[lender]

Mone, su Sep 22 2008, 02:39 PM, ha detto:

Davvero interessante il Buccaneer....Vorrei sapere se secondo voi era migliore o peggiore del l'F111(amesso sia possibile fare un confronto),perchè se ho ben capito avevano caratterstiche simili.

Tra i due c'è quasi un decennio di età, che rende difficile un paragone, l'F-111 credo sia superiore in tutto (velocità, carico, capacità di volo con sistema TFR...); certo però il Buccaneer, nato per una specifica ben definita, è stato un aereo parecchio innovativo per la sua epoca e, guarda caso, hanno concluso entrambi la loro vita operativa in Desert Storm, se non erro.

[lender]

Il Buccaneer in azione con la RAF
Nel 1983 sei Buccaneer furono inviati a Cipro in supporto alle truppe britanniche impegnate in Libano nelle operazioni di peacekeeping.
Nel gennaio 1991, in occasione della prima guerra del Golfo (nell’ambito di “Operation Granby”, il contributo inglese alle forze della coalizione), 12 Buccaneer S.Mk.2B furono inviati alla Muharraq Air Base in Bahrain, aggiornati con radio criptate Have Quick II, trasponder IFF Mk.XII Mode 4, AN/ALE-40 'Chaff/Flare' Dispensers e livrea color sabbia. Il loro compito era quello di designare i bersagli per altri aerei – Tornado GR1 - utilizzando, l’illuminatore laser “AN/AVQ 23E 'Pave Spike'” (era l’unico velivolo della RAF in grado di ricoprire tale ruolo, all’epoca). Una missione tipo prevedeva l’impiego di una coppia di Buccaneer (uno era di scorta in caso di malfunzionamenti dell’altro) che fungevano da designatori bersagli per 4 Tornado. Le regole di impiego obbligarono i Buccaner a operare da 28.000-29.000 piedi, a dispetto che l’aereo fosse stato progettato per un uso a quote intorno ai 100 piedi.
Raggiunta la superiorità aerea, non essendo più necessario portare gli AIM9-L per autodifesa, i Buccaneer furono in grado di trasportare ciascuno una bomba a guida laser CPU-123/B 'Paveway 2', autodesignandosi gli obiettivi. Le loro missioni, inizialmente di interdizione, dal 12 febbraio 1991 furono dedicate alla “contro-aviazione”, sotto forma di attacchi a aeroporti, shelter, piste e ricoveri per i piloti. Dal 20 febbraio, grazie all’adozione da parte dei Tornado del TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designators), i Buccaneer furono svincolati dal loro ruolo di accompagnatori; ciò permise di portate a 2 il carico di CPU-123/B 'Paveway 2', lasciando a terra un serbatoio supplementare.
Tutti i 12 aerei inviati rientrarono incolumi in Gran Bretagna nel marzo 1991, dopo aver volato 250 sortite, sganciando 48 LGB e illuminando bersagli ad altri aerei in altri 169 casi.
Al rientro la colorazione desertica fu rimpiazzata da una livrea grigio-chiara e le nose-art pitturate per l’occasione furono rimosse perché ritenute politicamente scorrette…

In http://www.blackburn-buccaneer.co.uk/Pages...f-missions.html (da cui arrivano le informazioni qui postate) trovate l’elenco delle singole missioni e il link ad un filmato in cui si vede la distruzione di un AN-124 da parte di un Buccaneer.

[Blue Sky]

Quota

Ho sentito parlare di un Super Buccaneer, supersonico o addirittura bisonico, progetto ventilato dopo il fallimento del TSR2... qualcuno ne sa qualcosa di più?

Prova a dare un'occhiata quì:



Blackburn Super-Buccaneer and the TSR 2 Fiasco.

The Blackburn Buccaneer (Verso la fine del Link)


A RAF Buccaneer S.2 fitted with Sea Eagles, and a supersonic version of the Buccaneer designated the "P.150"

[Blue Sky]

Quota

Ti riongrazio, sapevo di poter contare sul tuo archivio, anche, se onestamente, non ci speravo la mattina di Natale.

Altre Info nel seguente link:

BLACKBURN BUCCANEER




Blackburn P.150 - a supersonic Buccaneer that could have fulfilled the TSR.2 requirement

Questo messaggio è stato modificato da Blue Sky: 26 dicembre 2008 - 09:52

[Falcon82]

Il pirata inglese...

