli: G.55, Mc.205, Re.2005, Re.2002, Ca.331, FC.20, Cant.1007/ter, Cant.1018, P.108/B, P.108/T. Parteciparono con la delegazione germanica i seguenti ufficiali sia piloti che tecnici: Ten. Col. Petersen (capo missione), Ten. Col. Rasche, Magg. Daser, Bottcher, Beauvais, Friebel, Schurfeld, il Cap. Bader e il Flugbaumeister Malz (Direttore per le costruzioni aeree).
La delegazione tedesca portò in volo un Do.217/K, un FW.190/D, un Me.109/G e due Ju.88/ A4 (A 7) che sarebbero stati utilizzati ed impiegati per prove di confronto con i velivoli italiani e per nuove- dimostrazioni richieste dalla R.A.
Le prove iniziarono il 20 febbraio 1943 con una serie di interessanti confronti protrattisi anche nei giorni successivi, fra caccia italiani e tedeschi.
Le impressioni ufficiali, tecniche e personali dimostrate da tutti i componenti la delegazione tedesca - piloti, tecnici e ingegneri -dimostrarono tangibilmente la sorpresa per i progressi raggiunti dall'industria italiana nelle nuove costruzioni e le ottime caratteristiche di volo e d'impiego dei modelli presentati decisamente alla pari, se non migliori in taluni casi, dei collaudati, perfezionati e prestigiosi velivoli tedeschi e particolarmente Me.109 e FW.190.
Dal diretto confronto tecnico con i caccia tedeschi, emersero, in linea di massima, le maggiori doti di ,maneggevolezza e di salita dei velivoli italiani della Serie 5 superiori in talune prestazioni ai similari velivoli tedeschi, anche se risultava evidente che in quota di ristabilimento le velocità ottenute da Me.109 e FW.190 riconfermavano i valori delle prestazioni.
Secondo il parere degli esperti tedeschi, le 3 macchine della serie 5 presenti alle prove, ebbero una classificazione globale, scaturita cioè dalle qualità di volo e di impiego, dalle caratteristiche costruttive nonchè dalle ulteriori possibilità di sviluppo e miglioramento dei prototipi.
Il giudizio degli esperti della Luftwaffe, contrastava però con quello emesso a suo tempo dalla commissione giudicatrice dell' Aeronautica italiana, poichè classificava i velivoli secondo il seguente concetto di valutazione:
1) - Fiat G.55 - ottimo
2) - Re.2005 - buono
3) - Mc.205 - medio
Il parere della Luftwaffe, allorchè venne richiesto, fu quello di suggerire all' Aeronautica italiana la possibilità di unificare sul G.55 tutte le migliori qualità dei tre velivoli (criterio tecnico questo a cui tendeva anche la commissione italiana) mantenendo in atto, solo per la fase iniziale, la produzione del Re.2005 sino al raggiungimento delle previste integrazioni tecniche del G.55, destinato a rimanere unico velivolo standard in produzione per la R.A.
Un successivo suggerimento presentato dai tedeschi fu quello di adottare per il G.55 un motore DB.603 e di installare una cabina stagna per i voli stratosferici.
L'impressione maggiore per caratteristiche intrinseche e prospettive future che influenzarono positivamente i tedeschi venne dal G.55, giudicato ottimo sotto ogni aspetto, al punto da essere considerato come: «costituente una classe a se» differenziata nettamente dall'altro gruppo dei rimanenti velivoli.

L'attenzione dei tecnici tedeschi anche per il Re. 2005 venne più volte espressa con visite alle officine di Reggio Emilia, con l'invio di un DB.605 originale a diverso tasso di compressione e dispositivo ad iniezione MW sperimentale di metanolo e di un'elica VDM che venne montata, unitamente al motore, sul prototipo MM. 495.
Tale velivolo Reggiane collaudato da un pilota tedesco, superò i 700 Km/h e venne conseguentemente acquistato dalla Luftwaffe ed inviato a Rechlin.
I favori e i pareri dei tedeschi andarono dunque completamente e incondizionatamente ai velivoli G.55/Re.2005.
Le macchine e la storia - Nino Arena

[Reggiane]

per la precisione raggiunse i 720....
comunque dave grazie per tutte queste citazioni....veramente interessantissime....

