[Unholy]

Tieni presente che all'inizio dello sviluppo prevedeva soltanto i cannoni!!!
Comunque, la configurazione standard era questa:



Comunque ci sono configurazioni alternative fino a sei Sidewinder che però limitano molto le caratteristiche di volo del caccia.
Infatti, per ampliare la possibilità di armamento si sviluppò l'F-8U-3 Crusader III (3 Sparrow + 4 Sidewinder - Wikipedia) che poi non andò in produzione a favore dell'F-4 Phantom...

Qua si vedono i doppi attacchi Sidewinder:



Altra configurazione addirittura con bombe:



The end:

Questo messaggio è stato modificato da Unholy: 04 ottobre 2007 - 08:39

[Takumi_Fujiwara]

A bastonate?Che maniera per eliminare un aereo...sigh
Come si dice... Grezzo,ma efficave?

[Cipher]

ptremmo raccoglere info e costruirla insieme...

[skyfighter]

Takumi_Fujiwara, su Oct 4 2007, 09:03 AM, ha detto:

Pensavo fossero 4 i sidewinder Gianni...Sbaglio?
(probabile,la mia memoria è un colabrodo ormai)

Anno: 1955.
Tipo: Caccia imbarcato.
Armamento: 4 cannoni Colt-Browning M39 da 20 mm con 144 colpi, a prua, 4 missili AIM-9 Sidewinder ai lati della fusoliera, più un carico complessivo vario di 2270 kg agganciato a due piloni subalari.
Velocità: massima 1827 km/h (Mach 1,72), di crociera 900 km/h.
Autonomia: raggio d'azione 965 km.

[vorthex]

a seconda della versione i missili variano da 2 a 4...

[matteo16]

Rivitalizzo la discussione del Crusader

In missione di scorta





I Crusader del VF-211 decollano in missione BARCAP (scorta ai cacciabombardieri A-4) verso mezzogiorno del 12 giugno 1966 dalla portaerei USS Hancock,'li comanda il Cmdr. H.L. Marr. Gli altri tre aerei sono pilotati dal Ten. P.V. Vampatella, dal Ten. F.D. Richardson e dal Ten. D.C. Duffy. Gli F-8 forniranno ai cacciabombardieri A-4 una scorta anti-MiG mentre questi attaccano i loro obiettivi, delle caserme site in una zona a nord di Haiphong. Portata a termine, senza incontrare forte reazione, la missione di bombardamento, gli A-4 dirigono verso la portaerei, mentre gli F-8 fanno la guardia contro I'eventuale intervento di MiG. Sembra che la giornata sia destinata a concludersi con un nulla di fatto quando, all'improvviso, risuona negli auricolari il classico grido <Tallyho... Bogey a ore 7 in basso>. È stato Vampatella ad accorgersi dèl pericolo. 4 MiG-17, approfittando della coltre di nubi, sono riusciti quasi a portarsi a distanza di tiro nell'angolo morto in coda.
A tradire la loro presenza sono state le scie di condensazione che si sono prodotte al contatto fra l'aria molto umida (soprasatura) e il getto caldo dei reattori, nonostante la quota di volo veramente bassa. Scherzi della fortuna. I quattro Crusader virano rapidamente a sinistra picchiando per dirigersi verso gli aerei avversari. Ma, a bassa quota e velocità sotto Mach 1, i MiG-17 sono delle brutte gatte da pelare, leggeri e maneggevoli come sono. In breve riescono quasi a mettersi in coda ai più pesanti Crusader.
Il combattimento si scinde rapidamente in due scontri separati. Due MiG-17 ingaggiano Richardson e Duffy mentre gli altri due impegnano Marr e Vampatella. Marr effettua una virata ad alti G nel tentativo di scrollarsi di dosso gli avversari, sempre seguito dal suo gregario. Visto che la manovra non ha I'esito voluto, inverte la virata, poi la inverte ancora e ancora. All'improvviso riesce ad avere un MiG nel collimatore. Istintivamente lascia partire una raflica dai suoi quattro cannoni da 20 mm... Fuori bersaglio. Comunque il pilota del MiG si è accorto di aver corso un brutto rischio e cerca di svignarsela. Inutile. Marr è riuscito a portarsi in coda all'avversario, leggermente più in basso. Altrettanto ha fatto Vampatella. Ora i piloti dei Crusader sono in vantaggio. La scena precedente si ripete a parti invertite. I MiG cercano con ogni manovra di sganciarsi dagli F-8 e quello inseguito da Marr si infila in una stretta valle a fondo cieco. I due avversari volano zigzagando e spostandosi in alto e in basso. Marr, che non riesce a portarsi a tiro con i cannoni, decide di fare ricorso ai suoi due missili Sidewinder. Il primo parte lasciandosi dietro una scia bianca ben visibile ma non riesce a centrare il bersaglio e si schianta al suolo.
Il secondo invece riesce a raggiungere il bersaglio e lo fa esplodere. La quota di volo molto bassa impedisce al pilota di lanciarsi. L'aereo si infila nel terreno esplodendo in una palla di fuoco. È il primo MiG abbattuto durante la prima campagna di bombardamenti sul Vietnam del Nord da parte di un pilota della U.S. Navy.