Il Blackburn Buccaneer è stato uno dei primi aeroplani progettati per l’interdizione a bassa quota quando nel 1952 vi furono richieste da parte dell’ammiraglio britannico per un tale aeroplano che nel 1953 si trasformò nel requisito NAST No.39 (Naval Air Staff Target) che richiedeva un bimotore biposto altamente subsonico in grado di attaccare navi, flotte e porti a bassissima quota con l’uso di bombe atomiche tattiche. Da tale requisito si ebbe la specifica M.148T alla quale risposero una dozzina di industrie britanniche tra le quali capeggio nel 1955 la Blackburn col suo progetto B.103. Il nuovo aeroplano, indicato anche come NA.39 (Naval Attack 39) e come YB.3, nasceva con l’intenzione di montare due turboreattori Sapphire poi sostituiti dai più piccoli deHavilland Gyron Junior dai quali si spillava anche l’aria per la soffiatura dello strato limite sul bordo d’attacco alare e sulle superfici di controllo riducendo così di 31 km/h la velocità di appontaggio. L’avionica si basava su un radar Blue Parrot e su un sistema di navigazione a bassissima quota in modo da renderlo in grado di effettuare attacchi a navi e infrastrutture seguendo il profilo del terreno. Del nuovo aeroplano la Fleet Air Arm ordinò inizialmente 20 esemplari di preserie, il primo dei quali effettuò il primo volo il 30 aprile 1958 con due motori Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kg/spinta ed il 19 gennaio successivo il settimo esemplare effettuò il primo appontaggio sulla HMS Victorius. Nel settembre 1959 la Royal Navy decise di ordinare 50 esemplari, poi divenuti 40, di una prima versione di serie NA.39 S Mk.1 prevedendo già di sviluppare una versione migliorata S Mk.2. il 26 agosto 1960 l’NA.39 divenne ufficiamene Buccaneer (bucaniere) quando fu consegnato ufficialmente alla Fleet Air Arm. Nel 1961 venne istituito lo Z Flight, parte del No.700 Squadron, per le prove in volo a partire dal 3 agosto quando furono consegnati i primi 5 esemplari di serie operando fino al 1963 a prove terminate.
La versione di serie S Mk.1 montava due turboreattore Gyron Junior DGJ.2 Mk.101 da 3220 kg/spinta ma la Royal Navy aveva già deciso di rimotorizzarli con i turboreattori a doppio flusso Rolls-Royce Rb.168 Spey in modo da raddoppiare il raggio d’azione. Nel 1962 fu anche firmato il contratto per la produzione di 100 esemplari della versione S Mk.2, standard al quale nel maggio 1963 venne trasformato uno dei primi esemplari operativi in qualità di prototipo.
La nuova versione, definitiva, era dotata di motori Rb.168-1A Spey RSp.2 Mk.101 da 5035 kg/spinta al decollo che richiedevano anche prese d’aria di apertura maggiore e superficie alare leggermente maggiorata. Il combustibile interno ammonta a 9024 litri, di cui 1932 nel portellone rotante della stiva introdotto con l’S Mk.2A (degli S Mk.2 della Royal Navy trasferiti alla RAF), più un serbatoio supplementare da 2000 litri sul lato interno del portellone stesso della stiva che però non consentiva la presenza di armi al suo interno. Esternamente si potevano montare due serbatoi subalari da 1136 o 1955 litri. L’S Mk.2A può anche fungere da aerocisterna con una capacità totale di combustibile di 12797 litri e può rifornirsi in volo mediante una sonda che a terra può anche essere smontata nel caso non se ne preveda l’uso.
La cellula è interamente in lega leggera d’alluminio e progettata in modo da rispettare la “regola delle aeree o delle sezioni” e ridurre i problemi che si incontrano a velocità altamente subsoniche. L’ala, in posizione media, ha una freccia composita che passa dai 40° alla radice a 38°36’ a 25% della corda, a 30°12’ nel tratto esterno ed ha incidenza di 2°30’ mentre il diedro è nullo. Le semiali sono ripiegabili per l’impiego imbarcato e le superfici di controllo sono costituite da due alettoni che possono anche funzionare insieme agli ipersostentatori.
I piani di coda sono a T, con timone convenzionale mentre il piano orizzontale è interamente mobile e dotato di “trim flaps” utilizzabili solo quando anche gli ipersostentatori sono in posizione “flaps
“. Il cono di coda, che segue anch’esso la regola delle aree per ridurre la resistenza, può aprirsi sul piano orizzontale e fungere da aerofreno a doppio petalo, caratteristico del Buccaneer. Le superfici aerodinamiche sono dotate di supercircolazione dello strato limite e ciò funge anche da antighiaccio.
Il carrello è triciclo convenzionale con la gamba anteriore, monoruota, che rientra nella fusoliera mentre le gambe principali rientrano nelle gondole dei motori. Per l’uso sulle portaerei è presente un gancio d’arresto.