[VonRichtofen]

Save a tutti,
che il Reggiane RE2007 sia sl leggenda siamo daccordo ma cm ognuna di esse un fondo di verità ci deve essere.
non è poi cs impossibie fosse stato concepito almeno sulla carta dato che proprio la Caproni parthner di Reggiane fu la prima (+ tardi si scoprirà la seconda dopo l'Heinkel) a far volare un aereo senz'elica; il famoso Caproni Campini del 1940 che adottava un motore ibrido detto motoreattore, o anche termogetto,primitivo motore a getto nel quale il compressore è trascinato da un motore a pistoni (mentre in un motore turbogetto il compressore è azionato dalla turbina).
Se osserviamo la foto che potete trovare su google c accorgiamo della presenza del motore all'interno della fusoiera con presa d'aria a prua cm poi avverra di consueto sugli aviogetti degli anni 50 e 60.
Veniamo alla seconda obiezione:le ali a freccia.Sinceramente non capisco cm in un epoca di stravogimenti epocali in fatto di aeronautica cm gli anni 40 ci si possa stupire di un progresso si geniale ma non certo fantascientifico come la forma delle ali (tenendo presente tra l'atro che la progettazione del p 86 poi divenuto famoso cm f 86 Sabre risalga proprio a poco prima della fine della guerra, e che la configurazione a freccia delle ali sia stata adottata x coincidenza proprio dopo la requisizione dei disegni italiani e tedeschi).
In conclusione,ribadisco di non credere alla realizzazione di qsto vettore,ma nulla osta alla sua probabile ideazione se vogliamo "ingenua" (una sorta di esercizio di stile) dato che i calcoli delle prestazioni sono particolarmente ottimistiche come d'altra parte lo furono x il Campini.

Tutto ciò naturalmente è frutto solo di mie congetture e rimane un'opinione personale,non però cs strampalata come qcuno pensa.

[Dave97]

