[S939]

Uno dei motivi della bassa autonomia del su 7 era che il suo motore AL 7 consumava in modo spropositato..........
I piloti del caro vecchio spillone mi raccontano che il decollo e l' atterraggio erano i momenti più adrenalinici del volo.
Al decollo avevi il classico calcio nel sedere che ti schiacciava i polmoni, e appena riuscivi a staccare dovevi immediatamente ritirare il carrello per evitare brutte sorprese.
Uno in particolare mi raccontava che durante l' addestramento sul Tf 104, non riusciva mai a ritirare il carelllo al momento giusto. Tutte le volte che voleva utilizzare la manopolo la trovava già alzata dall' istruttore o che non si muoveva perchè era ancora troppo presto. Ci voleva un pò di esperienza.
Anche l' atterraggio non era proprio semplice, perchè il 104 atterrava a velocità molto alte il che rendeva alte le possibilità di atterrare troppo lunghi, il che si compensava con il gancio di arresto o con il celebre paracadute.
Per quanto riguarda la manetta, i piloti di 104 aterravano sempre con almeno il 60 %, così in caso di un atterraggio lungo o con altri problemi si poteva riattaccare subito con il post e scappare un altra volta nel cielo.
Una domanda?
Che cosa sono le BLCS, ho un lapsus aiutatemi.............!

Questo messaggio è stato modificato da S939: 22 luglio 2010 - 11:17

[Dominus]

boundary layer control system

[Takumi_Fujiwara]

Gian Vito, su 21 luglio 2010 - 18:28, ha detto:

Dopo una lunga ricerca, alla fine ho trovato i dati. Le principali versioni del Su-7 (dalla B alla BKL) atterrano a velocità comprese tra 270 e 295 km/h e decollano a velocità tra 360 e 390 km/h (Dati di fonte russa su Aerofax). Naturalmente è possibile che la velocità di avvicinamento, magari con carichi esterni o in condizioni particolari, sia più alta.

I Su-7 sono dotati di ILS del tipo Swift Rod.

Ah mi sembrava strano.Sono dati più ragionevoli rispetto a quello dichiarato qui da Wiki
http://en.wikipedia....iki/Sukhoi_Su-7

Quota

Operationally, Su-7s were hampered by high takeoff and landing speeds dictated by the thin, highly-swept wing. The landing speed of 450 km/h (245 kn, 280 mph) combined with poor visibility from the cockpit and lack of an instrument landing system made for difficult operations, especially in poor weather.

Se fosse stato veramente così era peggio di un x1 in atterraggio..Alta velocità e nessun ILS su pista normale in condizioni qualunque!


Per i coni sulle prese d'aria del 104 ho trovato questa interessante link:
http://www.military....f104hist_en.htm

Quota

The air intakes were modified in shape and were fitted with half-cone center bodies which had been omitted from the two XF-104s. The fixed-geometry central intake shock cone had an internal bleed slot which exhausted some intake air through the fuselage for afterburner cooling and helped to reduce the aircraft's base drag

Sembra (sperando che sia affidabile) che siano usati per abbassare la resistenza aerodinamica e raffreddare il postbruciatore. Strano che l'USAF li nascondesse alla presentazione del 104,probabilmente all'epoca era una trovata innovativa.
Credo comunque che la tua spiegazione sia la più plausibile Hobe, cioè che sia progettata ed ottimizzata per un range supersonico.

Questo messaggio è stato modificato da Takumi_Fujiwara: 22 luglio 2010 - 14:25

[Gian Vito]

Di solito la versione inglese di Wiki è più affidabile, in questo caso non ci siamo. Ho ritrovato velocità inferiori anche in altre pubblicazioni. E l'affermazione di Wiki che l'ala del Su-7 fosse sottile è falsa. Era anzi relativamente spessa e di grande curvatura al bordo di attacco. Ed era dotata di ipersostentatori Fowler modificati molto efficaci. Le prestazioni in virata erano ottime, a parte i comandi "duri". A bassa quota era in grado di superare in combattimento ravvicinato il MiG-21, senza soffrire di alcun problema all'avvicinarsi del muro del suono. Non mi risulta neppure che la visibilità dalla cabina fosse scarsa.

Questo messaggio è stato modificato da Gian Vito: 22 luglio 2010 - 18:35