L’avionica come già detto si basa sul radar d’attacco Ferranti Blue Parrot, sul sistema di navigazione con radar Doppler e allarme altimetrico, HUD, sistemi di comunicazione HF e UFH/VHF, sistema d’allarme radar ARI.18228 mentre per la guerra elettronica sono disponibili pod AN/ALQ-101(V)-10. Con la versione S Mk.2B, 49 esemplari di nuova produzione per la RAF, fu introdotto il sistema di guida televisiva per i missili Martel mentre il resto era identico all’S Mk.1A.
Per l’armamento è stata concepita una stiva ventrale in grado di contenere quattro bombe Mk.10 o simili da 450 kg e 1932 litri di combustibile nel suo spessore. Sotto ogni seminala sono disponibili due piloni subalari con portata di 1360 kg ciascuno e quindi la possibilità di montare un totale di quattro bombe Mk.10 o Mk.N1 da 450 kg oppure otto bombe da 225 kg. Accettando delle limitazioni all’inviluppo di volo, ogni pilone subalari può essere dotato di agganci tripli o sestupli per una portata massima nominale di 1350 kg a pilone. L’armamento col tempo è stato aggiornato ed ai lanciarazzi a 18 colpi da 68 mm si sono aggiunti i missili AIM-9L Sidewinder per autodifesa (un solo esemplare), i missili antinave Martel (tre esemplari più il sistema di guida) e Sea Eagle, bombe a submunizioni BL-755 e bombe a guida laser Paveway.
La versione S Mk.2C corrisponde agli ultimi esemplari di S Mk.2 in servizio alla FAA e poi trasferiti alla RAF mentre la S Mk.2D sono questi esemplari aggiornati per l’uso dei missili Martel.
Per l’esportazione fu sviluppata la versione S Mk.50, ottenuta dal Sud Africa in 16 esemplari, e caratterizzata dall’adozione di un motore aggiuntivo a razzo a propellente liquidi a due camere Bristol-Siddeley BS.605 da 3630 kg/spinta per 30 secondi.
Alla RAF sono state proposte varie versioni specifiche anche quale alternativa al TSR.2, come la B.108 con abitacolo modificato e motori Gyron Junior potenziati, una versione da Mach 2 con ali a profilo laminare e motori con postbruciatore (oppure dotato di motori Avon), una versione polivalente con motori Spey e postcombustione e diverse combinazioni per quel che riguarda le componenti elettroniche, ed i derivati P.145 e P.150.
L’IMPIEGO
I Buccaneer S Mk.1 entrarono in servizio nel 1962 e l’anno successivo vennero imbarcati sulla HMS Ark Royal dimostrando che in certe condizioni era sottopotenziato e richiedendo lo sviluppo della versione con i più potenti motori Rolls-Royce Spey. Tra il 1964 ed il 1965 il No.801 Squadron imbarcato sulla HMS Victorius, equipaggiato con S Mk.1, fu lasciato a disposizione per operazioni in Africa Orientale senza però prendervi parte. Dalla primavera del 1965 la versione S Mk.2 iniziò a sostituire la precedente nei reparti operativi e nel 1966 furono impiegati per il controllo dei rifornimenti alla Rhodesia che si dichiarò indipendente ed anche nel 1967 furono schierati in un teatro operativo in seguito agli attriti tra Spagna e Gran Bretagna per Gibilterra, senza però prendere parte a missioni di guerra operative. Dal 1972 gli aeroplani della Fleet Air Arm iniziarono ad essere trasferiti alla RAF terminando il processo nel 1978.
Il primo impiego in azioni di guerra di un Buccaneer vi fu da parte del reparto della SAAF equipaggiato di S Mk.50 che durante la guerra durata quasi dieci anni contro i guerriglieri della SWAPO, effettuarono varie sortite anche in Angola e nel 1971 cercarono di abbattere una petroliera alla deriva lanciando 12 missili AS-30 antinave senza però riuscire ad affondarla. Una missione simile fu anche effettuata dagli S Mk.2 della FAA che il 28 marzo 1967 cercarono di affondare la Torrey Canyon incagliata e nonostante su 42 bombe da 450 kg sbanciate, 30 raggiunsero l’obiettivo, per riuscire ad affondarla si dovettero effettuare altre due missioni con Buccaneer, Hunter e Sea Vixen armati di bombe al napalm.
Nel 1983 alcuni Buccaneer furono trasferiti a Port Stanley per rinforzare la guarnigione delle Falklands (guerra a cui non prese parte) e sempre nello stesso anno, sei esemplari furono rischierati ad Akrotiri (Cipro) per appoggiare il contingente internazionale a Beiruth (Libano).
Fu durante la Guerra del Golfo del 1991 che però il Buccaneer potè dimostrare quanto valeva col richieramento di dodici S Mk.2B che effettuarono 194 missioni con lo sgancio di 48 bombe a guida laser ed illuminando i bersagli con il pod AVQ-23E Pave Spike per i Tornado che li accompagnavano.
Dalle fila della RAF il Buccaneer è stato ritirato nel 1994.