L'argomento "Reggiane 2007", come previsto, sta diventando scottante e presso la nostra redazione si succedono lettere di appassionati e tecnici che parteciparono ai fatti.
E' ora la volta di una profonda e documentata precisazione, quella dell'ing. Roberto G. Longhi attualmente direttore tecnico centrale di un'importante società americana e membro dell' American Institute of Aeronau tics and Astronautics":
Era mia intenzione scriverle verso i primi di marzo riguardo alla lettera del Com. De Prato sul Re.2007 e da lei pubblicata in febbraio, ma purtroppo fui costretto a partire per l'Europa per conto della Rockwell Inl. e tomai in America a fine marzo.
Il 25 aprile ritomai in Europa per conto della General Electric e al mio ritorno, pochi giorni fa, trovai una lettera del Conte Caproni contenente un articoletto sul 2007 firmato da Nino Arena e pubblicato sul numero di maggio di JP4.
Le prime informazioni sui motori a reazione tedeschi le ebbi dall'amico ing. Roberto Amadi direttore dei servizi tecnici per il DB 601, costruito a Milano dall'Alfa Romeo.
Amadi mi racconta che nel gennaio 1942 era stato fatto entrare per errore in un capannone in un aeroporto vicino a Berlino dove era in prova un velivolo a reazione in preparazione per il volo e che appena i tedeschi se ne accorsero, non solo lo fecero allontanare di corsa ma lo accompagnarono al comando dell'aeroporto dove dovette giurare il silenzio più assoluto.
Più tardi, parlando con l'ing.Haug, capo dei servizi della Daimler Benz in Italia col quale mi incontravo settimanalmente nel mio ufficio di Reggio, capii che anche la D-B stava preparando un reattore.
Fra le informazioni di Amadi e un po' di quelle di Haug intravvidi un motore con diametro fra gli 800 ed i 1.000 mm. con una lunghezza di oltre 1.500 mm.
Approssimativamente nel gennaio '43 il maggiore Antonio Ferri venne a Reggio per discutere con me la possibilità di installare un motore FIAT nella fusoliera del 2005 e precisamente dietro al pilota azionante un compressore più o meno sul tipo Campini per aumentare la quota di ristabilimento del motore DB 605 con una velocità del velivolo calcolata in 750 Km/h ad oltre ottomila metri di quota.
Il progetto approvato dallo Stato Maggiore con tutta priorità, venne denominato "Progetto R." ed in fusoliera era contemplalo anche il montaggio di un tubo lungo fino alla coda per scaricare i gas ad alta temperatura ottenendo così un'ulteriore spinta reattiva.
Tutti i miei intimi collaboratori erano al corrente della mia opposizione a questo progetto in quanto il peso del motore FIAT, più il compressore più il lungo tubo, avrebbero portato il baricentro del velivolo al 30% e forse oltre, valore assolutamente inaccettabile.
Il magg. Ferri sosteneva invece che al momenta quella era la soluzione migliore in quanto i tedeschi non avevano alcuna intenzione di collaborare in questo campo e tanto meno di fornirci motori a reazione.
Da quanto sopra è evidente che non bisognava essere dei Leonardo da Vinci per pensare all'installazione di un motore a reazione nella fusoliera di un velivolo Reggiane appositamente disegnalo sempre che si potessero avere informazioni sul motore, prima, e poi il motore stesso.
Ora il problema stava sia nella nostra abilità che in quella del Conte Caproni di riuscire ad ottenere un motore dai tedeschi.
l'amico ing. Alessio ci provò ma senza risultati e nel gennaio '44 scrissi al Conte Caproni colla speranza di migliore riuscita;
Tale missiva venne consegnala a mano al Conte in Via Durini 24 da Fausto Violi, e negli archivi Caproni ne esiste tutt’ora una copia mentre la mia è andata persa per un allagamento della mia casa in America.
Il Cap. Bohm, ufficiale di sorveglianza tedesco presso la Reggiane, e buon amico, dietro mia richiesta fece venire a Correggio due alti ufficiali dalla Germania ad ispezionare il Re.2006 appunto per cominciare la difficile e segreta richiesta di reattori.
La sera stessa dopo la visita al velivolo il Cap. Bohm portò a cena nella mia casa di Sesso i due ufficiali i quali dopo svariate bottiglie di Lambrusco a contorno di un'ottima cena mi promisero che si sarebbero interessati per i due reattori al loro ritorno in Germania sempre mantenendo la riserva della non ufficialità della richiesta unita al massimo riserbo.
Subilo dopo l'armistizio io fui trasferito d'autorità alla direzione tecnica di Taliedo in quanto la nuova direzione della Reggiane aveva deciso la dissoluzione del ramo aeronaulico Reggiane;
quindi andavo sovente a Milano in Via Durini per discutere con l'ing. Fargion i nuovi programmi ed il trasferimenlo pure a Milano dei miei migliori tecnici oltre alla ricerca di abitazioni per tutti.
A Milano mi trovavo sempre con Alessio, Piccardi, Violi ed altri in un caffè in Via Durini perchè si pensava di fondare la "TRANSAEREA ITALIANA" e rimpiazzare la LAI adoperando prima il 2006P trasformato per portare posta e passeggeri e poi il grande trasporto che avevamo disegnalo a Clanezzo per i voli a lunga distanza.
Fu appunto in questo caffè che si presentarono a me un maresciallo dell'aeronautica italiana ed un sottufficiale tedesco offrendomi i due motori Jumo ancora in carico all'aeroporlo di Udine per la cifra di due milioni di lire.
Aggiunsero che i motori erano assegnati ad un velivolo Reggiane ma che con l'armistizio tedesco tutto era andato in aria e che quindi chi pagava poteva avere i motori.
Con Piccardi andai subito dall'ing. Fargion per ottenere la somma richiesta, purtroppo due o tre giorni passarono ed i motori furono acquistati dall'ing. Ambrosini.
Questi sono i fatti reali.
Nell'agosto 1945 fui chiamato a Milano presso il Comando G-2 Alleato per combinare che una macchina del comando alleato mi venisse a prendere a Reggio per portarmi a Roma al Comando Centrale G-2, presso la sede della Banca Nazionale del Lavoro di Roma, in quanto gli alleati volevano avere da me notizie sull'aeronautica italiana.
Fui a Roma per ben tre giomi e li ebbi occasione di vedere per la prima volta la foto di un 'esplosione atomica.
Durante i diversi incontri con alti ufficiali dovetti spiegare in dettaglio la situazione dei velivoli Reggiane, cosa ne sapevo dei due motori Jumo e tutte le informazioni inerenti agli studi Reggiane da loro ritenuti i più avanzati tecnicamente e dai discorsi capii il perchè del bombardamento degli stabilimenti della Ditta. Erano cosi informati da conoscere perfino il progetto del Re.2006C inteso per le corse in America dei trofei Thompson e Bendix e addirittura che il pilota doveva essere il Rag. Riccardo Vaccari di Reggio famoso per l'attacco col 2001 alla portaerei inglese.
Da questi lunghi incontri capii che l'aviazione italiana era almeno per il momento finita e, su invito americano, nella prima metà del 1946 tornai in America con tutta la famiglia.
Come mai il De Prato si è messo ora a fare il paladino delle Reggiane e non l’ha fatto dal '46 a tutto il '65 quando tutti dicevano che i Re erano cassoni e brutte copie americane?