Di Giorgio Gibertini

Questo messaggio è stato modificato da matteo16: 14 novembre 2010 - 11:52

[S939]

Mi è sempre piaciuto l' otto volante................
Era una buon caccia, ed il primo che ha dato all' Us Navy una vera e propria potenza aerea da caccia, precedendo il sacro altare degli F 4, F 14 e 18.
Una domanda.......
Ma il sistema di innalzamento delle ali prima del decollo era azionato da dei pistoni idraulici o da qualcosaltro ?

[matteo16]

S939, su 19 novembre 2010 - 18:06, ha detto:

Mi è sempre piaciuto l' otto volante................
Era una buon caccia, ed il primo che ha dato all' Us Navy una vera e propria potenza aerea da caccia, precedendo il sacro altare degli F 4, F 14 e 18.
Una domanda.......
Ma il sistema di innalzamento delle ali prima del decollo era azionato da dei pistoni idraulici o da qualcosaltro ?

Il sistema di innalzamento era eseguito da un attuatore idraulico-pneumatico incernierato alla fusoliera e allo spigolo inferiore della faccia frontale del cassone.
Era possibile aumentare l'angolo d'incidenza di 7 gradi e così si aumentava la portanza in fase di appontaggio senza variare l'inclinazione della fusoliera permettendo una migliore visibilità al pilota.

[S939]

Grazie......
L' ho sempre riconosciuto come un sistema innovativo e piuttosto pratico.

[Hobo]

Innovativo può darsi, pratico un piffero: nessuno mette una roba del genere su un aereo se non ci è costretto.

[TT-1 Pinto]

And remember ...

[S939]

Hobo, su 20 novembre 2010 - 21:24, ha detto:

Innovativo può darsi, pratico un piffero: nessuno mette una roba del genere su un aereo se non ci è costretto.

Per pratico intendevo dal punto di vista del pilota, che non deveva complicarsi la vita più di tanto, per controllare l' angolo durante l' appontaggio

[Hobo]

S939, su 21 novembre 2010 - 16:56, ha detto:

Per pratico intendevo dal punto di vista del pilota, che non deveva complicarsi la vita più di tanto, per controllare l' angolo durante l' appontaggio

Il punto di vista del pilota è importante, ma soprattutto serviva ad aumentare l'angolo di incidenza dell'ala. A parità di velocità, se vuoi aumentare la portanza devi aumentare l'angolo di incidenza. Questo serve soprattutto con aerei fatti per l'alta velocità e che devono lavorare su portaerei dove la velocità di decollo e atterraggio deve essere più bassa di quanto si vorrebbe.
Le portaerei da cui operava il Crusader (classe Midway e addirittura Essex) erano quelle che avevano combattuto con gli F-6 Hellcat e gli F-4U durante la guerra e non erano propriamente "ideali" per un aereo ad alte prestazioni come l'F-8 (a parte le Midway modificate). Insomma: erano troppo "corte".

Questo messaggio è stato modificato da Hobo: 21 novembre 2010 - 17:12

[Vega]

Qual'era il fattore di carico limite dell'F-8?

Su una rivista (non mi ricordo quale) lessi che poteva tirare 7G con il 90% del carburante ed arrivava ad 8 in configurazione leggera

vi sembra verosimile?

[Vultur]

Yes, mi pare plausibile. C'è ovviamente anche un carico inverso di G negative massime (in genere inferiore a quello delle positive), ma non lo conosco.

L'ala a incidenza variabile serviva non solo per aumentare visibilità del pilota ed angolo d'attacco, ma anche per avere l'assetto di appontaggio prescritto dal costruttore, sennò il carrello parte e/o le ruote scoppiano.

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 08 maggio 2012 - 17:43

[Gian Vito]

Gli RF-8G avevano un limite di 6,5 g. Ma gli A-7 Corsair II ne hanno uno di 7 g. E' probabile che gli F-8 da caccia avessero un limite equivalente.

In quel periodo la maggior parte dei caccia americani aveva un limite di 7,33 g con poche eccezioni. Naturalmente, occasionalmente, il limite poteva essere oltrepassato.

[Vega]

il limite di 6.5g delll'RF8 penso sia dovuto alla salvaguardia del kit da ricognizione più che alla struttura, identica a quella dei caccia

[Flaggy]

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato.

Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato.

http://www.scribd.co...Crusader-Part-1

Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo.
Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2.
Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia.
Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.