[Dave97]

Edit: Allego la ricostruzione storica dell'evento precedentemente descritto

Questo messaggio è stato modificato da Dave97: 16 dicembre 2007 - 22:48

[Dave97]

all'attacco di Bougie
L'8 novembre nel pomeriggio, l'intero Gruppo Buscaglia decolla da Castelvetrano con meta la rada di Algeri che dista 900 km.
L'intendimento è quello di arrivare addosso alle navi al calar del sole contando sulla limitata visibilità in quel momento.
Si incontrano estesi piovaschi che rendono difficile il volo e aumentano il consumo di carburante; alle 18.05, mentre sta sopraggiungendo il buio, Buscaglia dà ordine di rientrare; insistere può essere un rischio perché il limite di autonomia per il rientro è troppo vicino.
E infatti la decisione si dimostra saggia quando, riavvicinandosi a Castelvetrano, la base comunica per radio che sull'aeroporto è in corso un'azione inglese per cui si ordina di atterrare a Gerbini.
Visto che nell'Africa francese non c'è opposizione, il giorno 10 le forze d'invasione allestiscono due convogli per un nuovo balzo via mare fino a Bougie, con un'adeguata scorta di navi da guerra che comprende anche la portaerei ARGUS.
Bougie si trova a 700 km dalla Sicilia e a meno di 500 dalla Sardegna; gli aerei italiani e tedeschi vi si avventano subito, e i primi a partire sono quelli del 132° Gruppo, ai quali viene assegnato il compito di colpire i piroscafi attraccati ai moli per lo scarico delle truppe e dei mezzi.
Buscaglia decide come al solito di guidare la pattuglia e prende con sé gli inamovibili Graziani e Faggioni col «nuovo» Angelucci.
Il comandante intende ripetere la tattica già usata insieme col Cap. Erasi nell'attacco a Suda del dicembre 1941; invece di arrivare a Bougie dal mare, sbucherà sul porto dalla parte di terra.
Durante i preparativi per il decollo la tensione degli animi è più forte del solito perché gli equipaggi che partono e quelli che restano hanno ben capito il rischio dell'impresa.
Faggioni ha con sé uomini collaudati da tante prove vissute in comune: secondo pilota Borghi, motorista Facca, marconista Capaldi, armiere Gianni, fotografo Vascellari.
I quattro aerei decollano di seguito e si avviano nella formazione «a quattro dita»: davanti Buscaglia, gregario di sinistra Graziani, primo gregario di destra Faggioni e secondo Angelucci.
Arrivati all'altezza dell'isola di La Galite, accostano in direzione sud ed entrano nel territorio della Tunisia, procedendo poi verso ovest bassi sul terreno per non richiamare l'attenzione dei radar. Il tempo, che alla partenza era ottimo, va rapidamente peggiorando e un gran temporale investe gli aerei tra le montagne; Angelucci, che è il più giovane d'anni e di esperienza, stenta a tenersi in contatto.
Raggiunto il punto previsto, la pattuglia punta a nord per superare la catena montagnosa e quindi buttarsi in picchiata e arrivare a est della rada di Bougie.
Gli aerei filano alla massima velocità uno dietro l'altro e la sorpresa sostanzialmente riesce perché la contraerea tarda a mettersi in azione, ma un velivolo tedesco che vola in alto, un bimotore Me 210, vedendo i quattro apparecchi arrivare dalla parte di terra li crede inglesi o americani e picchia su loro.
Si mettono in allarme tutte le unità in mare e arriva subito una formazione di caccia decollati dalla portaerei.
I 79 si stringono per difendersi, sono già sul mare aperto, Buscaglia esegue una virata sinistra per entrare nella rada, i caccia li abbandonano affidandoli alla contraerea delle navi e di terra:
«La baia di Bougie si presentò ai nostri occhi terrificante. Le navi erano tante, tante, tante.»
La cintura del naviglio che incrocia nella baia ha già inquadrato gli aerei e il fuoco è subito serrato, i 79 passano sulle navi da guerra a 50-60 metri di quota in mezzo a una girandola di colpi quale mai s'era vista, incassano e tirano diritto:
«... quanto videro i miei occhi in quel languido pomeriggio dell'11 novembre 1942 non ha mai avuto possibilità di confronto in missioni precedenti e successive. »
È in questa fase che, tra il fumo delle cannonate, si vede l'aereo di Angelucci prender fuoco, staccarsi e precipitare; andrà ad esplodere sulle colline, e le salme dell'equipaggio verranno trasportate in Italia nel 1984.
I tre 79 sganciano quasi contemporaneamente sulle navi alla banchina e sono subito a ridosso delle case e della conca montuosa di Bougie; per uscire dal girone infuocato devono virare stretto a sinistra in una forte cabrata che li porta a sfiorare le rocce.