Risposta pubblicata su Jp4, novembre 1976

Questo messaggio è stato modificato da Dave97: 30 luglio 2008 - 23:23

[franzisket]

........Salve a tutti!!!!....è il mio primo messaggio ...quindi...aiuto!!!....siate magnanimi!!!! ...qualcuno ha notizie certe sul 2005 che sembra essere stato portato negli USA nel 1945?..... la notizia è vera?....esiste una fonte attendibile a riguardo?

[Vega]

Dave97, su Feb 18 2008, 09:04 PM, ha detto:

Che fosse inferiore al G55, sta scritto nei test comparativi fatti a Guidonia.

essere inferiori al G55 è un fattore comune a tutti i caccia dell'asse testati a Guidonia

oltre al connazionale Mc205, infatti, c'erano anche anche il Bf109 G4 e il Fw190 A5

alla fine dei test il Macchi venne definito "medio", il Reggiane "buono" e il Fiat "eccellente"

Oberst Petersen, concluse le prove valutative, comunicò le sue impressioni a Goering affermando che il G55 era "il miglior caccia dell'asse" e il fatto che il Centauro non abbia sostituito il 109 e, in parte, i Fw190 nella luftwaffe, è dovuto alla circostanza che industrializzare il Fiat sarebbe stata un operazione troppo lunga e laboriosa ..... e vorrei vedere....si era in tempo di guerra!!!

[Antonello]

Questo il parere sul Sagittario di uno che di aerei da caccia se ne intendeva veramente: il Group Captain W.G.G. Duncan Smth, D.S.O., D.F.C., in “Spitfire into battle”, John Murray (Publishers), Paperback edition 2002, pag. 173-4:

“I returned to Lecce, as this airfield was only slightly damaged and I tought it would do very well as a second string, in case Grottaglie became overcrowded. After a pleasant meal of spaghetti with the Italian pilots, I took the opportunity of inspecting the Macchi 205s and a couple of Re 2001/5s (sic) I found parked near the flight offices. The Re 2001/5 s were fairly new to the Italian Air Force, and only a handful had been built. They had a wing shape very similar to the Spitfire, a powerful engine and were armed with four cannons (sic). Having had a dog-fight with one of them, I am convinced we would have been hard pressed to cope in our Spitfires operationally, if the Italians or Germans had had a few Squadrons equipped with these aircraft at the beginning of the Sicily campaign ot in operations from Malta. Fast, and with an excellent manoeuvrability, the Re 2001/5 was althogeter a superb aeroplane. Tough I didn’t get a chance to fly one, I did manage to fly the Macchi 205 and the Me 109G. Neither of these aircraft measured up to the capabilities of the Re 2001/5 series in manoeuvrability or rate of climb. (omissis) It is a pity, however, that no Re 2001/5 survive to this day, because they were fine examples of the Italian engineering craftmanship.”

Questo messaggio è stato modificato da Antonello: 21 febbraio 2010 - 12:36

[Gianni065]

Uppo questa discussione perché in un altro topic chiuso di recente (sui velivoli supersonici dell'AMI) ho letto che qualcuno ha menzionato la circostanza che il RE 2005, in picchiata, avrebbe raggiunto valori velocistici prossimi al Mach.