Link

Questo messaggio è stato modificato da Falcon82: 14 gennaio 2012 - 20:04

[Vultur]

Bel riassunto.
Il Buccaneer in effetti nacque quanto in occidente ci si preoccupava molto per quanto riguardava le nuove mire espansionistiche della marina sovietica sugli oceani, per cui il primo compito avrebbe dovuto essere l'antinave.
Il Buccaneer in questo si rivelò eccezionale: con poco meno di mille chili di carico nella stiva, l'aereo era il più veloce bombardiere a bassa quota del mondo. Non si conoscevano aerei nemici imbarcati in grado di intercettarlo e anche gli aerei basati a terra avrebbero avuto problemi.
Data l'alta velocità e la bassissima quota, il Buccaneer venne dotato di una tecnologia all'avanguardia per la navigazione e l'attacco: che so io, l'aereo ricevette pure il primo HUD operativo del mondo.
Siccome doveva essere prima di tutto un aereo imbarcato, la sua aerodinamica era particolarmente curata, ma a causa dei limiti di spazio a bordo delle portaerei, le dimensioni dell'ala non potevano essere esagerate, per cui come scritto sopra si ricorse al potenziamento dello strato limite tramite la "soffiatura" dell'estradosso di ali e ipersostentatori con aria presa dal compressore. Questo meccanismo permetteva al Buccaneer di volare a velocità compatibili con l'appontaggio, ma nello stesso tempo, per far funzionare la soffiatura delle superfici portanti, il pilota doveva dare tutta manetta (non c'erano postbruciatori). Per impedire che l'aereo accelerasse bisognava quindi rallentarlo, motivo per cui lo si dotò del suo caratteristico aerofreno bivalve di coda, che il pilota apriva del tutto in finale, quando dava tutta manetta per soffiare l'aria dei compressori sulle ali.
Il problema era che sull'S-Mk-1 i due motori DH-Gyron Junior erano al limite delle loro prestazioni. Se si perdeva uno dei due motori nel momento in cui l'aereo in decollo a pieno carico stava dipendendo dalla soffiatura dell'aria sulle ali per il suo sostentamento, i margini di sicurezza per mantenerlo in volo erano praticamente nulli e l'aereo correva seriamente il rischio di stallare e schiantarsi per la grave carenza di potenza con un solo motore; motivo per cui si passò agli ottimi RR-Spey, che migliorarono ancora di più anche tutte le prestazioni generali, con ben un 60% di potenza in più a disposizione. (Non a caso i Buccaneer S-Mk-1 e i Mk-50 sudafricani potevano decollare aiutati con i razzi JATO).
Il Buccaneer S-Mk-2 si rivelò un aereo antinave e da interdizione eccezionale le cui prestazioni vennero superate solo dal Tornado negli anni '80. La RAF, che inizialmente aveva guardato con scetticismo al Buccaneer alla fine ne fu entusiasta e si fece carico di tutti quelli della Royal Navy, quando le grandi portaerei britanniche vennero ritirate. Gli aerei ricevettero quindi le coccarde RAF e vennero mandati in Germania Ovest.

Un Buccaneer sudafricano decolla assistito dai razzi:

Questo messaggio è stato modificato da Vultur: 14 gennaio 2012 - 22:38