Faggioni, che è sulla destra, giunto al limite di velocità si lascia andare in scivolata d'ala e passa sotto i suoi compagni portandosi all'interno della formazione, Buscaglia lo imita e la pattuglia inverte così le posizioni.
Sono i tre piloti più esperti tra gli aerosiluranti italiani, e ora devono riattraversare il porto a volo radente per riguadagnare il mare aperto.
Incassano altri colpi senza gravi conseguenze, gli uomini respirano ma non è finita perché li aspetta di nuovo la caccia.
I tre volano strettissimi a non più di un metro dalla superfice del mare e riuniscono tutto il volume di fuoco delle mitragliere dorsali e laterali contro gli aerei attaccanti che devono puntare dall'alto e non possono sfruttare per intero la superiore velocità per il rischio d'infilarsi in mare.
I 79 filano a tutta manetta, gli specialisti inquadrano i caccia nei mirini e sparano lunghe raffiche, dopo una decina di minuti di combattimento, quando i caccia se ne vanno, affermano che due velivoli avversari, colpiti dalle armi di bordo o presi nei vortici delle scie, sono finiti in acqua.
Il rientro avviene a velocità alquanto ridotta causa i danni riportati.
Arrivati sul campo, Faggioni fa segno che desidera atterrare per primo, lo segue Buscaglia e poi Graziani.
C'è il solito affollarsi di quelli che chiedono notizie, Buscaglia esamina i danni del suo aereo, che sono piuttosto vistosi.
È qui che succede quello che nessuno si aspettava: Faggioni con la faccia tirata si avvicina a Buscaglia e gli dice senza mezzi termini che l'attacco non doveva essere condotto in quel modo, che così si andava a morire inutilmente.
Il disciplinatissimo Faggioni, l'ufficiale che non ammette il minimo strappo al regolamento, ha iniziato la sua protesta in maniera tutt'altro che regolamentare alla presenza di ufficiali, sottufficiali, avieri.
Buscaglia non risponde.
Anche i compagni di equipaggio di Faggioni esprimono con calore la stessa opinione del loro pilota.
Si mette in mezzo Graziani che cerca di portare Faggioni lontano dall'affollamento perché sfoghi la collera solo con lui.
Buscaglia, che si è mantenuto tranquillo, si avvia al comando.
Il parere di Faggioni è semplice: l'attacco non doveva essere portato all'interno di un porto tanto ristretto con una rada così fittamente pattugliata da navi da guerra; solo una fortuna enorme aveva permesso che tre equipaggi su quattro tornassero a casa, e la fortuna era dovuta all'inesperienza degli americani che, ancora alle prime prove in fatto di guerra, avevano effettuato il tiro in caccia, cioè puntando tutti direttamente sui bersagli volanti: se avessero fatto il tiro di sbarramento come da tempo usavano gli inglesi, nessuno sarebbe uscito da Bougie.
Faggioni aveva sostanzialmente ragione, e ciò che avvenne nei giorni seguenti lo dimostrò; le difese attive e passive che gli angloamericani potevano mettere in campo erano tanto forti che
i nostri aerei dovettero rinunciare agli attacchi di giorno per non compiere un inutile suicidio collettivo.
I tre apparecchi tornati da Bougie furono consegnati per le riparazioni allo S.R.A.M. e poterono essere ripresi in squadriglia solo quattro mesi dopo.
Le foto eseguite durante l'azione dimostrarono che due piroscafi erano stati silurati; gli americani lo confermarono a Graziani dopo l'armistizio: si trattava dei trasporti AVATEA e CATHAY.
Durante il rapporto al comando di gruppo, Graziani cercò di minimizzare la protesta di Faggioni, ma non potè fare a meno di entrare in polemica col suo comandante quando mise in evidenza che il parere degli ufficiali era quello di effettuare le azioni nelle ore più favorevoli intorno al tramonto, soprattutto per evitare o limitare gli attacchi della caccia che si erano dimostrati molto pericolosi.
Buscaglia oppose varie ragioni per sostenere la tesi degli attacchi diurni: la possibilità di volare in formazione stretta per respingere gli assalti dei cacciatori, le migliori probabilità di cavarsela nell'eventualità di un ammaraggio, le difficoltà del ritorno di notte.
La discussione fu lunga e poco conclusiva.
Buscaglia doveva avvertire il senso dell'isolamento nel quale era venuto a trovarsi ma, tutto chiuso nel cerchio della sua volontà d'acciaio, non poteva cambiar parere.
Alla tremenda responsabilità che gli gravava addosso, alla perdita di tanti cari amici, alla constatazione che la lotta diveniva sempre più aspra reagiva rendendo più dura e salda la sua determinazione di andare fino in fondo.
La cena, che avvenne in un penoso silenzio, mostrò tutta la tensione di quella giornata tormentosa.