Come è spiegato nelle fonti riportate all'inizio di questo topic, si tratta di una leggenda lontana dal vero, che ha le sue origini nella scarsa affidabilità della strumentazione dell'epoca.
Peraltro, anche gli analoghi racconti che vedono per protagonisti altri aerei ad elica, come il P-38, sono inattendibili.
Nonostante vari piloti si siano vantati di aver raggiunto e persino superato il Mach lanciandosi in picchiata con i P-38 e i P-47, la Lockheed ha chiaramente puntualizzato che la massima velocità teoricamente raggiungibile da un P-38 era di "appena" 845 km/h, oltre la quale il velivolo si sarebbe inevitabilmente disintegrato.

Una cronistoria interessante di questi tentativi e dei presunti successi è riportata a questo link.

[Andrea STPP]

Vorrei citare questa versione del reggiane

RE 2005 R
http://img165.images...3/re2005rf2.jpg
Verso la fine del 1942 per iniziativa del Ministero dell'Aeronautica il magg. Ferri della D.S.S.E. studiò un progetto di trasformazione del Re.2005, riguardante l'installazione dietro il posto di pilotaggio di un motore ausiliario Fiat A-20 (a 12 cilindri, della potenza di 370 H.P. a 5.500 giri al minuto) che avrebbe dovuto azionare due compressori centrifughi Campini, uno dei quali destinato a. ristabilire in quota la pressione del motore DB 605 e quella del motore ausiliario FIAT, mentre l'altro avrebbe dovuto fornire una spinta supplementare a reazione, mediante lo scarico di un getto gassoso.
La potenza massima del Re.2005 R era prevista inizialmente in 2.030 H.P., che avrebbe consentito all'aereo una velocità di 760 km/h, ma in seguito a più accurati calcoli, la velocità massima venne prevista in 730 km/h a 7.800 m per un periodo non superiore a 12', al fine di limitare il consumo del carburante e non ridurre troppo l'autonomia.
Nella sua relazione, il magg. Ferri precisava di aver scelto per il suo progetto il Re.2005 dato che aveva un'alta velocità alla quota di 7.000 m e perché, a pieno carico, aveva il centro di gravità al 21% contro il 31% del G.55.
Il Re. 2005 aveva inoltre una larga superficie alare, un basso carico alare e un grande raggio d'azione e si prestava perciò ad essere sovraccaricato.

Nel progetto presentato nel novembre del 1942, il magg. Ferri prevedeva per il Re.2005 R i seguenti pesi:

Peso base del Re.2005 normale: 3.574 kg.

I pesi da aggiungere all'aereo erano i seguenti:

Motore ausiliario e compressori: 280 kg;

bruciatore e tubazioni: 80 kg;

radiatore: 30 kg;

aumento di peso della fusoliera: 30 kg;

carburante: 50 kg; varie; 40 kg.

Totale 510 kg.

Per compensare in parte tale aumento di peso, vennero previsti la rimozione dei due cannoncini alari da 20 mm (130 kg) e la corazza del seggiolino del pilota (40 kg).
Il peso totale pertanto era previsto in circa 3.900 kg.

http://img165.images...3/re2005rf1.jpg

In un successivo rapporto presentato il 7 luglio 1943, tali dati vennero modificati (portando l'armamento a tre armi da 20 mm) e il peso totale dell'aereo fu previsto in circa 4.020 kg, il che portava una diminuzione della velocità prevista da 750 km/h a 730 km/h.
I consumi previsti per il Re.2005 R erano i seguenti:
Motore DB 605: 290 kg/h;
motore ausiliario: 100 kg/h;
bruciatore reattore: 540 kg/h.
Pertanto, pur con l'aumento di 50 kg di carburante e prevedendo l'uso del motore ausiliario e del reattore solo per 12', l'autonomia del Re. 2005 R era prevista del 20% inferiore a quella del Re.2005 normale.
Nel rapporto del luglio 1943, il magg. Ferri comunicò che i disegni del sistema di iniezione per il reattore erano stati perfezionati superando varie difficoltà e che i risultati nelle prove di potenza effettuate avevano dato circa 100 kg/sec contro i 120 previsti.
Anche i disegni per l'adattamento e la trasformazione del motore Fiat A-20 e per i compressori curati dal magg. Sarracino erano stati completati.
Era in corso invece lo studio per la trasformazione della fusoliera del Re 2005 che praticamente avrebbe dovuto portare ad un completo rifacimento della stessa per potervi adattare il motore e i compressori.
Gli uffici tecnici delle "Reggiane” non condividevano però l'entusiasmo del Ministero per il progetto del magg. Ferri perché si sarebbe dovuta rifare completamente la fusoliera del Re. 2005, il baricentro avrebbe dovuto essere spostato al 31%, con un notevole peggioramento delle caratteristiche di volo dell'aereo e soprattutto perché l'ing. Longhi riteneva che risultati analoghi si sarebbero potuti raggiungere in modo più razionale con il Re. 2006 già in avanzata
fase di progettazione e per il quale era previsto l'impiego del più potente motore DB 603.



