[Tuccio14]

Sì, sono previsti da manuale, ma ci sono delle limitazioni al vento traverso, e non so se costi di più riproteggere passeggeri e macchina su un altro aeroporto o revisionare i carrelli dopo un atterraggio del genere... Poi è sempre un rischio, ma la decisione ultima spetta al comandante, quindi...

In merito cito testualmente da una mia chiamata con un comandante in partenza per Instambul: "Comandante, il bollettino da 15 nodi al traverso con raffiche da 28, ho contattato lo scalo e tutti gli equipaggi riportano forte wind shear...". E lui: "Non preoccuparti Fabrizio, noi uccellini nel vento si sta bene!".

[paperinik]

...ma poi il video stesso postato da Takumi dimostra che molto dipende dalle abilità del singolo pilota. All'inizio del video c'è l'atterraggio del B-737/800 mentre alla fine si vede quello di un A320 (A319?)...a parità di vento (si presume che le riprese siano state fatte lo stesso giorno) il secondo compie una manovra molto più pulita e fluida del primo.

[HB-CDH]

Non è vietato, anche perchè o prima o poi devi scendere, e se c'è vento forte è probabile che anche negli aeroporti vicini ci sia, il fatto è che è molto pericoloso specie con il vento di traverso, tutto sta nell'abilità del pilota, a mantenere la calma e controllare il velivolo, io con il da-40 sono atterrato con 25kts di vento da nord che da noi ( a lugano) x via delle montagne è molto rafficato e pieno di rotori, è molto difficile perchè l'aereo fa un po quello che vuole, e se c'è wind shear è anche peggio, però io dico che il pilota esiste x questo, è il nostro lavoro e dobbiamo farlo al meglio, quando non c'è vento l'aereo vola da solo. però quando atterri poi ti rendi conto che è molto molto divertente.

[Tuccio14]

Mica sta tutto nelle abilità del pilota eh... Sta anche nelle tabelle dell'inviluppo volo del velivolo! Se nell'operation manual c'è scritto che con 70 nodi al traverso non si atterra, si va all'alternato e non si discute, sennò va a finire che l'aereo lo porti giù a destinazione, ma dovrai riproteggere tutti i voli a seguire perchè devi fare un'ispezione tecnica e non è detto che possa ridecollare! Senza considerare che se a qualche burocrata vienisse in mente di verificare com'era il METAR quando sei atterrato non solo non ridecolli, ma è già tanto se non ti tolgono il certificato di aeronavigabilità.

Se parliamo di aviazione generale è un conto, lì si viene giù e basta, e se per sfortuna o altro le cose dovessero mettersi male... Beh, ci sono tanti motivi per cui non si può operare in aviazione generale con aerei con configurazione a più di 19 pax.

Se parliamo di aviazione commerciale, e mi sembra che nella maggior parte dei video in questione sia questo il soggetto, bisogna considerare che normalmente (inteso come di norma) il primo alternato di compagnia su ogni scalo è sempre uno bello distante, proprio perchè nella maggiorparte dei casi quando si dirotta è per wx avverse, e negli apt vicini sono sempre simili. Un esempio: come primo alternato di compagnia di Linate (LIN) devo mettere Genova (GOA), solo come secondo Malpensa (MXP) e come terzo Bergamo (BGY). Poi ovvio, la normativa lascia molte zone grige per dare un po' di libertà operativa alle compagnie: infatti la decisione ultima dell'aeroporto sul quale dirottare spetta al comandante titolare del volo, così, guardacaso, se su MXP è bel tempo il CPT sceglie il secondo alternato per ragioni operative, e guardacaso l'operativo già lo sapeva, e sono tutti più contenti...

Questo senza considerare che, se in partenza già si è al corrente che le wx sull'apt di destinazione non sono permissive, si deve rischedulare il volo su un alternato dove sia possibile atterrare. Se poi il CPT chiede all'ATC di tentare l'avvicinamento sulla destinazione originale e ci dirotta è un altro paio di maniche...