Tratto da : Carlo Faggioni e gli aerosiluranti Italiani

[marcello]

Dave97, su Dec 14 2007, 09:19 PM, ha detto:

Buscaglia - l'asso degli Aerosiluranti
In un suo celebre libro di memorie, Martino Aichner (a sua volta pilota di aerosiluranti e autore tra l'altro dell'affondamento del C. T. britannico Bedouin durante la battaglia navale di Pantelleria del 15 giugno 1942) afferma che se Baracca è stato elevato a simbolo del combattente alato italiano della Prima Guerra Mondiale, lo stesso simbolo per il secondo conflitto mondiale spetta, a Carlo Emanuele Buscaglia, asso degli aerosiluranti italiani.
«Buscaglia - ha scritto Aichner - non fu un pilota raffinato come Faggioni, Moci o Erasi, né completo come Raffaelli, Unia o Graziani, ma era un combattente nato.
L'elemento del carattere che lo faceva superiore a qualsiasi altro era l'incredibile forza di volontà dimostrata in ogni occasione.
Per lui la guerra consisteva in un lavoro e voleva che questo lavoro fosse fatto con serietà e per primo lo faceva molto seriamente».
Buscaglia nacque a Novara nel 1915, entrò nell'Accademia aeronautica nel 1934 seguendo il corso Orione e all'inizio del conflitto era tenente nella 254° Squadriglia da bombardamento con la quale si batté sul fronte occidentale, ma nell'agosto 1940 era già stato assegnato al Reparto sperimentale aerosiluranti che proprio il 15 di quel mese sferrò un attacco alla base britannica di Alessandria.
Immediatamente, le qualità eccezionali di Buscaglia emersero e il suo primo notevole successo porta la data del 17 ottobre, quando nel golfo di Sollum, durante la notte, riuscì a silurare l'incrociatore pesante Kent che dovette essere rimorchiato fino ad Alessandria.
Le gesta della 278° Squadriglia, alla quale apparteneva Buscaglia, divennero ben presto famose;
Si trattava dei «Quattro gatti» del capitano Erasi (i quattro aerei della squadriglia al momento della sua costituzione, che avevano assunto come distintivo appunto quello con quattro gatti che passeggiavano su un siluro) che inflissero gravissimi danni all'incrociatore Liverpool e il 3 dicembre, per merito personale di Buscaglia, al Glasgow
Nel 1941, al comando della 2810 Squadriglia, Buscaglia operò nell'Egeo (successi contro un convoglio britannico a Creta).
Le imprese vittoriose si rinnovarono nei mesi successivi, sempre ai danni della Mediterranean Fleet britannica.
Con i nuovi S.79 Buscaglia, con i compagni Cimicchi, Faggioni, Graziani e Forzinetti, inflisse danni ai britannici nel Mediterraneo orientale: convogli, navi isolate e le maggiori unità della flotta inglese vennero perseguitate senza posa dai siluri della 281° Squadriglia.
Ormai Buscaglia aveva raccolto frequenti citazioni nei Bollettini di guerra ed era in testa alla classifica del tonnellaggio del naviglio affondato (con un primato addirittura mondiale di 100.000 tonnellate).