L'aeroplano a propulsione mista
La cordiale amicizia stabilitasi da anni fra tre personaggi importanti dell'Aeronautica guidoniana, i Magg. Sarracino, Ferri e Broglio, promosse a Guidonia lo studio per la realizzazione di un aeroplano a propulsione mista ad elica ed a reazione.
L'applicazione del principio della reazione si era già avuta in ltalia ad opera della R.Marina, che nel 1942 aveva fatto eseguire, al Balipedio di Viareggio, alla presenza di un rappresentante guidoniano, prove di spinta (6 t) fornita da una complessa apparecchiatura studiata dall'ing. De Luce,e da adattare al corpo di una bomba di caratteristiche ignote.
La R. Marina tuttavia aveva già in impiego bombe di modeste dimensioni terminanti
posteriormente con un boccaglio di Laval, e certamente più affidabili.
E' però verosimile che le prime esperienze eseguite in Italia su propulsione aeronautica a reazione abbiano riguardato il motore di un apparecchio guidoniano da 750 km/h.
I problemi aerodinamici e strutturali potevano essere tranquillamente risolti dalle competenze rispettivamente del Ferri e del Broglio .
Occorreva però effettuare una serie di ricerche in un settore ignoto di carattere motoristico, considerata anche l'arretratezza tecnologica italiana nel settore degli acciai speciali, senza i quali non poteva essere realizzata la turbina a gas di scarico.
Il propulsore che il Magg. Sarracino studiò sperimentalmente per sei mesi "era costituito essenzialmente da un condotto di immissione dell'aria fornita da un compressore centrifugo, una camera di combustione, un sistema di iniezione del carburante, una candela d'accensione, un boccaglio di efflusso.

http://i88.servimg.c...11/re200510.png

Le prove al banco furono eseguite con la disposizione sperimentale illustrata in fig. 1.
"Un compressore di motore d'aviazione era azionato da un motore elettrico a corrente
continua a velocità variabile (banco per prova compressori) ed alimentava, attraverso un
condotto flessibile, l'elemento di propulsione prima descritto, che era fissato all'equipaggio mobile di una bilancia a parallelogramma del tipo impiegato nelle gallerie aerodinamiche".
"Con tale apparecchiatura sperimentale furono eseguite numerose esperienze a diversi
rapporti di espansione ed a diversi rapporti di miscela".
"La portata d'aria con la quale solitamente si operava era di 1,5 kg/s.
Il rapporto di espansione massimo sperimentato fu di 2, variando il rapporto aria/benzina".
"Prima di ottenere un funzionamento soddisfacente fu necessario superare diversi ostacoli.
La difficoltà principale fu quella di garantire la spontanea permanenza e stabilità del fronte di fiamma nella corrente fluida.
Altra difficoltà fu quella di ottenere un avviamento dolce e graduale senza esplosioni.
In ultimo si riuscì ad ottenere un funzionamento del tutto soddisfacente.
Le spinte misurate concordavano quasi perfettamente con i valori previsti
teoricamente"
In realtà le prove di potenza avevano fornito il dato di 100 kg/s rispetto ai 120 previsti.
L'idea del Magg. Sarracino era di installare in un aereo da caccia esistente un propulsore a reazione di modeste dimensioni, atto non a sostituire, sia pure parzialmente, alla propulsione ad elica quella a reazione, che tra l'altro a quelle velocità dei migliori caccia di allora (di poco superiore ai 600 Km/h) presentava un rendimento inferiore a quello dell'elica,ma quello di avere, con quel propulsore a reazione, un forte incremento di spinta propulsiva quando si fosse fatto bruciare in esso del carburante, concetto di impiego analogo a quello presentato attualmente dai postcombustori.