Questo messaggio è stato modificato da Tuccio14: 30 aprile 2009 - 01:26

[Takumi_Fujiwara]

Senza contare che io prefirei scendere a MXP con vento al traverso che su quella strisciolina di Genova . (ok passatemi la battuta)

[paperinik]

Il problema si pone in casi come lunedì scorso quando il vento soffiava con forza su tutto il centro Italia (50-60 nodi) e ancora di più nel meridione...in quei casi diventa difficile trovare aeroporti alternativi "sicuri".

[Ryuk96]

beh....diciamo che devono essere molto esperti i piloti...mi conlpisce molto il trasverlsale del boeing 747......è MITICO

[Irkut]

Io quando vedo queste cose penso sempre ai carrelli....devono subire uno sforzo laterale pazzesco, che sembra davvero innaturale. Pensate quanto devono essere sovadimensionati!

[Tuccio14]

paperinik, su Apr 30 2009, 12:00 PM, ha detto:

Il problema si pone in casi come lunedì scorso quando il vento soffiava con forza su tutto il centro Italia (50-60 nodi) e ancora di più nel meridione...in quei casi diventa difficile trovare aeroporti alternativi "sicuri".

Ti dirò, mi "spolpo" tutti i giorni i bollettini di mezza Italia, ed è veramente difficile trovare dei venti sopra i 20 kt, al massimo raffiche da 30, ma non di più. Ovviamente si parla di vento al suolo, quindi il vero pericolo diventa il wind shear. Quest'ultimo, comunque, è davvero insidioso non tanto quando il vento si manifesta a raffiche, ma piuttosto quando ci sono temporali nei pressi dell'aeroporto.

Comunque consideriamo che gli aeroporti vengono costruiti soprattutto considerando i venti prevalenti, quindi al massimo certe volte ci si trova ad atterrare e decollare con meno pista del richiesto!

Questo messaggio è stato modificato da Tuccio14: 04 maggio 2009 - 05:09

[paperinik]

http://www.youtube.c...h?v=nNEn730iSdM
Impressionante video di un atterraggio abortito da parte un A320 della TAP a causa dell'eccessivo vento traverso

[kocmoc]

comunque ultimamente con i cambiamenti climatici e' sempre piu' facile trovare vento forte e turbolenze.
a proposito di turbolenze cosa ne pensare dell' A330 AirFrance? Perche' il volo Iberia che seguiva a 7 minuti ha cambiato rotta?

[flanker pilot]

come già detto, l'atterraggio con vento a traverso è previsto sia nel manuale che nelle competenze del pilota... è ovvio che nel manuale sia riportato il limite da non superare. E' da dire però che la responsabilità a bordo sia nella parte civile che penale è 100% del comandante, di conseguenza il limite riportato sul manuale del velivolo è da ritenersi solo raccomandato, oltre il quale è il comandante che si assume la responsabilità anche da un punto di vista di risarcimento assicurativo. Un mio amico è arrato a ciampino con un cessna 152 con 40 nodi di vento a traverso con 2300 giri motore (che è tantissimo). pur troppo per noi piloti dell'aeroprto di roma urbe si tratta di un grande problema, poichè il nostro aeroporto alternato è ciampino, e se le condizioni meteo all'urbe sono brutte, a ciampino sono molto peggiori. cmq la giusta tecnica per un buon atterraggio con vento a traverso consiste nel fare un avvicinamento con la tecnica della scivolata d'ala (muso al vento e timone nel verso opposto), la difficoltà sta nel mantenete i comandi incrociati e gestire il motore (più alto del normale poichè l'aereo è aerodinamicamente più resistente) e l'assetto giusto di 3 gradi in discesa. poco prima di toccare la pista l'aereo va disposto il velivolo (con il timone) lungo l'asse pista toccando prima con le ruote posteriori e poi con in carrello anteriore. (se si atterra con tutte le ruote insieme si fà un bel botto visto che il ruotino si muove insieme e nello stesso verso del timone, di conseguenza esso sarebbe girato). l'importante è mantenere rigorosamente la linea di centro pista o al massimo atterrare dalla parte da cui viene il vento ( per garantirsi un margine nel caso il vento ti spinga fuori della pista). spero di non essermi dilungato troppo, ma il vento a traverso può essere pericoloso ed è giusto sapere come affrontarlo.