Durante la prima battaglia della Sirte nel dicembre 1941 il nucleo di Buscaglia, Faggioni e Forzinetti (Cirenaica) e quello di Cimicchi, Rovelli e Cipelletti (Gadurrà - Rodi) si era battuto a fondo contro un convoglio nel quale i ricognitori avevano segnalato erroneamente come presenti navi da battaglia.
Forzinetti venne però abbattuto e la stessa sorte toccò a Rovelli a fine mese.
Con la 204° e 205° Squadriglia del 41° Gruppo, Buscaglia e compagni si batterono nel febbraio e nel marzo 1942 e parteciparono alla seconda battaglia della Sirte.
Si giunse infine alla costituzione del 132° Gruppo con la 278° e la 281° Squadriglia e alla sua partecipazione alla battaglia di Pantelleria.
Intanto Buscaglia era stato ricevuto a.Palazzo Venezia da Mussolini: sei medaglie d'argento e una croce di ferro di seconda classe gli erano già state aggiudicate.
Il comunicato ufficiale, ricordando le ventinove azioni di siluramento e i ventiquattro siluri messi a segno, affermava:
«L'attività del capitano Buscaglia non trova per il momento alcun riscontro in nessuna delle aviazioni estere».
L'incontro si concluse con il preannuncio della promozione a maggiore e con una promessa di Buscaglia: «Combatterò sino all'ultimo!».
E giungiamo al 12 novembre 1942: quando l'aereo di Buscaglia era andato a schiantarsi nel golfo di Bougie, l'asso non era morto, come si era dato per scontato.
Gravemente ferito, era stato recuperato in mare insieme al fotografo Maiore (che però era successivamente deceduto) e portato in un ospedale britannico e quindi in prigionia negli Stati Uniti.
Nel 1944 si seppe della reale sorte di Buscaglia; l'asso, reduce da dolorose operazioni chirurgiche conseguenti alle terribili ustioni, ricomparve in Italia nel 1944 nel regno del sud, impaziente di rientrare nella lotta.
Dopo l'8 settembre 1943 gli specialisti aerosiluranti si erano ritrovati per metà al nord nel territorio della Repubblica Sociale Italiana e per metà al sud per collaborare con gli Alleati.
Carlo Faggioni fu l'animatore al nord della ricostituzione del gruppo Buscaglia che vide la presenza di Buri, Marini, Teta, Sponza, Bertuzzi e Balzarotti e che si batté alla testa di ponte di Anzio dove il 6 aprile 1944 lo stesso Faggioni venne abbattuto.
Il Gruppo della RSI cambiò il suo nome assumendo quello di Faggioni.
Al sud l'animatore degli aerosiluranti fu Massimiliano Erasi al comando del 132° Gruppo ricostituito che nel giugno 1944 effettuò il passaggio sui Baltimore americani.
Il 23 agosto 1944 Buscaglia, senza farsi notare dai compagni seduti in mensa, salì su un Baltimore e cercò di decollare, ma un incidente tecnico fece impennare l'aereo che ripiombò a terra incendiandosi.
Il giorno dopo l'asso degli aerosiluranti moriva in ospedale.
Perché Buscaglia aveva voluto prendere il volo da solo?
La risposta non è mai venuta: da una parte si affermò che, volando da solo, cercava di riacquistare fiducia in se stesso; dall'altra parte (nella RSI) si disse invece che aveva voluto fuggire per ricongiungersi con i
compagni al nord.

