La specifica per il Buccaneer nasce dal contesto storico dei primi anni ’50, quando la Royal Navy si trovò a dover affrontare il problema dell’ingresso in servizio degli incrociatori pesanti classe “Sverdlov” (17,000 tons).
Il primo requisito richiesto dalla RN (Naval Requirement NA.39), nel giugno 1952, fu quello per un aereo biposto imbarcato da attacco in grado di: portare ordigni convenzionali o nucleari, volare al di sotto di 200 ft (60 m) per evitare i radar nemici (idea innovativa per l’epoca), velocità di 550 nodi (mach 0.85), raggio di azione di 460 miglia (740 km), carico utile di 4000 lbs (1.8 t) e capacità di individuare e distruggere le navi nemiche. L’armamento primario doveva consistere in una bomba nucleare guidata per l’attacco di obiettivi navali, la “Big Cheese (
http://www.skomer.u-...jects/nukes.htm), ed una bomba nucleare a caduta libera, la Red Beard (
http://en.wikipedia....(nuclear_weapon)) in via di sviluppo per la RAF. Per quanto riguarda le dimensioni, per poter essere ospitato dagli elevatori delle portaerei, non dovevano essere superate una lunghezza di 15.5 m (51 ft), una larghezza (ad ali ripiegate) di 20 ft ed un peso massimo di 20.4 t. L’aereo doveva inoltre essere in grado di fungere da aviocisterna.
Nell’agosto del 1952 il Ministero dell’Aviazione, sulla base di tale specifica, formulò la richiesta di progetto M148T. Il febbraio del 1953 iniziarono ad arrivare le prime proposte; nel giugno 1955 il contratto per la realizzazione del progetto fu assegnato, inaspettatamente, alla Blackburn Aviation, che in precedenza aveva realizzato solo aerei cargo e da trasporto. Il progetto fu inizialmente classificato come Project B103; i progetti perdenti furono invece l’AW.168 della Armstrong-Whitworth e il PD.13 della Shorts.
Il progetto della Blackburn prevedeva l’uso di ali relativamente piccole per il volo a bassa quota; per compensare il problema di velocità di atterraggio che ne derivava, fu adottato l’accorgimento di direzionare il 10% dei flussi di scarico non solo sotto i flap, ma anche sotto la coda a “T” (sistema boundary layer control - BLC). Dal punto di vista aereodinamico il progetto incorporava l’innovativa “regola delle aree”, per la quale vennero evitati bruschi cambi di sezione trasversale, al fine di migliorare la manovrabilità ad alta velocità; la sezione della fusoliera, pertanto, si restringeva in prossimità dell’attacco delle ali, per poi tornare ad allargarsi.
Per restare nei limiti dimensionali previsti per l’imbarco, gli accorgimenti usati consistettero in un muso ripiegabile all’indietro, nel cono di coda che poteva aprirsi in due ai lati (anche come aerofreno) e in ali ripiegabili a metà, con un angolo di 120°. Per la motorizzazione, la scelta definitiva cadde sul PS.43 Gyron Junior, dopo che l’Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 inizialmente selezionato si rivelò troppo pesante e ingombrante. Il Bristol Siddeley Gyron Junior era un motore senza postcombustione con una spinta di 3630 kilograms (8,000 pounds).
Il progetto B.103 prevedeva due piloni per ogni ala e una stiva interna in grado di ospitare 4 bombe da 450 kg o una bomba nucleare; per ottimizzare il ruolo di attacco a bassa quota e ad alta velocità, la stiva bombe fu equipaggiata con una porta rotante alla quale erano agganciate le bombe. Questo consentiva di ridurre le interferenze aereodinamiche, di semplificare lo sgancio delle bombe e anche il loro caricamento. La stiva poteva ospitare anche altri equipaggiamenti, come p.e. un set per la ricognizione fotografica, un serbatoio da 2000 l, un container da trasporto (p.e. per l’equipaggiamento per giocare a golf…) o un set con due cannoni Aden da 30 mm (mai realizzato).
La capacità interna di carburante era di 7092 l, incrementata da serbatoi subalari montati sui piloni interni, con una capacità di 1136 l, oltre che dall’eventuale serbatoio nella stiva.
Per quanto riguarda la sonda per il rifornimento in volo, dopo diversi approcci, la scelta finale ricadde per una semplice asta rigida fissa, eventualmente rimovibile.
Un ulteriore elemento innovativo del progetto fu l’impiego di un cordino detonante nel tettuccio (miniature detonating cord or M.D.C), per liberarsi facilmente di quest’ultimo anche in caso di affondamento; questo accorgimento, insieme al seggiolino Martin Baker 'Zero Zero', diede al Buccaneer un insuperabile sistema di sopravvivenza; l’M.D.C successivamente fu incorporato da Harrier, Jaguar, Hawk e Tornado.
Il contratto iniziale prevedeva un ordine per 20 unità di pre-produzione, un numero insolitamente elevato, al fine di evitare rallentamenti del programma in caso di perdita di un prototipo e per procedere in parallelo allo sviluppo dei diversi sottosistemi. Lo sviluppo procedette in gran segreto, e il primo prototipo volò il 30 aprile 1958, come da richiesta dell’Ammiragliato. Le prove dalle portaerei iniziarono all’inizio del 1960, con alcuni mesi di ritardo, per via di un incidente mortale ad uno dei prototipi.
Il 20 agosto 1960 il nuovo aereo ebbe il suo nome ufficiale: "Buccaneer".
Siti consultati (per ora):
http://www.blackburn...0_Contents.html
http://www.gatwick-a...aneer/bucc.html
http://www.spyflight...k/buccaneer.htm
http://buccsociety.conforums.com/index.cgi...;num=1139322785
http://www.wingweb.co.uk/aircraft/The_Blac..._Buccaneer.html
http://www.faqs.org/...air/avbucc.html
FINE PRIMA PUNTATA...
Edit: corretta data sbagliata
Questo messaggio è stato modificato da lender: 22 settembre 2008 - 19:48
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Scritto il 11 dicembre 2006 - 21:57
uh non me ne ero accorto... vabè, continuiamo pure sull'altra
1955...
avevo cercato con "buccaneer", vedrò se i mod accorpano la discussione, grazie!