Poichè tale incremento di spinta, e quindi di velocità, si pagava con un sensibile consumo di carburante, e quindi con una sensibile riduzione dell'autonomia di volo, si pensò di ricorrere a tale soluzione soltanto per brevi periodi di tempo, dell'ordine di 5-10 minuti primi, e quindi di utilizzazione essenzialmente in fase di combattimento.
"In tutte le altre condizioni di volo il reattore funzionava a bruciatori spenti, e forniva solo una spinta ridotta, che si aggiungeva a quella dell'elica.
La R. Aeronautica decise di effettuare questa applicazione sul caccia Reggiane "RE 2005" fornito di motore "DB 605"
Lo studio dei tre Maggiori cominciò a prendere forma nel novembre del 1942 con la
trasformazione in fabbrica di un "RE 2005 Sagittario" installando dietro al pilota un motore FIAT "A 20" da 370 CV in linea a dodici cilindri a raffreddamento a liquido, per azionare due compressori centrifughi Campini, di cui uno destinato a ristabilire la potenza a quota 7000m del motore Daimler Benz "DB 605 A-11 Tifone", costruito su licenza dalla FIAT, l'alro a fornire una spinta supplementare per la durata di 12 minuti.
Il S. Ten. ing. Giorgio Silla fu distaccato presso la Società Reggiane, per seguire la realizzazione del progetto.
La scelta del "Re 2005" era dovuta non solo alla velocità elevata dell'apparecchio (625
km/h a quota 7 000), non diversa tuttavia da quelle del "G.55" e del "MC 205", ma soprattutto al suo basso carico alare e al fatto che il suo baricentro era assai avanzato, trovandosi al 21% della corda media aerodinamica dell'ala, rispetto al normale 30-33%, ciò che conferiva dati notevoli di stabilità ad un caccia.
Difficoltà alla realizzazione furono sollevate dalla ditta costruttrice, perché si sarebbe dovuto provvedere al rafforzamento della fusoliera, che peraltro era stata riprogettata dal Broglio, ed inoltre non piaceva lo spostamento del baricentro al 31%,tanto più che il previsto studio di un "RE 2006" con motore "DB 603" più potente avrebbe raggiunto gli stessi obiettivi indicati dai guidoniani.

http://i88.servimg.c...11/re200511.png


Il Sarracino migliorò, con altri criteri, la progettazione del "Re 2005-R", avendolo
munito di un compressore assiale a più stadi mosso da un motore Isotta Fraschini "Gamma"
raffreddato ad aria.
Si trattava di "una variante nella quale la potenza per azionare il compressore era derivata direttamente dal motore principale a mezzo di una frizione che veniva innestata solo quando,si voleva utilizzare la spinta supplementare assicurata dalla postcombustione nel propulsore a reazione.
La fine delle ostilità, in Italia, annullò anche questo progetto.


INVECE per quanto riguarda le velocità raggiunte in picchiata del Reggiane 2005 ecco l'autografo di un pazzo
http://www.ww2aircra...2005_16_807.jpg
semplicemente un grande.. fra americani su mustang :-cos'è stata quella cosa alle mie ore 2?- l'altro scuote la testa:-pff è solo un'italiano, prima o poi si rompe..

Comunque dicono che la versione R sia rimasta solo su carta anche se su un forum ho letto che un prototipo era stato costruito.. ma è l'unica citazione su mille che trovo al proposito..a mio parere avranno modificato qualche sagittario ma non completamente.. e poi probabilmente sarà stato smantellato..

Questo messaggio è stato modificato da Andrea STPP: 24 dicembre 2011 - 21:43

[Andrea STPP]

An volevo aggiungere che ciò che ho postato sopra (tranne i miei commenti ovvio) sono tratti dalla rivista Aerofan