Drago3, su Oct 30 2007, 01:26 PM, ha detto:
Domanda: lo stesso vale anche per il SAAB 37 Viggen, che aveva un'ala molto simile in pianta?
Ma che, però, aveva anche i canard, quindi "doppio effetto"?
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se un domani qualcuno volesse derivare dal Typhoon un "Super Typhoon", un po' come dall'F18 si è ricavato il Super Hornet, e dovesse quindi aumentare la superficie alare per far fronte all'aumento di dimensioni e peso del velivolo (indicativamente un 15-20%), quale sarebbe la soluzione migliore?
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Grazie in anticipo e scusa se forse sono andato un po' OT....
Ma e' tanto difficile rimanere in argomento?
Volete proprio che Captor e gli altri mi fucilino?
Vabbe'...preparate il plotone d'esecuzione...
E' certo che con il Viggen si volesse ottenere una buona manovrabilità, ma non si estremizzò la formula delta-canard fino a creare un velivolo intrinsecamente instabile.
I tempi non erano infatti ancora maturi per questo...
Il velivolo così era si un delta canard, ma era intinsecamente stabile e con i canard non completamene mobili, ma con una parte fissa e una mobile.
In effetti agli Svedesi interessava, piu’ che la manovrabilità, la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti...
Per far questo effettivamente la configurazione canard con delta composito era eccellente (mentre l'inversore di spinta aveva il suo perchè...).
Alle elevate incidenze infatti dai canard partivano dei vortici che, come nell’ EF-2000, consentivano allo strato limite di rimanere attaccato all’ala e generavano una zona di aspirazione che incrementava la portanza.
Contemporaneamente anche l’ala era disegnata con la precisa idea di generare e rendere stabili i vortici.
Poichè questi tendono a formarsi e a rimanere stabili a partire da punti in cui il bordo d’attacco presenta un gomito o un dente di sega (in altre parole da dove il bordo d’attacco presenta una discontinuità) nel Viggen erano presenti l’uno e l’altro.
Il bordo d’attacco infatti passava da una freccia di 44 gradi internamente a 58 nella porzione intermedia e 63 all’estremita’, con un vistoso dente di sega tra la parte a 58 e quella a 63.
La configurazione era quindi ancor piu complessa che nel Tejas indiano...
L’aerodinamica però va avanti e oggi consente di ottenere risultati anche superiori con geometrie più semplici, economiche (da realizzare non certo da studiare...) e anche aerodinamicamente piu’ pulite, come nell'Eurofighter (la stealthness poi ringrazia...).
Che ala avrebbe un “Super EF-2000”?
Probabilmente non avrebbe dei LERX: considerata la configurazione non ci sarebbe il posto per metterli e sarebbero poco utili...Di solito o fai un aereo a delta-canard o metti delle LERX: entembe le cose non si fanno...perchè la configurazione delta-canard i vortici a elevata incidenza se li fa da sola...
D'altra parte l'F-18 di prima generazione i LERX li aveva già...Nell'F-18E sono "solo" stati ingranditi...
Metterli invece in un aereo che non li ha mai avuti è tutt'altra storia...
Il Rafale, con il suo delta a freccia minore ha un accenno di LERX, ma e’ un accenno che non da certo un contibuto portante paragonabile a quello che hanno le estensioni di bordo d'attacco dell'F-18...
In generale poi, proprio perchè dietro alla configurazione aerodinamica di un velivolo (anche apparentemente semplice) ci sono tanti studi, modificarla non sarebbe uno scherzo...
Nell’EF-2000, con lo stretto legame che c'è fra canard e ala, anche solo ingrandire quest'ultima non sarebbe così banale...
Proprio per questo di solito ci si limita a mettere motori piu’ potenti e fine della storia...
Oltretutto il caccia europeo non ha certo un carico alare elevato e quindi puo’ permettersi di ingrassare con i suoi 50 metri quadri di ala...
Le riprogettazioni a livello di F-18E scordiamocele: l’EF-2000 non ha i limiti dell'F-18C e non ha le esigenze di un aereo imbarcato e quindi non c’è necessita’ di riprogettarlo.
E poi ormai impera la stealthness...l’unica cosa che veramente manca all’EF-2000 e al Tejas. Per ottenere questa non basta rifare l’ala...bisogna rifare l’aereo fino all'ultimo bullone...Quindi se ne riparla tra una ventina d’anni...almeno...
In ogni caso non c'è necessariamente una configurazione vincente...
Risultati simili possono essere ottenuti con soluzioni anche molto diverse.
Si può preferire l'una o l'altra a seconda degli aspetti che si priviliegiano.
Se si vuole qualcosa di relativamente semplice e compatto, il delta composito del Tejas è interessante.
Se si vuole esasperare la manovrabilità ai regimi supersonici, il delta canard dell'EF-2000 è una bomba.
Se si vuole un buon bilanciamento fra prestazioni in regime subsonico e supersonico e si punta molto alla stealtness, una configurazione "tradizionale" evoluta come quella dell'F-22 o dell'F-35 è eccellente.
In generale comunque le soluzioni più "elaborate" stanno passando di moda, e questo perchè con un'attenta progettazione si possono ottenere risultati superbi senza farsi tanti pipponi mentali (F-22 docet...)
PS:
Chiedo scusa ai moderatori se ho deragliato un po'
C'è da dire che in questo post ho nominato per ben 3 volte il Tejas...
Comunque per sicurezza mi frusto da solo...
Questo messaggio è stato modificato da Flaggy: 30 ottobre 2007 - 20:09
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