Storia Illustrata , maggio 1984

Sulla morte del Comandante Buscaglia non v'è mistero: il Baltimora era in aereo estremamente impegnativo con unico pilota a bordo del tutto diverso dal SM 79 e all'incidente hanno certamente concorso sia l'insufficiente esperienza sulla nuova macchina, sia il lungo periodo di inattività dovuto alla prigionia. Certamente è da escludere la possibilità che il Comandante intendesse sottrarre un velivolo per schierarsi con la R.S.I. .

[marcello]

vorthex, su Aug 20 2007, 12:13 AM, ha detto:

non ho mai capito perchè un aereo così grosso come lo saprviero portasse i siluri da 457... 2 teorici ma 1 pratico... e non un bel pesce da 533.

colgo l'occasione per un mio appunto... dai libri dell'ufficio storico della marina si evince che... o la contraera inglese faceva pena (cosa probabile visto la fine vergognosa fatte da repulse e prince of wales... annichilite da betty e nell, i quali persero 4 aerei in totale) o gli aerei attaccanti erano poco risoluti... perchè di perdite, in numero di apparecchi, ce ne sono state pochine se le confrontiamo alle stragi del pacifico dello stesso periodo dove invece i numeri sono ben altri.

Il paragone tra le azioni degli aerosiluranti italiani nel Mediterraneo e quelle dei giapponesi nel Pacifico è assolutamente improponibile; è sufficiente ricordare che gli italiani di norma attaccavano con una formazione di soli tre o quattro SM79 e che, solo in rare circostanze, furono effettuati attacchi congiunti con la Luftwaffe che potevano vedere impegnati fino a sette o otto SM 79. Si pensi solo che, nell'ultimo mese di guerra, i giapponesi persero circa mille aeroplani!

[macbookair]

vorthex, su Aug 20 2007, 12:13 AM, ha detto:

non ho mai capito perchè un aereo così grosso come lo saprviero portasse i siluri da 457... 2 teorici ma 1 pratico... e non un bel pesce da 533.

colgo l'occasione per un mio appunto... dai libri dell'ufficio storico della marina si evince che... o la contraera inglese faceva pena (cosa probabile visto la fine vergognosa fatte da repulse e prince of wales... annichilite da betty e nell, i quali persero 4 aerei in totale) o gli aerei attaccanti erano poco risoluti... perchè di perdite, in numero di apparecchi, ce ne sono state pochine se le confrontiamo alle stragi del pacifico dello stesso periodo dove invece i numeri sono ben altri.

[riccardosl45]

gianvito, su Nov 16 2007, 08:20 PM, ha detto:

L'impiego delle radiospolette potrebbe spiegare, in parte, l'enorme numero di abbattimenti. L'aumento di efficacia è di 3 a 1 rispetto alle spolette tradizionali. Anche gli inglesi le hanno utilizzate, sempre sul finire del conflitto.

Come funzionano queste "radiospolette" ?

[agospin]

non so se ti può essere utile ma nella mia città, Sezze, presso il Cimitero comunale c'è una tomba con su il nome del Capitano Riccardo De Angelis...

[Gian Vito]

riccardosl45, su Jul 9 2008, 12:47 PM, ha detto:

Come funzionano queste "radiospolette" ?

La radiospoletta è una spoletta di prossimità realizzata negli Stati Uniti durante la guerra. E’ una interessante applicazione dell’effetto Doppler . E’ stata utilizzata nel Pacifico e in Europa, dove il 79% delle V-1 venne neutralizzato da proiettili dotati di radiospolette. L’aumento di efficacia è stimato 3 a 1. Applicando alla spoletta una piccola trasmittente di impulsi radio ed una ricevente, in grado di resistere alle sollecitazioni del tiro, si ottiene che l’energia emessa dal proietto e riflessa dal bersaglio dà luogo nella radiospoletta , per effetto Doppler, ad una corrente variabile in intensità e frequenza. Questa corrente si annulla quando il proietto passa alla minima distanza. E attiva lo scoppio. Per avere una idea dell’efficacia delle radiospolette in abbinamento al radar di tiro si cita il caso dell’incrociatore americano Guam che ha abbattuto 100 kamikaze in 30 minuti.