[HB-CDH]

Tuccio14, su 30 aprile 2009 - 01:23, ha detto:

Mica sta tutto nelle abilità del pilota eh... Sta anche nelle tabelle dell'inviluppo volo del velivolo! Se nell'operation manual c'è scritto che con 70 nodi al traverso non si atterra, si va all'alternato e non si discute, sennò va a finire che l'aereo lo porti giù a destinazione, ma dovrai riproteggere tutti i voli a seguire perchè devi fare un'ispezione tecnica e non è detto che possa ridecollare! Senza considerare che se a qualche burocrata vienisse in mente di verificare com'era il METAR quando sei atterrato non solo non ridecolli, ma è già tanto se non ti tolgono il certificato di aeronavigabilità.

Se parliamo di aviazione generale è un conto, lì si viene giù e basta, e se per sfortuna o altro le cose dovessero mettersi male... Beh, ci sono tanti motivi per cui non si può operare in aviazione generale con aerei con configurazione a più di 19 pax.

Se parliamo di aviazione commerciale, e mi sembra che nella maggior parte dei video in questione sia questo il soggetto, bisogna considerare che normalmente (inteso come di norma) il primo alternato di compagnia su ogni scalo è sempre uno bello distante, proprio perchè nella maggiorparte dei casi quando si dirotta è per wx avverse, e negli apt vicini sono sempre simili. Un esempio: come primo alternato di compagnia di Linate (LIN) devo mettere Genova (GOA), solo come secondo Malpensa (MXP) e come terzo Bergamo (BGY). Poi ovvio, la normativa lascia molte zone grige per dare un po' di libertà operativa alle compagnie: infatti la decisione ultima dell'aeroporto sul quale dirottare spetta al comandante titolare del volo, così, guardacaso, se su MXP è bel tempo il CPT sceglie il secondo alternato per ragioni operative, e guardacaso l'operativo già lo sapeva, e sono tutti più contenti...

Questo senza considerare che, se in partenza già si è al corrente che le wx sull'apt di destinazione non sono permissive, si deve rischedulare il volo su un alternato dove sia possibile atterrare. Se poi il CPT chiede all'ATC di tentare l'avvicinamento sulla destinazione originale e ci dirotta è un altro paio di maniche...

Nella maggior parte dei casi però si guardano le previsioni meteorologiche prima di partire, e a meno che il volo duri 10 ore la condizione si sa fin da subito qual'è. Il mio istruttore è pilota di linea, vola sul Saab-2000 e gli ingegneri che lo hanno creato non hanno imposto limitazioni del vento, eppure è piccolino come aereo, la compagnia ha imposto massimo 60 kt di vento a terra. Quindi in alcune situazioni neanche si parte.

[VittorioVeneto]

10 Atterraggi da urlo ...



Derapate da campionato Superbike

[MarcusVIII]

Schematicamente dovrebbe essere così la tecnica,credo...
Immagine

[luigi052]

MarcusVIII, su 04 agosto 2011 - 10:43, ha detto:

Schematicamente dovrebbe essere così la tecnica,credo...
Immagine

E' proprio così.
Praticamente si scende conla prua orientata in modo da contrastare l'azione del vento e mantenere l'aereo in asse con la pista. Poi, un momento prima di toccare si "raddrizza" il mezzo agendo sul timone e, soprattutto con gli aerei leggeri, abbassando leggermente l'ala sopravvento in maniera che per prima tocchia la ruota sullo stesso lato.
E' una manovra di routine.

[Tuccio14]

Mamma mia il numero 2, ha rischiato veramente brutto ed ha mandato l'aereo in manutenzione per un po'...